Arūnas Tuma

Arūnas Tuma: „Žaliosios“ Uosto direkcijos manipuliacijos

(4)

Visiškai besibaigiant metams visuomenei paviešinta Žaliojo uosto koncepcija. Paprastais žodžiais tariant, tai planas, ką reikia Klaipėdos uoste padaryti iki 2030 metų, kad jis taptų labiau draugiškas aplinkai, mažiau terštų vandenį, orą ir sudarytų sveikesnę aplinką mieste gyvenantiems klaipėdiečiams.

Žodžiu, tikrai svarbus dokumentas tiek miesto bendruomenei, tiek uoste dirbančioms kompanijoms.

Už koncepcijos rengimą atsakinga Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) pati nesivargino, ją ruošti pasamdė konsultacinę bendrovę iš Vilniaus – „Smart Continent LT“.

Matyt, todėl tituliniame lape įrašyta, kad Žaliojo uosto koncepcija paruošta Vilniuje.

Nesu nusiteikęs prieš kompaniją, bet mane, kaip klaipėdietį, tai užgauna, lyg mūsų mieste būtų mažai specialistų ir ekspertų,

Klaipėdos universiteto bendruomenės pajėgų, kad savarankiškai būtų galima paruošti specifinį uostui ir miestui svarbų dokumentą.

Na, tiek to. Dar daugiau klausimų kelia pasirinktas koncepcijos projekto viešinimo laikas.

Žmonėms ji viešai pristatyta prieš pat didžiausias metų šventes.

Kada daugelis žmonių ir įmonių švenčia, atostogauja, keliauja.

Tokie metodai yra ne naujiena. Dažniausiai jie naudojami tada, kai rengėjai siekia išvengti bendruomenės dėmesio ir kritikos.

Pats dokumentas pradėtas ruošti 2021 metų birželį, todėl tikrai buvo galima viešinimo procedūrą nukelti po švenčių, viešinimui ir diskusijoms skiriant pakankamai laiko.

Kaip kiti mokesčių mokėtojai, taip ir aš pasigedau informacijos iš KVJUD, kiek visgi kainavo konsultantų paslaugos.

Tokia skuba ir viešinimui pasirinktas nepatogus laikas žeidžia bendruomenę ir parodo KVJUD vadovybės požiūrį į pačią koncepciją.

Svarbu užsidėti pliusiuką, kad dokumentas formaliai paruoštas, išvengti didelių diskusijų ir, kiek įmanoma, nusimesti nuo savęs atsakomybę dėl Žaliojo uosto koncepcijos įgyvendinimo, didžiausius įpareigojimus užkraunant uoste dirbančioms bendrovėms, miesto Savivaldybei, „Lietuvos geležinkeliams“ ar Kelių direkcijai.

Sykiu tik teoriškai išvardinant galimas finansavimo priemones, bet nepateikiant jokių konkretesnių sąlygų ir paaiškinimų, ar uoste dirbančios krovos kompanijos ir kiti žemės naudotojai galės ir kokiomis sąlygomis gauti išorinį finansavimą numatytoms priemonėms įgyvendinti.

Projekte - daug „vandens“

Apie viską iš eilės. Kaip ir dažniausiai būna, parengtame koncepcijos projekte daug „vandens“.

Tai yra - deklaratyvių, apibendrintų šūkių, kurie vadinami misija, pavyzdžiui: „KVJUD misija – sutelkti dėmesį į ES žaliojo kurso gaires, kurti pridėtinę vertę Lietuvai, KVJU klientams ir partneriams, aktyviai bendradarbiaujant su KVJU bendruomene, investuoti į tvarų KVJU pramonės komplekso augimą, siekti išsaugoti ir gerinti KVJU aplinkos būklę, mažinti KVJU veiklos įtaką aplinkai.“

Jei asmeniškai man nesuprantama, kas tie minimi „partneriai“, kas tie „klientai“, kas turima omenyje „bendradarbiaut su KVJU bendruomene“, tai kaip suprast kitiems žmonėms, neturintiems sąlyčio taškų su uosto veikla?

Nors dokumente aiškiai įrašytas faktas, kad 2019 m. krovinius į / iš uosto gabenantis sunkusis transportas išleido apie 43,1 proc. visos Lietuvos sunkiojo transporto sukuriamos šilumos efektą sukuriančių dujų emisijos. Tai yra labai daug.

Visgi KVJUD stengiasi nusimesti šios problemos sprendimą nuo savo pečių, įrašydama į koncepciją išvadą, kad: „Vertinama, kad kelių transporto sukeliamo triukšmo problemos sprendimas didžiąja dalimi yra priklausomas nuo Klaipėdos m. savivaldybės, prižiūrinčios miesto gatves ir sprendžiančios kelių transporto triukšmo problematiką, veiksmų.“

Kitaip tariant, KVJUD laikosi tokios ciniškos pozicijos.

Na, ir kas, kad sunkusis transportas važiuoja į uostą ar iš jo. Viskas, kas už uosto tvoros darosi, turi spręsti miestas. KVJUD čia niekuo dėtas.

Ar tikrai toks KVJUD požiūris gali prisidėti prie visų institucijų ir bendruomenės konsolidacijos sprendžiant taršos ir klimato kaitos problemas? Aš taip nemanau.

Žaliojo uosto koncepcijoje nustatomos prioritetinės aplinkos apsaugos kryptys.

Susipažinęs su koncepcija, drįstu teigti, kad kai kurios prioritetinės kryptys pasirinktos ne todėl, kad tai svarbu gamtai ir žmonėms, bet kad pateisintų KVJUD pinigų taškymą įvairioms studijoms, programoms, viešiesiems ryšiams ir taip toliau.

Nes kaip kitaip paaiškinti, kad trečioje vietoje pagal prioritetų svarbą atsiduria kryptis „Duomenimis grįsta valdysena ir komunikacija“.

Ši kryptis KVJUD yra svarbiau už triukšmo mažinimą, atliekų priėmimo iš laivų optimizavimą (kam apskritai direkcijai tuo užsiiminėti?), vandens taršos mažinimą ir ekologinės būklės išsaugojimą ar grunto taršos mažinimą.

Tai ko verti koncepcijoje esantys postringavimai apie Baltijos jūros aplinkos apsaugą, kuri yra prioritetas numeris vienas aplink ją gyvenančioms valstybėms?

KVJUD koncepcijoje tai yra paskutinės eilės prioritetai.

Finansavimo galimybės - teorinės

Atmetus visus teorinius pasamprotavimus ir deklaratyvius šūkius, pati svarbiausia dalis koncepcijoje yra sudaromas taršos mažinimo priemonių planas iki 2030 m.

Jame yra numatomos konkrečios priemonės, jų įgyvendinimo terminai, pasiekiamas efektas ir, svarbiausia, – atsakingi už įgyvendinimą subjektai.

Patvirtinus tokį dokumentą, atsiras konkretūs įpareigojimai, kurie pareikalaus milijoninių investicijų.

Pirmiausia daug klausimų kelia tokio plano sudarymo metodika.

Koncepciją ruošę konsultantai konstatuoja, kad surinko iš uosto žemės naudotojų pamąstymus.

Taip jie teigia, nors kai kurios krovos kompanijos jokių klausimų iš konsultantų taip ir nesulaukė.

Kai kurios apskritai net negirdėjo apie tokios koncepcijos ruošimą.

Ar tai normalu, kad galimas (kai kuriais atvejais ir privalomas) žaliąsias investicijas jų versle dokumento rengėjai įrašė į taršos mažinimo planą jiems net nežinant.

Tada, be jokios atsakomybės, tiesiog teoriškai identifikavo galimus nacionalinius finansavimo šaltinius kaip galimybę, be jokio konkretumo, jokių garantijų, jokių aiškių sąlygų, kaip tai būtų ir ar būtų finansuojama.

Analogiškai ir su ES lėšomis.

Net patys koncepcijos autoriai apsidrausdami rašo: „Nėra garantijos, kad identiškos priemonės bus finansuojamos ir sekančiais metais (ypač taikoma tarptautinei „CEF Transport“ programai).“

Tai kaip čia išeina, kad taršos priemonių plane numatyti darbai, jų atlikimo terminai, atsakingi asmenys yra tikri, o finansavimo galimybės - tik teorinės.

Ar neatsitiks taip, kad dėl mūsų kai kurių politikų veiksmų prarandantis rinkas verslas, negavęs finansavimo iš išorės, bus priverstas įgyvendinti jam paskirtas priemones už skolintas ar nuosavas lėšas?

Tada apie uosto konkurencingumą, sėkmingą augimą, darbo vietų išsaugojimą ir investicijas galima pamiršti iš karto.

Manipuliuojama skaičiais ir atsakomybe

Dabar plačiau pakalbėkime apie Uosto direkcijos vaidmenį ir atsakomybę, įgyvendinant Žaliojo uosto koncepciją.

Įvertinus viską, susidaro įspūdis, kad vaikų centras „Pelėdžiukas“, ant stogo sumontavęs saulės bateriją ir apšiltinęs pastatą, labiau prisidės prie klimato kaitos iki 2030 m., negu Uosto direkcija.

Šį koncepcijos variantą galima būtų skambiai pavadinti: „Už Jūsų pinigus - mūsų garbė ir ordinai“.

Pagrindiniame taršos mažinimo priemonių plane (nes dar kažkodėl yra antras planas, kažkoks antrarūšis šalutinis, kur patys koncepcijos autoriai teigia: „Kitų aplinkosauginių priemonių planas, kurios nėra tiesiogiai susijusios su taršos ir emisijų mažinimu...“) iš viso numatyta 21 priemonė.

Skandalinga yra tai, kad už 20 priemonių įgyvendinimą yra atsakingos uosto krovos kompanijos ir kiti uosto naudotojai.

Tik už vieną vienintelę priemonę iš 21 yra atsakinga KVJUD.

Ar tikrai tai galima laikyti sąžiningomis proporcijomis?

Reikia pažymėti, kad krovos kompanijoms numatyta įgyvendinti priemones, kurios reikalauja milijoninių investicijų.

Pavyzdžiui: sunkiojo kelių transporto stovėjimo aikštelės projektavimas ir įrengimas; tarnybinių automobilių parko dalinis atnaujinimas elektromobiliais; krovos įrangos elektrifikavimas; arba nuotekų surinkimo sistemos įrengimai, nors pastaruosius privalo tvarkyti pati direkcija.

KVJUD mojuoja vieninteliu punktu, kuris ir padarys mūsų uostą žalią.

Uosto direkcija įsipareigoja elektrifikuoti dalį uosto krantinių ir sudaryti galimybę kruiziniams, ro-ro ir konteineriniams laivams tiekti elektrą nuo kranto.

Neva ši viena priemonė iki 2030 m. sudarys beveik 97 procentus viso priemonių taršos mažinimo poveikio. Jis, pagal koncepcijoje įvardintus tikslus, turi sumažinti šiltnamio efektą sukuriančių dujų kiekį Klaipėdos uoste 36,7 procento.

Čia jau susiduriame su akivaizdžia manipuliacija skaičiais.

Pirmiausia norisi paklausti, ar kvapų, triukšmo, vizualinės taršos mažinimas, vandens kokybės gerinimas jau nėra žaliojo uosto tikslai?

Tai kam juos įrašėte į koncepciją? Ar taip manipuliuodami tiesiog norite pasikelti sau uodegą ir nuvertinti uoste dirbančių bendrovių indėlį į žaliojo uosto kūrimą?

Nes beveik visos uosto bendrovių planuojamos priemonės būtent ir yra nukreiptos į šių tikslų pasiekimą.

Dar reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad kažkodėl, sutapimas ar ne, spręskite patys, bet visos taršos plane numatytos priemonės, kurias turi įgyvendinti uosto bendrovės, kaip tyčia, numatytos arčiau laiko atžvilgiu, o KVJUD su priemonių įgyvendinimu neskubės, liaudiškai sakant, „rūkys“ ir žiūrės pro langą iš 9 aukšto.

Kaip jau minėjau, koncepcijoje yra ir dar viena, šalutinė, numatomų priemonių lentelė.

Ji labai gerai iliustruoja KVJUD vaidmenį įgyvendinant Žaliojo uosto koncepciją.

Čia jau iš 20 priemonių Uosto direkcijai priklauso 13.

Tačiau dauguma iš jų apsiriboja įvairių galimybių studijų ar analizių parengimu.

Pavyzdžiui, Uosto direkcija, vystant žaliąjį uostą, įsipareigoja atlikti alternatyvaus kuro vystymo galimybių studiją.

Kažkodėl tai planuoja padaryti tik po 6 metų, 2028-aisiais.

Tais pačiais metais KVJUD atliks ir pastatų energetinio efektyvumo studiją. Stebina ir numatytų darbų įgyvendinimo tempai.

Taip pat KVJUD iki 2025 metų tik įsivertins galimybes savarankiškai teikti atliekų priėmimo iš laivų paslaugas.

Tais pačiais metais KVJUD įsipareigoja visiškai „apsišviesti“ LED lemputėmis.

Įdomu sužinoti, ką apšvies? Visą direkcijai priklausančią teritoriją ar tik administracinį pastatą?

Susidaro įspūdis, kad, rengdami KVJUD įgyvendinamas priemones, konsultantai kartu su Uosto direkcijos vadovybe tikėjosi, kad tų priemonių niekas nepamatys ir neperskaitys.

Kitaip negaliu paaiškinti, kodėl plane atsirado tokios priemonės, kaip „KVJU aplinkosaugos darbo grupės sukūrimas, įtraukiant Savivaldybės bei visuomenės atstovus“.

Priemonės įgyvendinimo laikas – 2030 m. Jūs tikrai rimtai? Sudarysite darbo grupę po 8 metų?

Toliau dar gražiau ir tai jau žeidžia visą bendruomene. Numatyta priemonė „Bendradarbiavimas su vietos bendruomene“.

Įgyvendinimo terminas – 2030 m.

Šios priemonės rodiklis – suorganizuojamos ir įgyvendinamos bendros aplinkosauginės iniciatyvos (pvz., želdynų gausinimas), 5 vnt.

Tai reiškia, kad KVJUD su bendruomene bendrauti pradės po aštuonerių metų ir kartu pasodins 5 krūmus...

Tai jau yra kosmosas. Iki šiol neteko girdėti tokio masto pasityčiojimo iš Klaipėdos miesto gyventojų.

Na, o visą KVJUD vaidmenį koncepcijoje vainikuoja punktas, kur Uosto direkcija kasmet įvertina pažangą ir apdovanoja pažangiausią aplinkosauginiu požiūriu uosto įmonę.

Kaip jau ir rašiau: „Už jūsų pinigus - mūsų garbė ir ordinai.“

Viską apibendrinus, akivaizdu, kad šis koncesijos projektas atskleidžia daug aštrių, jau esamų problemų.

Pirmiausia tai, kad dokumentas buvo ruoštas labai siaurame rate, neįtraukiant platesnio potencialo ir intelektualinių pajėgumų.

Taip pat išryškėja arogantiška Uosto direkcijos laikysena kitų institucijų, tokių, kaip miesto Savivaldybė, privačios uosto kompanijos ir, pagaliau, net miesto bendruomenė, atžvilgiu.

Nors pačioje koncepcijoje daug vietos skiriama kitų pažangių uostų gerosioms patirtims (visgi visiškai nesuprantama, kodėl palyginimui nepasirinkti Gdansko ir Rygos uostai, kai Gdansko uostas yra įvardinamas kaip panašiausias į Klaipėdos uostą, o Rygos uostas yra artimiausias Klaipėdos uosto konkurentas), tačiau Klaipėdos žaliojo uosto vizijoje jų stokojama.

Pavyzdžiui, daug kur minima efektyviai veikianti priemonė, kada laivų kompanijos ar uosto naudotojai už diegiamas žalias inovacijas turi galimybę mokėti mažesnius mokesčius.

Tačiau klaipėdietiškoje versijoje to nėra, kaip motyvuojanti priemonė yra palikti ordinai ir pagyrimo raštai.

Vertindami galimas ateities vizijas, konsultantai, mano galva, neadekvačiai suvokia situaciją uoste.

Nes galimai ženklų krovinių kiekio praradimą priskiria tik prie vidutinės rizikos, kai tokia grėsmė šių dienų geopolitinėje situacijoje yra labai reali.

Transporto sistemoje visos grandys tarpusavyje susijusios, todėl negali egzistuoti žaliasis uostas, jeigu nebus draugiški aplinkai kiti sistemos elementai.

Jeigu nebus žalesnio kelių transporto ir jo infrastruktūros.

Jeigu nebus žalesnių sprendimų geležinkelio sistemoje. To suvokimo šioje koncepcijoje labai stokojama.

Na, ir paskutinis klausimas, kuris labai aštriai iškyla šiame dokumente, yra apie Uosto direkcijos vaidmenį visame šiame procese. KVJUD, užuot ėmusis lyderystės ir atsakomybės už šios koncepcijos įgyvendinimą, stengiasi likti nuošalyje atsakomybę permesdama kitiems.

Taip neturi elgtis iš tų pačių uoste uždirbamų pinigų išlaikoma monopolinė valdiška institucija.

Jeigu norime tikrai tvaraus uosto ir miesto vystymo, draugiškų aplinkai ir čia gyvenantiems žmonėms sprendimų, turime neskubėti, vieni kitų neapgaudinėti, o plačiame rate susėsti prie stalo ir rasti bendrus sprendimus, kurie atneštų naudą tiek uostui, tiek miestui, tiek Klaipėdoje gyvenantiems žmonėms.

Kitaip žaliasis uostas gali virsti tik juoda dėme žemėlapyje...

Ši subjektyvi autoriaus nuomonė nebūtinai sutampa su redakcijos: už skaitytojo turinį VE.lt neatsako.

Skaitomiausi portalai

Rašyti komentarą

Plain text

  • HTML žymės neleidžiamos.
  • Linijos ir paragrafai atskiriami automatiškai
  • Web page addresses and email addresses turn into links automatically.
Sidebar placeholder