Klaipėda ir traukiniai: aistras paverskime miestui ir uostui naudingais sprendimais

Klaipėda ir traukiniai: aistras paverskime miestui ir uostui naudingais sprendimais

Istorijos ratas sukasi. Geležinkeliai, jų planavimas, statyba visais laikais kėlė aistras. Amerikos čiabuvių indėnų atkaklus pasipriešinimas naujai tiesiamoms geležinkelio linijoms turbūt yra žinomiausias ir chrestomatinis to pavyzdys.

Dvidešimt pirmo amžiaus Klaipėdoje gyvena ne indėnai, o geležinkelio tinklo strategai, norisi tikėti, kad jie nebesivadovauja laukinių Vakarų taisyklėmis.

1872 - 1875 metais buvo nutiesta geležinkelio linija Tilžė - Klaipėda. Ėmus ją aktyviai naudoti, 1881 metais pastatytas senasis traukinių stoties pastatas.

Priešais geležinkelio stotį suplanuota ir išgrįsta pirmoji miesto reprezentacinė aikštė. Taip prasidėjo Klaipėdos geležinkelio centrinio kelyno istorija.

Aišku, kai jis kūrėsi, tai buvo retai apgyvendintas miesto pakraštys. Bėgant metams Klaipėda augo, plėtėsi. Centrinis geležinkelio kelynas ir stoties pastatas liko apsuptas augančio miesto.

Augantys geležinkelio transporto srautai, poreikis manevruoti, perstatyti sąstatus ėmė nesutapti su miesto interesais.

Dar 2007 metų Klaipėdos miesto bendrajame plane numatyta galimybė svarstyti, kur galima būtų iškelti geležinkelio kelyną iš centrinės miesto dalies, vadinamojo stoties rajono.

Praėjus trylikai metų, š. m. birželio 22 d. pasirodė LR Vyriausybės nutarimas, kuris įpareigojo pradėti rengti naujus planavimo dokumentus, numatant Klaipėdos centrinio kelyno iškėlimo galimybę į Girulius arba Kopūstų kaimą.

Miesto bendruomenei tokia žinia trenkė lyg žaibas iš giedro dangaus. Pasirinkus Girulių variantą, reikštų, kad rekreacinė miesto teritorija patirtų didžiulę intervenciją, būtų sunaikinta dalis Girulių miško.

Kitaip tariant, Girulius, kaip kurortą, reikėtų pamiršti.

Didžiausias paradoksas yra tai, kad toks variantas nereiškia iškėlimo iš miesto.

Tai yra visų problemų perkėlimas (apie 3-4 km) iš miesto centrinės dalies (stoties rajonas) į šiaurinę miesto dalį (Giruliai), kur irgi gyvena klaipėdiečiai.

Ir dar didesnių problemų sukūrimas ekologiniu, rekreaciniu požiūriu. Tada kokia tokio perkėlimo prasmė? Išleidžiami milžiniški pinigai, bet jokios vertės nesukuriama? Triukšmas, kaip vyko, taip vyks.

Tarša irgi. Pagaliau, netgi vertinant infrastruktūriniu požiūriu, perkėlus kelyną į Girulius ar Kopūstus geležinkelio pralaidumas nėra padidinamas.

Tokių scenarijų modeliavimas yra strategiškai netoliaregiškas sprendimas. Greičiausiai padiktuotas siaurų žinybinių interesų, neįvertinant visos transporto grandinės kaip visumos.

Deja, vis dar trūksta suvokimo apie neatsiejamą Lietuvos geležinkelių tinklo koreliaciją su Klaipėdos uostu.

Laikas visiems transporto, logistikos srityje dirbantiesiems suvokti, kad šios dvi labai svarbios šalies transporto jungtys privalo turėti sinergiją.

Juk kroviniai, atvežami bėgiais, nėra iškratomi į Kuršių marias. Jie iškraunami, sukaupiami terminaluose ir pakraunami į laivus. Lygiai taip pat kroviniai, kurie yra geležinkeliu išvežami, jie nėra ištraukiami iš Kuršių marių dugno, o atplukdomi laivais į uostą ir iškraunami.

Iš 46 mln. tonų Klaipėdos uoste perkraunamų krovinių per metus apie 26 mln. tonų yra atvežami ir išvežami geležinkeliais.

Taigi jau dabar daugiau negu pusę LG per metus pervežamų krovinių yra orientuoti į Klaipėdos uostą. Todėl LG planuodama savo infrastruktūros vystymą neišvengiamai turi atsižvelgti ir į Klaipėdos uosto plėtros specifiką ir tendencijas.

Toliau nagrinėjant statistiką darosi aišku, kad iš 26 mln. tonų geležinkeliais atvežamų krovinių šiaurinėje uosto dalyje kraunama tik 10 mln. tonų, o pietinėje uosto dalyje - 16 mln. tonų krovinių.

Esmė yra tai, kad į pietinę uosto dalį apie du trečdaliai visų krovinių yra atgabenami ta pačia šiaurine kryptimi. Iš Radviliškio per Kužių - Kretingos kryptį ir per šiaurinę Klaipėdos dalį, per Klaipėdos geležinkelio stotį, kertant visą miestą išilgai.

Todėl, išplėtus uosto geležinkelio infrastruktūrą šiaurinėje miesto dalyje ar šiaurinėse miesto prieigose, geležinkelio transporto judėjimo į uosto pietinę dalį problema nebūtų išspręsta. Ir toliau kroviniai per visą Klaipėdos miestą vienu keliu judėtų į "Draugystės" geležinkelio stotį, esančią pietinėje miesto dalyje ir atgal.

Ši problema laikui bėgant taptų dar didesnė, nes, remiantis Klaipėdos uosto perspektyviniais planais, uosto krovos apimčių augimas jau didėja ir ženkliai didės uosto pietinėje dalyje.

Vadinasi, ateityje vieninteliu keliu į pietinę uosto dalį reikės pervežti arba išvežti dar daugiau krovinių.

Sutikite, kad tokioje situacijoje planai modernizuoti šiaurinėje dalyje esančius kelynus, išleidžiant milžiniškas sumas, yra visiškai neracionalūs ir nepaaiškinami.

Stumdyk kiek nori tuos sąstatus brangiai sutvarkytuose geležinkelio mazguose, jie vis tiek tik vieninteliu keliu galės patekti į pietinę uosto dalį.

Tai kam švaistyti mokesčių mokėtojų pinigus tokiems projektams, kurie negerina situacijos logistikos, taršos ir triukšmo prasme?

Kitas klausimas: ką reiškia vienintelis kelias tokioje strateginėje, visai Lietuvai svarbioje atkarpoje? Vienintelis kelias tokiam krovinių kiekiui sudaro dideles rizikas.

Dėl didelio apkrovimo, nenumatytų incidentų, einamųjų remontų nuolatos egzistuoja sklandaus transportavimo sutrikimo rizika. Jau nekalbant apie galimas diversijas.

O kur dar miestiečiams ypač aktuali triukšmo ir taršos problema.

Visi esame suinteresuoti visuomenines lėšas investuoti efektyviai. Įvertinus uosto plėtros planus ir jau apsisprendus, kad mūsų uostas bus vystomas pirmiausia pietinėje dalyje, būtina ieškoti sprendimų, kaip padidinti geležinkelio tinklo pralaidumą šia kryptimi.

Taip pat perspektyvoje užtikrinti alternatyvų kelią kroviniams patekti ir išvežti iš uosto.

Strategiškai vertinant geležinkelio infrastruktūros plėtrą Lietuvoje, esamą padėtį iš esmės pakeistų naujos pietinės atšakos išvystymas ar atvedimas į uostą.

Radviliškio - Pagėgių - Klaipėdos kryptis duotų kokybišką šuolį visoje Lietuvos transporto grandinėje vystant Rytų - Vakarų transporto koridoriaus pajėgumus. Krovinių judėjimas į uostą ir iš uosto būtų diversifikuotas ir vyktų tiek šiaurine, tiek pietine kryptimi.

Tokiu būdu natūraliai būtų sumažintas per miestą einančio kelio apkrovimas.

Sveikintinas Klaipėdos miesto tarybos sprendimas, kuris pasiūlė koreguoti jau priimtą Vyriausybės nutarimą būtent tokio mąstymo ir argumentų atmosferoje. Lieka tikėtis, kad miesto bendruomenės žodis bus išgirstas ir oficialiuose Vilniaus kabinetuose.

Neturime tapti įvairių brangiai parengtų studijų įkaitais. Reikalingas platesnis požiūris, orientuotas į ateitį. Kelyno perkėlimas iš vienos miesto dalies į kitą būtų nepateisinamas pinigų švaistymas.

Tikiuosi, geležinkelio vadovai išgirdo ir LJKKA (Lietuvos jūrų krovinių kompanijų asociacija) susitikimo metu išsakytą poziciją, kuri akcentuota būtent į tokios situacijos analizę ir logišką sprendimą.

Investicijos turi nešti naudą ir užtikrinti geresnius veiklos rezultatus visoms suinteresuotoms pusėms. Visiems peržengus savo žinybinius interesus, galime pasiekti, kad visi laimės.

Miestas bus saugesnis ir mažiau taršus. Lietuvos geležinkeliai, turėdami protingai išplėtotą tinklą, bus efektyvesni ir pranašesni, uostas bus labiau konkurencingas.

Arūnas TUMA, Klaipėdos miesto tarybos narys

Raktažodžiai
Sidebar placeholder