Klaipėdos uostas: pokyčio ir nuoseklaus augimo istorija

Uosto direkcijos ir 35-erių metų nepriklausomo jūrų uosto istorijos puslapius šiandien verčiame kartu su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generaliniu direktoriumi Algiu Lataku bei direkcijai 1992–1999 metais vadovavusiu Valentinu Greičiūnu.

Nuo penkių etatų

Pasak A. Latako, atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, Klaipėdos uostas buvo labai fragmentuotas. Veikė žvejybos ir prekybos uostai, naftos eksporto bazė, Baltijos žvejybos kolūkis, laivų statybos įmonės, keltai.

„Visa tai kažkaip reikėjo sudėlioti į lentynėles. Tada natūraliai kilo klausimas – reikia kurti naują įmonę, remiantis Vakarų valstybių patirtimi“, – pasakojo A. Latakas.

1991 metų birželio 3 dieną buvo įkurta Lietuvos jūrų uosto direkcija. Jai buvo pavesta sukurti vadinamąjį „landlord“ modelį, suformuoti uosto politiką, tvarkas bei administravimo sistemą.

„Tuomet buvo numatytos pagrindinės kryptys – žvejyba, prekyba, laivų statyba ir keleivių pervežimas“, – sakė A. Latakas.

Direkcijos pradžia, šiandien atrodytų, buvo itin kukli – įstatinis kapitalas siekė vos 42 tūkst. rublių, o dirbo vos keletas žmonių – buvo patvirtinti penki etatai: direktorius, direktoriaus pavaduotojas (inžinierius statybininkas), ekonomistas, inspektorius gamtosaugininkas ir sekretorė-kasinininkė.

Uosto direkcijos pradžią, kuri buvo ganėtinai sudėtinga, prisimena buvęs direkcijos vadovas V. Greičiūnas.

„Pradžioje buvo trys žmonės. Neturėjome nei stalų, nei kėdžių, nei spintų. Viską skolindavomės. Taip prasidėjo Uosto direkcija“, – prisiminė jis.

Anot jo, 1992-aisiais bendro Klaipėdos uosto faktiškai nebuvo.

„Veikė atskiros struktūros – jūrų prekybos uostas, žvejybos uostas, Vakarų laivų remonto įmonė, net trys atskiri uosto kapitonai“, – sakė V. Greičiūnas.

Pirmieji lūžiai ir konteinerių era

1993 metais Lietuvos jūrų uosto direkcija buvo pervadinta į Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkciją. 1996-aisiais priimtas Uosto įstatymas galutinai sureglamentavo direkcijos veiklą.

V. Greičiūno teigimu, būtent šis įstatymas tapo vienu svarbiausių sprendimų uosto istorijoje.

„Mes įteisinome, kad visos Uosto direkcijos pajamos lieka pačiam uostui – krantinėms, gilinimui, infrastruktūrai. Tai buvo vienintelis išsigelbėjimas, leidęs uostui vystytis“, – sakė jis.

© Valentinas GREIČIŪNAS, Uosto direkcijai vadovavęs 1992-1999 metais

Pasak buvusio vadovo, viena svarbiausių nuostatų buvo neleisti privatizuoti infrastruktūros.

„Pagrindinis tikslas buvo neprivatizuoti nė vieno metro krantinės ir nė vieno kvadratinio metro žemės“, – teigė V. Greičiūnas.

Vienu svarbiausių įvykių A. Latakas vadina 1992 metus, kai uoste įkurta pirmoji privati krovos kompanija – „Bega“.

„Galima sakyti, kad nuo to prasidėjo tikrasis uosto pertvarkymas“, – sakė jis.

Didžioji uosto dalis tuo metu dar buvo orientuota į žvejybą, tačiau ilgainiui ši veikla nyko, o Klaipėdos uostas tapo visiškai komerciniu uostu.

Tuo metu pradėjo kurtis specializuoti terminalai, vyko privatizacija, sparčiai modernėjo technologijos. Buvo statomi skystųjų trąšų, kupoliniai, energetikos bei naftos terminalai.

Vienas svarbiausių strateginių sprendimų buvo orientacija į konteinerių krovą. Pasak V. Greičiūno, dar 1992-1993 metais į Lietuvą atvykę konsultantai iš Didžiosios Britanijos ir Belgijos pateikė dvi pagrindines rekomendacijas – rekonstruoti uosto vartus ir statyti konteinerių terminalą.

„Jau tada buvo aišku, kad pervežimų ateitis – konteineriai. Klaipėdos uostas tuomet jų beveik nekrovė, todėl matėme čia didžiausią perspektyvą“, – prisiminė jis.

© Šitoks Klaipėdos uosto vaizdas – jau istorija. Uosto direkcijos nuotraukos

Šios rekomendacijos netrukus virto realiais projektais. Uosto vartų rekonstrukciją finansavo Pasaulio bankas, o konteinerių terminalo statybai lėšų skyrė Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas.

Anot V. Greičiūno, būtent šie projektai tapo esminiu lūžiu modernizuojant Klaipėdos uostą ir atveriant jam kelią į tarptautinę konteinerinę rinką.

1994 metais buvo patvirtinta ilgalaikė uosto plėtros programa, kuriai numatyta daugiau kaip 350 mln. litų investicijų. Esmine jos dalimi tapo konteinerių terminalo statyba.

„Šiandien matome, kad į konteinerius kraunamos įvairios prekės, trąšos, grūdai ir kiti kroviniai, kurie anksčiau būdavo gabenami sausakrūviais laivais“, – teigė A. Latakas.

Įplaukia milžinai iki 400 metrų ilgio

1990-1991 metais Klaipėdos uosto gylis siekė tik 7-12 metrų, todėl įplaukti galėjo palyginti nedideli laivai – iki 180-200 metrų ilgio.

Situacija iš esmės pasikeitė per pastaruosius dešimtmečius – uostas buvo nuolat gilinamas. 2023 metais uosto akvatorija buvo išgilinta iki 15,5 metro, todėl šiandien Klaipėda gali priimti net 400 metrų ilgio laivus.

„Tai milžiniškas skirtumas“, – pabrėžė A. Latakas.

Per šį laikotarpį buvo įrengta daugybė naujų krantinių, pertvarkyta laivų eismo reguliavimo sistema, didelis dėmesys skirtas navigacijos ir saugumo sprendimams.

Dideliais lūžiais tapo SGD terminalo atsiradimas, ro-ro terminalo perkėlimas į centrinę uosto dalį bei kruizinės krantinės įrengimas.

Nauja plėtra – vandenilis, marinos ir pietinis uostas

Nuo 2023 metų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija tapo akcine bendrove. Tai uostui atvėrė galimybes įvairesniam veiklų spektrui, greitesniems sprendimams.

Šiandien Uosto direkcija planuoja itin ambicingą plėtrą. Iki 2029 metų į uosto vystymą numatyta investuoti apie 775 mln. eurų.

Šiuo metu statomas naujas kruizinių laivų terminalas – jau ryškėja būsimų krantinių kontūrai. Pasak A. Latako, augant kruizinei laivybai, naujų krantinių poreikis sparčiai didėja.

„2025 metais sulaukėme 54 kruizinių laivų, 2027 metams jau yra užsiregistravę 109 laivai“, – teigė jis. Kartu planuojama įrengti naują uosto valdymo centrą su erdvėmis miestiečiams ir visuomenei.

© Algis LATAKAS, Uosto direkcijos generalinis direktorius

Pastaraisiais metais investicijų spektras gerokai prasiplėtė: baigiamas žaliojo vandenilio gamybos projektas, planuojama plėtra vidaus vandenyse – numatoma įkurti uostą Jurbarke. Perspektyvoje Klaipėdos uoste numatytos dvi marinos – viena šalia naujojo kruizinių laivų terminalo, kita – pietinėje uosto dalyje, kur galėtų švartuotis apie 500 laivų.

Tačiau didžiausias uosto istorijoje netolimos ateities projektas – pietinės uosto dalies išvystymas.

„Klaipėdos uostas šiandien nebeturi kur plėstis. Norime supilti 100 hektarų teritoriją vandenyje. Jau esame toli pažengę ir 2028 metais čia turėtų būti išvystytas naujas uostas“, – pasakojo A. Latakas.

Uostas turi investuoti

Vienas pirmųjų Uosto direkcijos vadovų pabrėžia investicijų reikšmę.

„Uostas toliau turi investuoti, gerinti infrastruktūrą“, – sakė V. Greičiūnas.

Anot buvusio vadovo, uostas pirmiausia turi būti vertinamas kaip strateginis valstybės infrastruktūros objektas.

„Uosto direkcijos rodiklis turi būti ne perkrautų krovinių kiekis, o investicijos į krantines, gilinimą, navigaciją“, – įsitikinęs V. Greičiūnas.

Jo teigimu, pirmaisiais nepriklausomybės metais žmones labiausiai motyvavo siekis sukurti modernų Lietuvos uostą.

„Niekas ant lėkštutės nieko nepadėjo. Reikėjo ieškoti sprendimų, rizikuoti, dirbti. Bet mes nesėdėjome rankų sudėję“, – prisiminė jis.

Pasak A. Latako, būtent nuoseklus vystymasis ir nuolatinės investicijos leido Klaipėdos uostui tapti Baltijos regiono lyderiu.

„Svarbiausia, kad nuo pat 1991 metų uostas nenustojo vystytis. Nepaisant krizių ar sudėtingų laikotarpių, buvo ieškoma galimybių augti. Šiandien Klaipėdos uostas yra lyderis tarp Baltijos šalių uostų“, – sakė jis.

2025 metus Klaipėdos uostas baigė užimdamas 41 proc. Baltijos šalių uostų rinkos, o šiemet ši dalis dar ūgtelėjo.