Kada atvažiuos savarankiški automobiliai (3)

Tęsinys. Pradžia - spalio 28 d. "Vakarų ekspreso" numeryje.

Antra dalis - čia

Ir pliusai, ir minusai

Yra ir kitokių nuomonių. Pavyzdžiui, BMW viceprezidentas saugumo klausimams Klausas Kompasas (Klaus Kompass) "nulinius" siekius vadina nerealiais.

"Visi kalba apie 80 ar 90 procentų avarijų, atsitinkančių dėl žmonių klaidų. Tačiau keista, kodėl nekalbama apie avarijas, kurių būtent dėl žmogaus elgesio išvengti pavyko", - pastebi jis.

Jau minėtas E. Levandovskis iš "Google" teigia, kad dabar pagrindinis uždavinys - užtikrinti programinės įrangos patikimumą - juk jai sugedus ar "pakibus", kaip mūsų kompiuteriams, automobilis taptų nevaldomas.

Vis dėlto panašu, kad abu automobilio "valdytojai" - žmogus ir kompiuteris - turi ir savų pranašumų, ir savų trūkumų.

"Kompiuteriai greičiau reaguoja į situacijos pasikeitimą, tačiau žmonės veikia lanksčiau ir gali rasti sprendimą. "Nissan" sukūrė robotus "Eporo", galinčius judėti kaip žuvys būryje - neprisiliečiant vieniems prie kitų. Žmogus sukūrė tokius robotus, tačiau pats nesugeba elgtis kaip jie. Pabandykite ko nors neužkliudyti išeidami iš "Jokohamos" metro stoties Tokijuje!" - teigia Džeris Hardkestlas (Jerry Hardcastle), "Nissan" vyriausiasis inžinierius-rinkodarininkas.

Panašų požiūrį turi ir "Nissan" tyrimų centro Silikono slėnyje (JAV) direktorius Martenas Syrhuisas (Maarten Sierhuis).

"Reikia persijungti iš mąstymo apie automobilį kaip apie fizinę, mechaninę sistemą. Autonomiškumas, savarankiško vairavimo sistemos - tai yra supratimas, kaip veikia žmogus, ir šių veiksmų perkėlimas į programinę įrangą", - sako jis.

GUSS turi sensorius, leidžiančius judėti be žmogaus viduje. Valdymą distanciniu būdu kiekvieną akimirką gali perimti operatorius.

Kaip viskas vyks

Beje, yra nuomonė, jog ateityje neliks nei kelio ženklų, nei šviesoforų. Pasak jau anksčiau minėto IEEE instituto mokslininkų, tokie dalykai reikalingi žmonėms, o tarpusavyje "bendraujantys" automobiliai "susitars", kieno pirmenybė kelyje.

"Sankryžose bus jutikliai, kameros ir radarai, stebėsiantys ir efektyviai valdysiantys transportą bei leisiantys išvengti avarijų", - galbūt netolimos ateities scenarijų pasakoja IEEE atstovas daktaras Albertas Brogis (Alberto Broggi), Parmos (Italija) universiteto kompiuterinės inžinerijos profesorius, beje, 2010 metais vadovavęs projektui, kurio metu du automobiliai be vairuotojų įveikė maždaug 13 tūkst. km atstumą tarp Parmos ir Šanchajaus (Kinija).

Dar vienas scenarijus toks - bepiločiai ir "normalūs" automobiliai važinėsis skirtingomis eismo juostomis - tai esą leis efektyviau išnaudoti savarankiškų mašinų pranašumus ir, A. Brogio nuomone, gal net padidinti leistiną maksimalų greitį iki 160 km/h.

Padidės kelių pralaidumas, bet...

Autonominis transportas, valdomas elektronikos ir išorinių infrastruktūros priemonių, tikimasi, padidins ir patį kelių pralaidumą. JAV Kolumbijos universiteto mokslininkų teigimu, jis gali padidėti net 273 procentais.

Iš kur tokie skaičiai? Universiteto atstovų teigimu, per valandą viena eismo juosta judėdami 120 km/h greičiu gali pravažiuoti 2-3 tūkst. žmogaus valdomų automobilių, tarp kurių išlaikomas 40-50 metrų atstumas. Kitaip sakant, tam tikroje atkarpoje mašinos užima vos 5 proc. viso kelio.

O kompiuterių kontroliuojami automobiliai galėtų būti vienas nuo kito 6 metrų atstumu. Tai reiškia, kad per valandą jų pravažiuotų 12 tūkst.

Gali būti ir neigiamų pusių. Pavyzdžiui, populiarėjant autonominiam transportui gali pradėti plėstis miestų ribos, sykiu pailgėti kelionės, išaugti kuro sąnaudos (jei, žinoma, tuo metu jis dar bus gaminamas iškastinės žaliavos pagrindu) ir oro tarša.

"JAV istorija rodo, kad kaskart, kai važiavimas tapdavo patogesnis, žmonėms atsirasdavo noras gyventi kuo toliau. Ir keliaujama vis daugiau - užuot žmogui pareiškus: "Kelionėse praleisiu mažiau laiko ir daugiau jo skirsiu šeimai", - pastebi Kenas Laberto (Ken Laberteaux) iš "Toyota" Šiaurės Amerikos padalinio, nagrinėjančio ateities transporto klausimus.

Yra ir kitų pliusų

Žmogui nebeturėtų rūpėti ir tai, kur palikti automobilį - tai bus jau pastarojo galvos (gal greičiau procesoriaus?) skausmas. Viskas vyks paprastai - žmogus išlips lauk, sakykime, prie prekybos centro, o mašina pajudės ieškotis sau vietos. Radusi sustos, o kai reikės vėl važiuoti, iš žmogaus mobiliojo telefono gavusi komandą privažiuos ten, kur žmogus stovės - susiras jo buvimo vietą per GPS.

Beje, o jei laisvų vietų nebus? Greičiausiai tokiu atveju scenarijus bus toks - pasisukiojęs ir neradęs kur sustoti, automobilis apie tai informuos žmogų ir šiam teks grįžti prie mašinos.

Tokią technologiją jau sukūrė ir sėkmingai išbandė bei visuomenei pristatė "Audi".

Beje, jei kompiuteriai įrodys esantys išties atsargesni vairuotojai už žmones, jų valdomi automobiliai, tikėtina, atpigs - kai kurių analitikų nuomone, juose nebereikės naudoti oro saugos pagalvių, papildomų strypų durelėse ir kitų vadinamojo pasyviojo saugumo priemonių. Kartu sumažės ir svoris.

Ko bijo FTB

Ne saugumo - ne tik eismo, bet ir visos šalies - ekspertai yra patenkinti technologijų pažanga. Štai JAV Federalinis tyrimų biuras (FTB) mano, jog bepiločiai automobiliai gali tapti žudymo įrankiu.

Vakarų spaudoje pasirodžiusioje vidinėje FTB ataskaitoje teigiama, jog atsiradus tokiems automobiliams piktadariai vietoje vairavimo galės užsiimti kitais darbais, pavyzdžiui, ramiai atsišaudyti nuo juos besivejančių teisėtvarkininkų.

Taip pat teroristai esą galės prifarširuoti tokią mašiną sprogmenimis ir užprogramavę nusiųsti kokiu tik pageidauja adresu, pavyzdžiui, į masinę žmonių susibūrimo vietą.

Šiaip ar taip, biuro atstovai tikisi, kad JAV Kongresas tokių savarankiškų automobilių neįteisins dar bent 5-7 metus.

Pagalba kariams

Vis dėlto ne visos struktūros į technologijų pažangą žiūri skeptiškai. Štai JAV jūrų pėstininkai jau išbandė ne tik bepilotį automobilį, bet ir krovinius mūšio sąlygomis galintį pristatyti robotą-šunį.

Liepą poligone Havajuose įvyko pirmieji vairuotojo pagalbos nereikalaujančios transporto priemonės, pavadintos GUSS ("Ground Unmanned Support Surrogate" - liet. "antžeminis bepilotis tiekimo pakaitalas"), bandymai. GUSS turi sensorius, leidžiančius judėti be žmogaus viduje. Valdymą distanciniu būdu kiekvieną akimirką gali perimti operatorius.

Sykiu išbandyta ir dar viena aprūpinimo priemonė, sukurta "Google" koncernui priklausančios kompanijos "Boston Dynamics". LS3, arba "vaikščiojančios kuopos palaikymo sistemos", sukūrimas truko penkerius metus ir kainavo 2 mln. dolerių.

Robotą-šunį pėstininkai pakrikštijo "Kudžo" - šuns iš vieno Styveno Kingo (Stephen King) romano vardu. Šis prietaisas, aprūpintas kliūčių jutikliais, gali vaikščioti ir bėgioti nelygia vietove, o valdomas yra jį lydinčio operatoriaus nešiojamu pultu. Krovinys gali sverti iki 200 kg, vieno įkrovimo užtenka įveikti 32 km atstumą.

Bus daugiau