Klaipėdos uostas - Europos Sąjungos jūrinė politikos vykdytojas

Tarptautinėje arenoje

Pastaruoju metu vis didesnis dėmesys Europos Sąjungoje skiriamas jūrinei polikai, kurios vykdytojas yra ir Klaipėdos valstybinis jūrų uostas.

Pavasarį Vokietijos Kylio uoste buvo sušaukta jūrinė konferencija, siekiant pagreitinti Lisabonos ir Gioteborgo procesus, suderintos Europos jūrinės politikos projekto, vadinamosios Žaliosios knygos, svarstymą ir galutinio varianto patvirtinimą.

Spartinti procesus

2000 metų kovą Lisabonoje vykusiame Europos Tarybos posėdyje buvo suformuluota ambicinga strategija siekiant iki 2010 metų paversti Europos Sąjungą (ES) konkurencingiausiu ekonominiu pasaulio regionu. Tikslas - pasiekti 3 proc. metinį ekonominį augimą ir sukurti 20 milijonų darbo vietų. 2001 metų birželio 15-16 d. Gioteborge vykusiame ES Tarybos narių susitikime ypač buvo akcentuojami ES šalių santykiai su trečiomis šalimis, t. y. Rusija, Ukraina, Baltarusija, Balkanų pusiasalio, Vidurio Europos šalimis.

Šiuose dviejuose susitikimuose priimti dokumentai apsprendė tolesnį ES jūrų politikos formavimą. Dabar labai svarbus tapo naujos jūrinės politikos įgyvendinimas naujų kaimyninių šalių atžvilgiu.

Manoma, jog Lisabonos ir Gioteborgo procesams įpusėjus reikia naujo stimulo ir juo galėtų būti nauja suderinta Europos jūrinė politika.

Neišnaudojamos galimybės

Pasaulinėje rinkoje jūrinės pramonės apyvarta šiuo metu sudaro 1200 milijardų eurų per metus ir turi didžiules plėtros galimybes. Prognozuojama, kas per ateinančius kelerius metus pasaulinė jūrinė rinka kasmet padidės 4 proc. Europos laivų statybos metinė apyvarta - 34 milijardai eurų. Jos laivų statybos pramonėje dirba 350000 žmonių. ES pagaunama ir apdorojama daugiau kaip 8 mln. tonų žuvies. Pagal žvejybą ES pasaulyje užima trečią vietą, nusileisdama tik Kinijai ir Peru. ES pirmauja pasaulyje jūrinio transporto srityje. Kasmet per Europos uostus perplukdoma daugiau kaip 2 milijardai prekių. Tačiau ES vis dar neišnaudoja visų jūros eksploatavimo galimybių.

Holistinis požiūris

Vokietijos Šlezvigo-Holšteino (Schleswig - Holstein) žemės ministrė prezidentė Heide Simonis iniciatyva šiemet gegužės mėnesį Kylyje vyko jūrinė konferencija "Mūsų ateities jūra". Joje daug kalbėta apie bendrą ES jūrinę politiką Baltijos jūroje ir konkrečius ES šalių uždavinius siekiant užtikrinti saugią laivybą. Konferencijoje dalyvavo ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto kapitonas Viktoras Lukoševičius.

"Mūsų ateities jūra" konferencijoje buvo pristatytas ES politikos "Jūros ateitis" medis. Bandyta ES jūrinę politiką pristatyti vadovaujantis holistiniu požiūris, t. y. stengiantis suprasti reiškinį kaip vieningą visumą.

Birželio mėnesio pabaigoje H.Simonis kreipėsi į Baltijos jūros šalis, ES nares, prašydama paremti šioje konferencijoje išsakytas idėjas. V. Lukoševičiaus teigimu, Lietuva tam pritars ir rems.

Dėmesys moksliniams tyrimams

ES daug dėmesio skirs moksliniams jūriniams tyrimams. Ketinama steigti Europos jūrų tyrimų institutą, suvienyti visų šalių mokslinį potencialą.

Moksliniai tyrimai yra gana svarbūs, norint užtikrinti jūrinio komplekso tolesnį vystymąsi. Lietuvos jūrinio komplekso atstovai neretai kreipiasi į Lietuvos mokslininkus norėdami išspręsti vieną ar kitą problemą. Pavyzdžiui, Lietuvos energetikos instituto buvo prašoma atlikti mokslinę studiją apie sąnašų susidarymą įplaukos kanale po to, kai buvo pastatyti nauji ir rekonstruoti seni jūros vartų bangolaužiai.

Baigę studiją mokslininkai priėjo prie išvados, kad iškart už uosto vartų reikėtų dar šiek tiek vienoje vietoje praplatinti patį įplaukos kanalą, iškasti gilias duobes, kad iš uosto išnešamos sąnašos sukristų į jas, o nesikauptų įplaukos kanale. Tada būtų galima kur kas rečiau valyti įplaukos kanalą ir šiam tikslui reikėtų kur kas mažiau skirti lėšų.

Vienodas interpretavimas

Turint omenyje ES geografinę padėtį, jos plėtrą įstojus naujoms narėms, laivų judėjimo intensyvumą jūrų keliuose ES jūrų politika turėtų būti įgyvendinama ne tik nustatant aiškius ir konkrečius saugios laivybos kriterijus, bet labai svarbu, kad tie kriterijai būtų vienodai interpretuojami visose šalyse ir besąlygiškai taikomi.

Klaipėdos uosto kapitono teigimu, problema ta, kad taikant saugios laivybos kriterijus susiduriama su įvairių ekspertų skirtingomis nuomonėmis. Neretai jie nesutaria tarpusavyje. Pavyzdžiui, ekspertai Klaipėdos uoste ginčijasi ir krantinių statybos klausimais, ir dėl švartavimo įrangos, ir dėl knechtų. Galėtume prisiminti 7,8,9 krantines Klaipėdos uoste. Vieni mokslininkai sakė, jog jeigu prie šių krantinių bus gilinama, jos nugrius, kiti, kad ne. Dėl jų ilgai trukusių ginčų uoste strigo gilinimo darbai, tai trukdė krovos darbams.

Didėjant jūrų transporto judėjimo intensyvumui jūros keliuose, stiprėja laivybos rizikos faktoriai. Todėl saugiai laivybai turi būti keliami griežtesni reikalavimai. Vienas iš ES jūros politikos reikalavimų skirti daugiau dėmesio laivų avarijų ir avarinių atsitikimų jūroje prevencijai. Pastebima, kad yra nemažai spragų teisinėje incidentų jūroje tyrimų ir prevencijos sistemoje. Pažymėtinas skirtingas vairių šalių požiūris į bendradarbiavimą tiriant incidentus, likviduojant jų pasekmes ir koordinuojant veiksmus nutikus avariniams atvejams. Neigiamas pavyzdys šiuo klausimu galėtų būti naftos telkinio D-6 eksploatavimas jūroje. Rusija, kuri nėra ES narė, nenori kalbėtis su Lietuva D-6 avarijos prevencijos klausimais.

Lietuva ir Latvija skirtingai vertina Būtingės naftos terminalą. ES jūrinė politika skatina vengti skirtingo tų pačių dalykų interpretavimo. Pavyzdžiui, jeigu Lietuva sako, jog ji gali saugiai eksploatuoti savo naftos terminalą, Latvija privalo tuo tikėti.

V. Lukoševičiaus manymu, ES galėtų išvengti skirtingo tų pačių dalykų vertinimo įvairiose šalyse per dvišalius susitarimus. Pavyzdžiui, bendradarbiavimo sutartis yra pasirašę įvairių šalių koordinaciniai žmonių gelbėjimo jūroje centrai.

Agresyvi politika

Pasak V. Lukoševičiaus, dalyvavusio šiemet gegužės mėnesį Londone vykusiame Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) Saugios laivybos komiteto sesijoje, ES jūrų politika Tarptautinėje jūrų organizacijoje yra agresyvi. Sesijoje dalyvavęs nuolatinis ES atstovas prie IMO prieš kiekvieną balsavimą surinkdavo ES šalių atstovus, išdėstydavo jiems ES požiūrį į konkretų klausimą ir tiesiog patardavo, kaip reikėtų balsuoti.

Klaipėdos uosto kapitono teigimu, tokių pastangų dėka buvo pasiekta gerų rezultatų, paankstintas tanklaivių viengubu korpusu eksploatavimo nutraukimo laikas. Beje, buvo ruošiamasi įtraukti į SOLAS konvenciją reikalavimą dėl privalomo senų viengubo korpuso balkerių eksploatacijos nutraukimo. Tačiau sesijoje Graikija pateikė savo studiją dėl balkerių, kuri gerokai skyrėsi nuo ankstesnės Didžioji Britanijos studijos. Graikai pasiekė, kad šio klausimo svarstymas būtų atidėtas todėl, kad pačios Europos Bendrijos nariai nebuvo vieningi šiuo klausimu. V. Lukoševičius sako, jog ateityje šis klausimos, ko gero, vėl iškils.

Problemų nėra

Nuo šių metų gegužės 1 d. senesni kaip 23 metų tanklaiviai, pradedant 5 tūkst. t ir didesnės bendros talpos, į ES uostus nebeįleidžiami. Visi tanklaiviai yra suskirstyti į tam tikras kategorijas. Atsižvelgiant į tai, kokiai kategorijai priklauso tanklaiviai, jiems keliami tam tikri reikalavimai ir numatytas skirtingas jų eksploatacijos nutraukimo laikas. Visi reikalavimai išvardinti MARPOL konvencijoje. Lietuva yra ratifikavusi šia konvenciją, tad taip pat privalo juos vykdyti.

Mažesni nei 5 tūkst. tonų bendros talpos tanklaiviai, pavyzdžiui, laivai bunkeriuotojai, dirbantys Klaipėdos uoste, netgi pagal ES reikalavimus dar gali būti eksploatuojami iki 2008 metų. Paklaustas, ar į Klaipėdos uostą, jam tapus vienu iš ES šalių uotų, daug tanklaivių su viengubu korpusu nebuvo įleista, uosto kapitonas atsakė: "Kadangi ir laivų, ir krovinių savininkai, ir ekspeditoriai, ir laivų agentai žino situaciją, tad tanklaiviai su viengubais korpusais, jeigu numatoma, kad jie turės užsukti į ES uostus, tiesiog nebefrachtuojami".

Pasak V. Lukoševičiaus, pernai į Klaipėdos ir Būtinės uostus buvo atplaukę apie 400 tanklaivių. Tarp jų tanklaivių, kurių korpusas buvo viengubas, buvo tik apie 96, t. y. jie sudarė tik ketvirtadalį visų atplaukusių tanklaivių. Klaipėdos uosto kapitono teigimu, dėl draudimo priimti viengubo korpuso tanklaivius jokio sutrikimo Klaipėdos uoste nebuvo.

Tarša privalės mažėti

Kitas dalykas - būtina siekti, kad laivai mažiau terštų jūras. Pavyzdžiui, mažas žvejybos laivas neturi tualeto, suprantama, jog jis teršia jūrą. Pasak V. Lukoševičiaus, pasiekti tokį lygį kaip AB "Lisco Baltic Service" kelte "Kaunas" nedideliems žvejybos laivams bus labai sunku ir, ko gero, nerealu. "Kaunas" turi biologinius vandens valymo įrenginius, t. y. už borto išbėga švarus vanduo, nes visus nešvarumus suėda mikrobai.

Tačiau Europos jūrinė politika numato, kad ateityje turės didėti ir jūrų aplinkos apsaugos lygis, tad tam reikia ruoštis jau dabar.

Kontroliuojamas laivų judėjimas

Europos uostų kapitonų asociacija (EHMA), kurios narys yra ir Klaipėdos uosto kapitonas, yra Europos MarNIS (jūrų navigacinės ir informacinės sistemos) įgyvendinamo projekto partnerė. Šiame projekte dalyvauja 14 ES šalių.

MarNIS turi išspręsti 4 saugios laivybos problemas: užtikrinti prevencinės ir su saugia laivyba susijusios informacijos valdymą, modernų laivų eismo valdymą, uostų saugumą ir informacijos apie uostų infrastruktūrą perteikimą laivams. Taigi vienas svarbiausių šio projekto uždavinių - kaupti, atnaujinti ir perduoti informaciją.

Vadovaujantis ES 2002 metų direktyva Nr.59-EC kuriamas saugus informacijos tinklas. Direktyva nustatė laivų eismo stebėsenos ir informacinių sistemų, naudojamų Europos Bendrijos šalyse, reikalavimus.

Vadovaujantis Lietuvos susisiekimo ministro Zigmanto Balčyčio įsakymu dėl laivų eismo stebėsenos ir informacinių sistemų Klaipėdos valstybinis jūrų uostas vykdo minėtą direktyvą.

Uosto direkcijos Laivų eismo tarnyba ir Lietuvos saugios laivybos administracijai priklausantis Jūrų paieškos ir gelbėjimo koordinacinis centras gauna privalomą informaciją iš laivų, gabenančių pavojingus aplinkai krovinius. Kol laivas plaukioja Lietuvos teritorinėje jūroje Lietuvos kranto tarnybos jį stebi. Klaipėdos uosto kapitonas itin vertina tai, kad pagaliau neliko biurokratinių kliūčių naujo Laivų eismo tarnybos bokšto statybai Kopgalyje. Tad saugi laivyba Klaipėdos uoste bus dar geriau užtikrinama.

Įteisintos ekonominės gairės

Galutinis Europos jūrų politikos etapas - vadinamosios Žaliosios knygos arba Žaliųjų raštų pristatymas. Šiuo metu svarbiausias Europos Komisijos uždavinys - kuriamą Europos jūrinę politiką išaiškinti visoms ES šalims narėms, kad jos visais aspektais suprastų jos svarbą. Vadinamoji Žalioji knyga bus papildyta, tada ji taps vadinamąja Baltąja knyga, t. y. privaloma. Tokiu būdu bus įteisintos ir jūrų politikos ekonominės gairės, priimtinos visoms ES šalims narėms.

Vidmantas MAŽIOKAS