Mokslininkas siūlo alternatyvą metro ir greitajam tramvajui – tuneliai Vilniuje išspręstų daugiau problemų

Tokios nuomonės apie miesto valdžios sprendimus transporto srityje yra Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Logistikos ir transporto vadybos katedros vedėjas doc. dr. Darius Bazaras. 

Mokslininkas įsitikinęs, kad daugelį dabartinių transporto problemų sostinėje išspręstų ne metro ar greitasis tramvajus, o tuneliai – jie ne tik padėtų išvengti spūsčių miesto centre ir prieigose, bet ir sumažintų oro taršą bei triukšmą, o esant grėsmei tarnautų kaip slėptuvė ar priemonė saugiai ir greitai evakuoti gyventojus. 

Gudrauja ir prievartauja gyventojus 

Mokslininko nuomone, Vilniaus valdžios priimami sprendimai yra deklaratyvūs ir proginiai, „kažkam reikalingi“, bet nėra orientuoti į realius žmonių poreikius. 

„Nevertiname gyventojų įpročių, gyvenimo stiliaus, jų galimybių, o, kad ir kaip keista, stengiamės juos priversti daryti kažką kitaip. Didžiausia problema ta, kad bandome priversti: gatvių siaurinimas vykdomas tam, kad (kaip neoficialiai kalbama) būtų nepatogu važinėti automobiliu. Tai nerimta. Mano manymu, tai neteisingas požiūris“, – Alfa.lt sakė D. Bazaras. 

Mokslininkas pateikė pavyzdį, rodantį, kaip neatsakingai, kone šarlataniškai elgėsi miesto valdžia, gyventojams pristatydama gatvių siaurinimo projektą ir vėliau jį įgyvendindama. 

„Buvo rodomas kažkokio Vokietijos miesto paveiksliukas – šešių juostų gatvė prieš rekonstrukciją ir po pertvarkos, kai lieka dvi juostos, žolytė, pievutė. Kokie visi laimingi.

Tačiau asmenys, kurie šį vaizdinį kūrė ir platino, „pamiršo“ paminėti, kad keturios juostos per rekonstrukciją įrengtos tunelyje po ta pačia dviejų juostų gatve ir pasėta pievele“, – pasakojo D. Bazaras. 

Nepatogus viešasis transportas

Mokslininkas kritikuoja ir viešojo transporto organizavimą sostinėje. Esą jis skirtas ne gyventojų patogumui. 

D. Bazaras atkreipė dėmesį, kad viešojo transporto sistema sostinėje yra maršrutinė – linijinė, pagrįsta pagrindiniais maršrutais, nuo kurių neatsišakoja jokie privažiavimai prie gyvenamųjų rajonų. 

Pavyzdžiui, Karoliniškėse yra tokių vietų, kur iki artimiausios viešojo transporto stotelės reikia eiti 10–15 minučių. 

„Sniegas, lietus, šaltis, vėjas, kiti nemalonumai. Žmonės turi spręsti klausimą: eiti 10 minučių iki stotelės, paskui laukti 10–15 minučių, kol atvažiuos autobusas ar troleibusas, ir vykti į paskirties tašką arba per 1 minutę sėsti į automobilį, stovintį daugiabučio kieme. Ką žmogus renkasi? Kodėl jis turi rinktis tai, kas jam nepatogu?“ – svarstė mokslininkas. 

Didžiausia problema – privažiavimas 

Mažai kam kyla abejonių, kad Vilniuje ir toliau daugės gyventojų ir jų automobilių, o žmonių įpročiai keisis nebūtinai pagal valdžios norus ir nurodymus. 

Kaip, tai suprasdama, sostinės valdžia turėtų organizuoti transporto sistemą Vilniaus mieste? Juolab kad iki šiol viešai siūlytos alternatyvos – metropolitenas ir greitasis tramvajus – nesulaukė nei valdžios, nei gyventojų aiškesnio pritarimo.

„Aš sutinku, kad viešojo transporto sistema nepritaikyta gyventojams. Didžiausios problemos yra prieinamumas, pasiekiamumas, populiarumas. Bet dėl populiarumo reikėtų pastebėti, kad žmonės rinktųsi važinėti ir mažiau išblizgintu autobusu, svarbiausia, kad jis būtų saugus, švarus. Kitas dalykas, kaip greitai su nešuliais, su rankinėmis, su maisto produktais ir kitais pirkiniais, įsigytais mieste, galiu greitai pasiekti stotelę, sėsti į autobusą ir kaip greitai galiu pasiekti savo namus, nejausdamas diskomforto. Privažiavimas yra didžiausia problema“, – pastebėjo D. Bazaras. 

Jeigu mieste atsirastų metro, kuris perimtų dabartinių pagrindinių maršrutų aptarnavimą, o autobusai būtų nukreipti į privažiavimo maršrutus, tokiam sprendimui esą būtų galima pritarti.

Tokiu atveju, pasak mokslininko, pagrindinėse gatvėse liktų daugiau vietos lengviesiems automobiliams, o autobusai galėtų gyventojus privežti arčiau namų. 

Pats kvailiausias sprendimas

D. Bazaras itin kritikuoja tai, ką šiuo metu daro sostinės valdžia, siekdama atlaisvinti gatves nuo automobilių. 

„Tai pats kvailiausias, pats neprotingiausias sprendimas: kažką versti darant blogiau, statant kliūtis. Vos ne bizūnu auklėti žmones, kad jie kažkaip kitaip pradėtų elgtis. Tai mažų mažiausiai nepadoru“, – mano jis. 

Vis dėlto VGTU mokslininkas nelinkęs pritarti nė vienai dabar siūlomai alternatyvai ir pastebi, kad dažnai norime „įsikabinti į pavadinimus“. 

„Jeigu galime organizuoti eismą, kuris juda vienoje plokštumoje ir nesikerta su kitu eismu toje pačioje plokštumoje, galėtume išspręsti visą krūvą transporto problemų“, – pastebėjo D. Bazaras. 

Jeigu to neįmanoma padaryti, esą būtina galvoti, kaip atskirti transporto srautus į skirtingas plokštumas – ar tai būtų estakados, ar tuneliai.

„Estakados tampa nelabai patrauklios dėl vizualinės taršos, ne visur jos gražiai atrodo. Kai kalbama, kad reikėtų įrengti daugiafunkcius įrenginius, kurie spręstų ir eismo problemas, ir užtikrintų saugumą, aš manyčiau, kad geriausiai tai užtikrintų tuneliai.

O kas tais tuneliais važinės – mašinos ar metro traukiniai, – tai pasirinkimo klausimas“, – teigė mokslininkas. 

Kodėl tuneliai geriau? 

D. Bazaras dėstė, kad, iškasus tunelius Vilniuje, dabartinėse žiedinėse sankryžose atsirastų dvi plokštumos – viena ant žemės, kita po žeme. 

„Briuselyje tunelis išsprendė daug klausimų. Eismas nuo oro uosto iki centrinės miesto dalies, kur stovi visos europinės institucijos, vyksta tuneliu ir jokių problemų nėra. Šiuo tuneliu važiuoja automobiliai, nėra jokių plokštumų, jokių susikirtimų, eismas juda nuolatos tolygiai“, – pasakojo mokslininkas. 

D. Bazaras pabrėžė, kad tunelis dar labai geras ir tuo, kad galima realiai spręsti oro užterštumo problemą. „Surinkime orą iš gatvės ir jo neišvalysime. Bet orą, išmetamas dujas, kurios yra tunelyje, galime surinkti, išvalyti ir išleisti į aplinką“, – sakė jis. 

Tas pats su druskomis, kurias mokslininkas apibūdino kaip visišką nesąmonę. „Niekas apie tai nekalba, bet kai ant gatvių ir šaligatvių barstoma druska, kad sutirpdytų ledą, ji nuteka į lietaus kanalizaciją, į šalikelę ir visa kita. Tunelyje druskos iš viso nereikėtų“, – pastebėjo mokslininkas. 

D. Bazaras mano, kad Vilniuje tuneliu geriausia būtų paleisti ne metro, o automobilius, nors kategoriškai neatmeta ir metro. „Eismą galime nukreipti į tunelį, į plokštumą, kurioje nėra susikirtimų, kuriame saugu judėti, o oras valomas“, – sakė jis. 

Tunelyje yra puiki galimybė įrengti slėptuves, saugumo zonas, kurios ir taip reikalingos visais atvejais: jeigu tunelis skirtas eismui, šios zonos būtinos, kai įvyksta avarija ar kitas incidentas. 

„Galime įrengti normalias slėptuves, apsaugotas nuo bombardavimo, aprūpintas vandens, galbūt maisto atsargomis, įrengta kanalizacija ir kitomis priemonėmis, kurios užtikrintų išgyvenimą tam tikrą laiką. Tai būtų labai geras sprendimas, kuris išspręstų spūsčių, taršos ir saugumo klausimus“, – sakė mokslininkas. 

D. Bazaras atkreipė dėmesį, kad mieste egzistuoja ne tik oro, bet ir triukšmo tarša. Šiuo atveju triukšmas liktų tunelyje – mieste būtų ramiau. 

„Bet svarbiausia – saugumo klausimas. Kur daugiausia įvyksta avarijų? Sankryžose arba kažkas į užpakalį įvažiuoja sustojus prieš šviesoforo, arba dvi transporto priemonės susiduria, kai nepraleidžia viena kitos“, – pastebėjo D. Bazaras. 

Kur kastume tunelius mieste? 

Į klausimą, kur matytų didžiausią tokių tunelių poreikį, VGTU mokslininkas atsispyrė nuo jau visuomenei ne kartą pristatyto greitojo tramvajaus projekto, kurio pirmoji linija planuota nuo Santariškių iki Žaliojo tilto. 

„Vienintelė problema, kurią reikėtų įvardyti, kad tokie tuneliai negalėtų eiti per senamiesčio zoną. Nes mus pasmerktų ir neleistų to daryti archeologai, istorikai, technologai“, – pabrėžė D. Bazaras. 

Mokslininkas matytų galimybę turėti tunelio liniją Geležinkelio stotis–Santariškės. „Tai klasikinis variantas. Visais atvejais jis pasiteisintų. Kiek atsimenu, dar tarybiniais laikais pirmus mikroautobusus „Latvijas“ paleido šiuo „5“ maršrutu. 

„Taigi, Stotis–Santariškės, gali būti Laisvės prospektas, Konstitucijos prospektas. Tai miesto planavimo klausimai. Geriausiai poreikį parodo vietos, kur dabar susidaro didžiausios spūstys. Kareivių, Kalvarijų, Narbuto gatvės ir kitos“, – sakė mokslininkas. 

Kita vertus, D. Bazaras atkreipė dėmesį, kad tuneliai nebūtinai turi atkartoti esamą urbanistinę aplinką, jie gali eiti skersai dabartinių miesto magistralių – trumpesniu keliu.

„Priklauso nuo pasirenkamų technologijų. Jeigu būtų pasirenkama technologija, kai gatvė kuriam laikui uždaroma, išardoma danga, iškasamas griovys, į jį atitinkamame gylyje nuleidžiami betoniniai kvadratiniai įrenginiai, jie užpilami gelžbetoniu nuo bombardavimo, žemėmis, ant viršaus grąžinama gatvė.

Bet yra daug protingesnis sprendimas – trumpinti kelią.

Tegul gatvės lieka tokios, kokios yra, tik jomis važiuotų mažiau transporto, nes dalis eismo judėtų tuneliais“, – pasakojo mokslininkas.