Klaipėdos uostas ir jame dirbančios įmonės gali tapti Europos Sąjungos siūlomos Europos uostų direktyvos, arba Uostų paketo, įkaitais. Anot verslininkų, jei ši direktyva bus priimta, jų veiklai uoste gali atsirasti daug kliūčių, kurios sukels ir finansines problemas.
Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) atstovai sako kartu su kitais Europos privačių uosto operatorių federacijos (FEPORT) nariais kovojantys, kad daug ginčų sukėlusios direktyvos projektas būtų pakeistas.
Nesutarimai dėl atskirų Uostų paketo punktų kilo tarp svarbiausių Europos Sąjungos institucijų - parlamentinės valdžios Europos Parlamento ir vykdomosios institucijos Europos Komisijos, kuri ir yra direktyvos iniciatorius.
LJKKA atstovas klaipėdietis profesorius Vytautas Paulauskas teigia, kad, jei lapkričio pradžioje dalinį Europos uostų paslaugų rinkos liberalizavimą numatanti direktyva bus priimta tokios redakcijos, kokią numatė Europos Komisija, Klaipėdos uosto įmonės gali patirti nuostolių.
"Problemų kils ir kituose Europos uostuose dirbančioms krovos kompanijoms",- įsitinęs V. Paulauskas, kuris neseniai grįžo iš Briuselyje vykusio FEPORT valdymo komiteto posėdžio. Jame buvo svarstyti būdai rasti kompromisą su direktyvos autoriais.
"Negalima, kad krovos darbus būtų leista atlikti bet kam",- taip LJKKA narių interesus ginantis V. Paulauskas pakomentavo direktyvos autorių planus Europos uostuose leisti perkrauti krovinius ne šia veikla besiverčiančioms įmonėms, o laivų savininkų samdomam sausumos personalui ar net pačiam laivo ekipažui.
LJKKA vykdantysis direktorius Artūras Drungilas taip pat mano, jog toks krovos darbų liberalizavimas specializuotas krovos kompanijoms gali sukelti rimtų problemų: "Šioje direktyvoje numatytas laisvas krovos darbų atlikimas tiek laisviems dokininkams, tiek laivų operatoriams (savikrova). Šiuo metu Klaipėdos uoste krovos darbus vykdo 15 kompanijų. Egzistuoja didžiulė vidinė konkurencija, dėl kurios krovos darbų tarifai yra sumažėję iki minimumo.
Nepaisant to, krovos kompanijos ir toliau investuoja milžiniškas lėšas į terminalų superstruktūrą. Papildomų "stividorių" atsiradimas, kuriems būtų leidžiama be didelių investicijų (pvz. laivo ekipažas panaudoja laivo krovos įrangą) ateiti į rinką, iškraipytų rinką ir sąžiningą konkurenciją.
To pasekoje krovos kompanijos gali būti priverstos atleisti darbuotojus, stabdyti investicijas, dėl ko mažėtų Lietuvos biudžeto pajamos. Tai yra sąlygų sudarymas verslo atėmimui. Tokia savitarna sužlugdys uostų terminalų operatorius, kuriems pagindinis pajamų šaltinis ir yra krovos darbai".
"Yra ir dar vienas neigiamas tokio Europos uostų direktyvos punkto bruožas,- dėsto FEPORT narių argumentus V. Paulauskas.- Labai svarbu yra uosto prestižas, kurį iš šalies atėję ir už nieką neatsakingi krovėjai gali lengvai sužlugdyti".
Savo kategorišką poziciją dėl krovos darbų liberalizavimo jau išsakė svarbiausių Europos uostų dokininkai - rugsėjo antrąją savaitę kelioms valandoms nutraukę darbą daugybėje uostų didžiuosiuose Europos miestuose.
Dokų darbininkai būgštauja, jog krovinių perkrovimą gali perimti pigesnė ir nekvalifikuota darbo jėga, pakeisianti profesionalius ir įgudusius darbininkus ir techninius darbuotojus.
Tarptautinės transporto darbininkų federacijos koordinatorius Frankas Leysas (Frenkas Leisas) pažymėjo, jog leidimas perkrauti krovinius nekvalifikuotiems darbininkams gali kelti ir rimtą darbų saugos riziką.
Krovos kompanijoms nepriimtinas yra dar vienas siūlomos direktyvos punktas, kuriuo siekama nustatyti maksimalų uosto žemės nuomos terminą - ne daugiau kaip 36 metus.
"Ir Klaipėdoje, ir kitų Europos valstybių uostuose privačios kompanijos žemę išsinuomojusios yra 50 ir daugiau metų. Todėl visiškai neaišku, kaip reikės įgyvendinti direktyvos nuostatą sutrumpinti šį terminą",- teigia V. Paulauskas.
Jam pritaria ir A. Drungilas: "Pagal direktyvos projektą, pasibaigus 36 metų laikotarpiui, turi būti skelbiamas naujas konkursas ir jeigu prieš tai žemę nuomojusi kompanija nelaimi konkurso, tai jai yra kompensuojama už padarytas investicijas rinkos kaina.
Tačiau direktyvoje nėra numatyta kompensacijų už verslo praradimą. Mūsų manymu, tai nėra teisinga, nes prieš nuomos pabaigą kompanijai padidėja rizika prarasti verslą, o tai neigiamai atsilieps tiek pačiai kompanijai (nebebus daromos investicijos, nes nei akcininkai, nei bankai nebefinansuos kompanijų vystymosi), tiek jos klientams (prarastas pasitikėjimas partneriu), vadinasi ir uostui".
Uostuose dirbančioms kompanijoms susirūpinimą kelia dar vienas dokumentas, kurį 2002 m. gale tarptautiniu mastu priėmė Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) diplomatinė konferencija. Tai - apsaugumo uostuose ir laivuose, arba ISPS (International Ship and Port Facility Security) kodeksas.
Jis numato griežtas priemones laivų ir uostų apsaugai užtikrinti. Jame numatyta eilė reikalavimų laivų ir uosto terminalų operatoriams, tačiau nenurodoma, kieno sąskaita jie bus įgyvendinti.
"Šis kodeksas yra paremtas kovos su terorizmu principais, tačiau tai juk turi būti ne privačių kompanijų, o valstybės rūpestis. Kovą su terorizmu, kontrabanda, nelegalia migracija ar kita kriminaline veikla privalo užtikrinti valstybės institucijos",- taip kodekse numatomas uosto operatorių funkcijas komentuoja A. Drungilas.
Anot jo, įgyvendinant kodekso nuostatas operatorių sąskaita, padidėtų jų išlaidos, o tai savo ruožtu pablogintų jų konkurencines galimybes lyginant su uostais, kuriuose saugumo priemonės bus įgyvendinamos valstybės lėšomis.
"Uostų, kaip strateginių objektų, apsauga turi rūpintis valstybės, o privačios įmonės savo teritorijas ir taip saugo",- teigia ir V. Paulauskas.
Tačiau uostų ir laivų apsaugos reikalavimų įgyvendinimas Europoje gali tapti dar problematiškesnis, nes ES svarsto galimybę priimti dar griežtesnį reglamentą negu numato ISPS kodeksas.
"JAV vyriausybės pasiūlytas uostų ir laivų apsaugos priemonių paketas IMO diplomatinėje konferencijoje virto SOLAS konvencijos papildymais ir ISPS kodeksu. SOLAS konvencija yra tarptautinė, ją yra ratifikavusios ir įgyvendinusios dauguma pasaulio valstybių, todėl ES neturėtų dubliuoti ISPS kodekso",- tvirtina V. Paulauskas.
Anot V. Paulausko, Europos privačių uosto operatorių federacija FEPORT taip pat pasisako prieš papildomas, griežtesnes priemones Europos uostams. Pasak profesoriaus, atskiruose uostuose nėra atliktas rizikos įvertinimas, o tik jam esant galima suprasti, kokių apsaugos priemonių reikia imtis.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą