Neseniai atidarytą Kauno intermodalinį terminalą, sujungusį Lietuvą ir Europos standarto vėžės geležinkelių tinklą, bei Kauno „Via Baltica“ atkarpą, kuri iki 2025 m. bus atnaujinta iki 4 juostų, po kelerių metų papildys daugiau kaip 28 mln. eurų vertės tarptautinis vandens kelias, paversiantis Nemuną tinkamu baržomis gabenti krovinius į Nemuno žiotis ir Klaipėdos jūrų uostą bei toliau į tarptautinius vandenis bei Europos vidaus vandens kelių tinklą.
Tinkamas krovinių, keleivių ir pramoginei laivybai tarptautinis vandens kelias bus ne tik pigesnė, bet ir ekologiškesnė alternatyva.
Šio svarbaus tarptautinės reikšmės vidaus vandens kelio modernizavimo projekto finansavimo sutartis pasirašyta gruodžio 8 d.
„Todėl jau tvirtai galima konstatuoti, kad finansavimas šiam projektui yra skirtas. Planuojame, kad kitų metų pradžioje bus pradėtos vežti medžiagos ir gavus statybai pradėti reikalingus techninius dokumentus nedelsiant bus pradėti statybos darbai“, – Alfa.lt sakė Vidaus vandens kelių direkcijos generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas.
Tarptautinės reikšmės vidaus kelio E41 modernizavimo projekto simbolinė pradžia įvyko 2019 m. balandį, kai Vidaus vandens kelių direkcija atnaujino iniciatyvą dėl E 41 kelio modernizavimo būtinumo.
„Tačiau faktinė projekto pradžia yra 2020 m., kai buvo sutvarkyta teisinė bazė, reikalinga projektui inicijuoti, pritarta projekto investiciniam projektui, sudarytos pagrindinės projektavimo, statybos ir projekto finansavimo sutartys“, – sakė V. Vinokurovas.
Projekto rangos darbų sutartis su UAB „Tilsta“ pasirašyta 2020 m. rugsėjo 25 d., projektavimo paslaugų sutartis su UAB „Sweco“ – 2020 m. rugsėjo 1 d.
Projektą „TEN-T tinklo kelio E41 modernizavimas” planuojama baigti iki 2023 m. pabaigos.
Įrengs tarptautinius standartus atitinkantį vandens kelią
Kaip Alfa.lt pasakojo V. Vinokurovas, vykdant projektą planuojama sureguliuoti bunomis Nemuno upės vagą nuo Kauno iki Nemuno žiočių, siekiant sudaryti sąlygas užtikrinti teisės aktais nustatytus tarptautinio E41 vidaus vandenų kelio gylį, plotį, posūkio spindulį.
„Tuo tikslu bus pastatyta arba suremontuota esamų ne mažiau kaip 500 bunų. Jeigu statybos darbų pirkimo rezultatai leis (perkamas 1 m3 bunos įkainis), rekonstruojamų ir statomų naujų bunų skaičius bus didesnis – gali siekti iki 700 bunų“, – sakė direkcijos vadovas.
Projektą planuojama įgyvendinti trimis etapais: pirmiausia – Kauno mieste ir Kauno rajone, po to – Jurbarko ir Šakių rajonuose, galiausiai – Šilutės ir Pagėgių rajonų savivaldybių teritorijose.
„Įgyvendinus projektą kelio valdytojas turės žymiai geresnes galimybes užtikrinti nustatytus kelio matmenis net ir sausrų metu, kadangi bunų veikimo principas toks, kad sąnašos, kurios nusėda upės, o tuo pačiu ir laivakelio dugne, bus nukreipiamos į kranto pusę ir kartu formuos reikiamų matmenų laivakelį“, – sakė V. Vinokurovas.
Įgyvendinus projektą Lietuva vykdys tarptautinius įsipareigojimus, kad TEN-T tinklo kelyje būtų išlaikomi AGN susitarime ir Mėlynojoje knygoje nustatyti reikalavimai E kategorijos keliams.
„Tokiu būdu bus sudarytos palankios sąlygos E41 vidaus vandenų kelią naudoti krovininės, keleivinės, pramoginės (rekreacinės) laivybos tikslais visu navigacijos laikotarpiu. Dalis krovinių (konteineriai, mediena, gelžbetoniniai gaminiai, skalda, grūdai, didžiagabaričiai ir sunkiasvoriai kroviniai) galės būti pervežama vidaus vandenų keliu maršrutu Klaipėda–Kaunas, tai padės sumažinti oro taršą, kas Lietuvai ypač aktualu“, – pabrėžė V. Vinokurovas.
Vandens kelias – ekologiškiausia transporto rūšis
Pasak Vidaus vandens kelių direkcijos vadovo, tik sukūrus infrastruktūrą bus atvertos galimybės naujoms šakoms, verslo galimybėms.
„Kiekviena visuomenė, valstybė skiria investicijas transporto sistemos plėtotei bei technikai ir technologijai tobulinti. Transportas – labai svarbi šalies ūkio šaka, be kurios neįsivaizduojama žmonių materialinė ir kultūrinė veikla. Alternatyvos kūrimas vienareikšmiškai yra vienas iš strateginių klausimų.
Vandens kelias yra lygiavertis oro, geležinkelių, autokelių transportui. XXI amžiuje didėjant dėmesiui ekologijos klausimams, transporto keliamą taršą siekiama mažinti perkeliant krovinių vežimą sausumos keliais į kitą mažiau taršią transporto rūšį – vandens kelią“, – sakė direkcijos vadovas.
V. Vinokurovas pabrėžė, kad vandens transportas yra ekologiškiausia alternatyva, patraukliausia tiek aplinkosaugos, tiek ekonominiu atžvilgiu, siekiant užtikrinti galimybę verslo įmonėms gerokai pigiau nei sausumos keliais vandens transportu gabenti didelius kiekius krovinių.
„Vidaus vandenų kelių infrastruktūrą gerinti yra būtina, kadangi tai išplečia vandens transporto naudotojų galimybes ir suinteresuotumą. Esant sutvarkytiems keliams, uostams ir prieplaukoms, būtų sudarytos palankios sąlygos tiek krovininei tiek keleivinei laivybai vystyti.
Ne tik vandens kelių būklė yra svarbi, tačiau labai svarbu prie vandens kelių turėti išvystytus vidaus vandenų uostus ir prieplaukas“, – pastebėjo jis.
Prasidėsiantys darbai paskatins uostų ir prieplaukų plėtrą
V. Vinokurovas pasakojo, jog Marvelės krovininės prieplaukos ir vandens kelio nuo Kauno iki Nemuno žiočių situacija šiuo metu tokia, kad vandens kelio būklė riboja krovininių laivų atplaukimą iš Klaipėdos į Marvelės krovininę prieplauką, ir atvirkščiai, nesant visiškai įrengtos prieplaukos infrastruktūros (sandėlių, kranų) ribojamos krovinių aptarnavimo galimybės, o tuo pačiu ir jų naudojimąsi vidaus vandenų keliu.
„Būtina vystyti tiek kelius, tiek uostus ir prieplaukas. Tikimės, kad šiais metais prasidėsiantis Nemuno sutvarkymo projektas, iš esmės pagerins vidaus vandenų kelio nuo Kauno iki Atmatos žiočių būklę, tai paskatins uostų ir prieplaukų plėtrą: turi būti toliau vystoma Marvelės krovininė prieplauka, Jurbarko uostas, kurie būtini krovininei laivybai plėtoti, o taip pat labai tikėtina, kad padaugės prieplaukų, laivų nuleidimo slipų Nemuno pakrantėse“, – mano V. Vinokurovas.
Vidaus vandens kelių direkcijos vadovas nurodė, kad iniciatyvą jau šiandien rodo (ir konkrečiai veikia) Kauno rajono savivaldybė, planuojanti įrengti naują Zapyškio stacionarią prieplauką, Kačerginės ir Šilelio uostelius.
Jurbarko rajono savivaldybė planuoja atstatyti Jurbarko krovininį uostą, rekonstruoti esamą keleivinę prieplauką, įrengti uostą Smalininkuose.
Šilutės rajono, Klaipėdos rajono ir Neringos savivaldybės planuoja plėtoti laivybos infrastruktūrą Nemuno žemupyje ir Kuršių mariose.
Pasak V. Vinokurovo, aktyvumą rodo ne tik savivaldybės, kurios išsidėsčiusios pagal Nemuną nuo Kauno iki žiočių, bet ir kitos, kurios yra palei Nemuną nuo Kauno iki Druskininkų bei kitų vidaus vandenų kelių.
Pavyzdžiui, Vilniaus miesto, Druskininkų, Birštono savivaldybės planuoja naujus infrastruktūros objektus, reikalingus vidaus vandenų transportui, pirmiausiai prieplaukų ir slipų įrengimą, taip pat ir kitos savivaldybės pradėjo aktyviau reikštis vystant laivybą skatinančias iniciatyvas.
Didžiulis susidomėjimas galimybėmis vežti krovinius
Nors keleivinė ir pramoginė laivyba Nemunu taip pat svarbi, valstybė ir verslas supranta, kad sudarius tinkamą sąlygas krovininių laivam plaukti, savaime nekils klausimų apie keleivinių ir pramoginių laivų praplaukimą.
V. Vinokurovas pastebėjo, jog susidomėjimas galimybėmis vežti krovinius yra didžiulis – įmonės yra pateikusios preliminarius kiekius krovinių, kurios jau dabar norėtų gabenti vidaus vandenų keliais, tiek Kaunas – Klaipėda kryptimi, tiek iš Baltarusijos Druskininkų – Alytaus kryptimi.
Manoma, jog atnaujintu vandens keliu būtų gabenamos importuojamos prekės, žaliavos, eksportuojami grūdai.
Skaičiuojama, kad pirmaisiais metais po projekto įgyvendinimo Nemunu būtų pervežama 357,5 tūkst. tonų, vėliau – 427,5 tūkst. tonų krovinių per metus. Šis krovinių srautas būtų pasiektas palaipsniui nuo 2023 m. iki 2028-2030 m.
„Iš esmės vandens keliai neturi ribų, didėjant baržų kiekiui krovinių kiekis gali būti net 10 mln. tonų per metus. Žinoma, tokius krovinių pervežimus bus galima pasiekti tik esant pakankamam krovininiam transportui, kurio atsiradimą pirmiausia lems vandens kelio būklė ir verslo susidomėjimas šiuo krovinių pervežimo būdu“, – svarstė V. Vinokurovas.
Pigiausias būdas gabenti krovinius
Dažniausiai vardijami krovinių gabenimo laivais privalumai yra sąlyginai maža oro tarša, nulinis avaringumas, ekonominė nauda, skaičiuojant pervežamo krovinio tonos kainą kilometrui.
Vienas didžiausių privalumų tas, kad vienu metu galima gabenti gerokai daugiau krovinių: 1 standartinė 1000 tonų keliamosios galios barža gali vienu metu gabenti ne mažiau kaip 40 automobilių gabenamų krovinių (pavyzdžiui konteinerių).
V. Vinokurovo nuomone, modernizavus magistralinį E41 vidaus vandenų kelią, galėtų būti naudojamos ir didesnės baržos. Pagrindinė problema išliktų laivų praplaukimas pro Sovetsko (Karalienės Luizos) tiltą, kurio aukštis gali riboti krovinio pakrovimo aukštį vandeningesniu laikotarpiu.
Sausuoju metų laikotarpiu problema dėl grimzlės būtų išspręsta rekonstruotų bunų pagalba ir vagos valymo darbais.
„Pagrindinis vandens Nemunu kelias būtų Kaunas – Klaipėda, kiti keliai laikytini perspektyviniais krovininei laivybai: tai Nemuno upė aukštupyje, kur kroviniai galėtų būti gabenami iš Gardino į Druskininkus ir Alytų, vėliau ir į Kauną, Neries upė iki Jonavos, Nevėžio upė iki Kėdainių“, – sakė V. Vinokurovas.
Be kelio sutvarkymo darbų, dar reikėtų pastatyti uostus Druskininkuose ir Kaune (išplėsti Marvelės prieplauką), Jurbarke, Kėdainiuose ir Jonavoje.
Manoma, jog Nemuno aukštupys, Nevėžis iki Kėdainių ir Neris iki Jonavos sudarytų palankų kelių tinklą krovininei laivybai plėtoti, ypač surenkant arba paskirstant krovinius.
Prisidėtų prie klimato kaitos tikslų įgyvendinimo
Kitas, ne mažiau svarbus vandens kelio transporto privalumas yra ekologija. Šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) emisijos mažinimas šiuo metu yra vienas svarbiausių tiek Lietuvos, tiek Europos, tiek pasaulio tikslų.
Transportas yra vienas didžiausių teršėjų, darančių didelį poveikį klimato kaitai arba pasaulio atšilimui.
Modernizuotas vandens kelias E41 prisidės prie Lietuvos siekio sumažinti anglies dioksido (CO2), ŠESD emisiją ir bendrą taršą.
CO2 išmetimų analizė rodo, kad vien CO2 išmetimai pervežant 1 000 tonų krovinių dyzeliną naudojančiu vidaus vandenų transportu, lyginant su dyzeliną naudojančiu krovininiu transportu, sumažėtų daugiau kaip 2 kartus arba būtų sutaupoma 17 tonų CO2 išmetimų pervežant 1000 t krovinių 300 km atstumu (vandens kelio atstumas).
Europos Komisijos duomenimis, vidaus vandens kelių transporto energijos sunaudojimas vienam tonkilometriui gabenamų krovinių yra maždaug 17 proc. kelių transporto ir 50 proc. geležinkelių transporto energijos.
Be to, vidaus vandens transportas pasižymi saugumu, o tai svarbu vežant pavojingus krovinius.
Tikimasi, kad ateityje krovinių daugės, tai prognozuoja ir Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studija.
Numatoma, kad 2040 m. automobilių keliais į Klaipėdos uostą bus vežama apie 18,4 mln. tonų krovinių per metus, t. y. 3,5 mln. tonų daugiau nei 2017 m. Jei dalis šių krovinių nebus perkelta į vidaus vandenų kelius, automobilių keliais per metus važiuos apie 140 tūkst. daugiau vilkikų, keliai bus labiau apkrauti, intensyvės krovininio transporto eismas.
Pasieks Europos vidaus vandenų kelių tinklą
Pagrindinė Lietuvos upių transporto arterija yra Nemuno dalis tarp Kauno ir Klaipėdos.
Už vandens transportą atsakingos Valstybės įmonės vidaus vandens kelių direkcijos vienas iš tikslų sudaryti sąlygas laivybai ne tik Lietuvoje, bet plėsti ribas į tarptautinius vandenis.
„Vizija būtų tokia, kad eksploatuojami visi valstybinės reikšmės vidaus vandenų keliai. Krovininė laivyba vykdoma visa Nemuno upe per įrengtą laivų šliuzą, keleivinė – pramoginė laivyba vykdoma ne tik Lietuvos vidaus vandenų keliais, bet yra galimybės pasiekti Europos vidaus vandenų kelių tinklą tiek per Rusiją, tiek per Baltarusiją. Karaliaus Vilhelmo kanalas naudojamas taip pat ir krovininei ir keleivinei laivybai, taip išvengiant nepalankių kroviniams laivams plaukiojimo sąlygų Kuršių mariomis.
Vilniaus miestas sujungtas su Kaunu Neries vidaus vandenų keliu, Vilniuje pastatytas vidaus vandenų uostas. Vidaus vandenų pakrantėse pakankamai išvystyta vidaus vandenų transportui reikalinga infrastruktūra, rekreacinis – poilsinis – pažintinis potencialas. Krovininei laivybai naudojamas Nevėžis iki Kėdainių ir Neris iki Jonavos, šiuose miestuose pastatyti uostai.
Marvelės krovininės prieplaukos pagrindu įsteigtas krovininis uostas, įsisavinta visa uostui skirta teritorija ir ji plečiama, į uostą atvesta geležinkelio vėžė“, – pagrindinius būsimo vidaus vandens kelio krovinių laivybai dėmenis vardijo V. Vinokurovas.
Tuo metu keleivinės – pramoginės laivybos židiniai, pasak jo, būtų Kuršių mariose, Kauno mariose, Nemuno ir Neries upėse, išvystytas Nemuno žemupys su Minija, Dreverna, istoriniu Karaliaus Vilhelmo kanalu, išplėstas kelių tinklas Rusnės saloje esančiose upėse (Skirvytė, Pakalnė, Rusnaitė, Vytinis), daug prieplaukų ir jose laikomų laivų Kuršių mariose.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą