AB "Klaipėdos nafta", Vyriausybės įpareigotos pasirūpinti suskystintų gamtinių dujų (SGD)terminalo statyba, užsakymu VšĮ Klaipėdos laivybos tyrimų centras atliko navigacinę studiją, nagrinėjusią laivų dujovežių galimybes įplaukti į Klaipėdos uostą prie SGD terminalo esant įvairioms sąlygoms bei jų laivybos ypatumus. Žinia, numatoma preliminari tokio terminalo vieta - ties Kiaulės Nugaros sala. Prie navigacinių klausimų daugiausia plušėjo profesorius V. Paulauskas, todėl jį ir pakalbinome.
Laivų eismui netrukdytų
Prie Kiaulės Nugaros numatomo statyti pirso nuolatos stovėtų specialiai parengtas laivas, turintis išdujinimo įrangą ir talpyklas, kuriose būtų laikomos suskystintos dujos ir iš jų paduodamos į dujotiekius, o dujovežiai turėtų švartuotis prie išdujinimo laivo. Skirtumas tarp paprasto dujovežio ir vadinamojo išdujinimo laivo, pasak V. Paulausko, tik tas, kad pastarasis turi papildomai įrengtą išdujinimo įrangą.
Profesorius mano, kad laivų, gabenančių suskystintas dujas, plaukimas į Kiaulės Nugaros rajoną įmanomas esant toms sąlygoms, kurios įprastos tokio dydžio laivams, plaukiantiems į Klaipėdos uostą. Jų dydis priklausytų nuo to, koks būtų SGD terminalo pajėgumas. Įprastiniai laivai dujovežiai gabena 130-150 tūkst. kubinių metrų dujų, jų ilgis - apie 280-290 m, plotis - 48-50 m, grimzlė - iki 12,5 m.
V. Paulausko teigimu, jei per metus į Lietuvą būtų atgabenama milijardas kubinių metrų dujų, tai dujovežis turėtų atplaukti kartą per tris savaites, jeigu daugiau - tai vienas laivas kas dvi savaites arba kas savaitę. Tam, kad Lietuva būtų visiškai aprūpinta dujomis, profesoriaus manymu, praktiškai reikia, kad vienas laivas atplauktų kartą per 7-10 dienų.
Profesorius įsitikinęs, kad dujovežiai laivų eismui Klaipėdos uoste netrukdytų, tačiau laivų eismo reguliavimo tarnybos darbas turėtų būti labai gerai sureguliuotas, turėtų būti aptartos ir patvirtintos atskiros dujovežių laivybos taisyklės.
Jeigu toks terminalas bus pastatytas, žinoma, turės būti atsižvelgta ir į dujovežio atplaukimą. Anot V. Paulausko, dujovežis neturi prioriteto, kuris teikiamas pirmiausia keleiviniams kruiziniams laivams, paskui ro-ro keleiviniams laivams ir konteinerius gabenantiems laivams, o visi kiti plaukia pagal eilę.
Kelio plėtrai neužkirs
Suprantama, jau dabar atplaukti į Kiaulės Nugaros rajoną laivai dujovežiai negalėtų, nes nepakaktų gylio.
Tačiau SGD terminalas dar nepradėtas statyti, jis planuojamas baigti 2014-aisiais, dujovežiai Klaipėdos uoste pasirodytų geriausiu atveju po 2-2,5 metų. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija netrukus pradės įgyvendinti tiek mažąjį, tiek didįjį uosto vidinio kanalo gilinimo ir tobulinimo projektus, kurių paskutinius darbus planuojama baigti 2012-aisiais. Darbų rangovai jau parinkti. Džiugu, kad Uosto direkcijos planai infrastruktūros atžvilgiu atitinka ir dujovežių poreikius.
Įgyvendinant mažąjį projektą bus pagerintos laivybos sąlygos tam tikrose vietose, pavyzdžiui, prie pietinio molo, delfinariumo ir kitur. O didžiojo projekto metu gilinimo ir platinimo darbai bus atliekami vidiniame kanale nuo 10 iki 104 krantinių.
Tie darbai, anot profesoriaus, reikalingi tokioms sparčiai savo veiklą plečiančioms jūrų krovos kompanijoms kaip "Bega", LKAB "Klaipėdos Smeltė", UAB Birių krovinių terminalui, terminalams Malkų įlankoje. Suprantama, jie būtų labai svarbūs ir nusprendus statyti SGD terminalą Klaipėdos uosto pietinėje dalyje.
SGD terminalas, profesoriaus manymu, kelio pietinės uosto dalies plėtrai neužkirs, nes ji jau vykdoma, ir gana sparčiai. Kai buvo statoma Vakarų laivų remonto įmonė, Malkų įlanka buvo skirta tik jai. O dabar ja naudojasi mažiausiai 5 terminalai. Kita vertus, SGD terminalas netrukdo plėtoti ir Smeltės pusiasalio prieigą, turint omenyje nenaudojamą valčių prieplauką ir t. t. Žinoma, kardinalių projektų įgyvendinti šioje uosto dalyje, tokių kaip siūlymas užpilti vos ne 100 ha Kuršių marių, profesoriaus manymu, neleis aplinkosaugininkai.
Būtina locmanų palyda
Kokių nors papildomų sąlygų laivams dujovežiams nereikėtų, jiems būtų taikomi įprasti reikalavimai tokio dydžio laivams. Pavyzdžiui, locmanų palyda. Tiesa, jie turėtų būti papildomai tam ruošiami, bet tai įprasti dalykai. Įgyvendindama bet kokį rimtesnį projektą Uosto direkcija turi gerą tradiciją - siunčia locmanus į Daniją pasimokyti vesti laivus "Force Technology" treniruoklyje.
Treniruoklyje locmanai įvertina situaciją. Atsižvelgiant į jų rekomendacijas būna koreguojami projektai. V. Paulausko manymu, toks pasirinktas kelias leidžia išvengti kai kurių netikslumų arba net klaidų. Profesorius sako, kad šiam tikslui naujasis tik šiemet atidarytas Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos treniruoklis, puikus studentams mokyti, šiam tikslui netiktų. Mat aptarnaudami SGD terminalą locmanai turi dirbti kartu su tam parengtais vilkikų kapitonais, tokiu atveju reikalingi vadinamieji integruoti treniruokliai, kai vienu metu dirba kelių laivų tilteliai. Tokių treniruoklių Klaipėdoje nėra.
Ne pavojingesni už tanklaivius
V. Paulausko teigimu, laivai dujovežiai nėra pavojingesni už įprastus tanklaivius. Jų saugumo reikalavimai panašūs į tanklaivių, gabenančių šviesius naftos produktus. Anot profesoriaus, kadangi dujų gabenimas yra palyginti nauja veikla, dujovežiams keliami dar didesni reikalavimai, pavyzdžiui, turi būti naudojami didesnio pajėgumo vilkikai, būti geresnės oro sąlygos juos vedant į uostus, jiems paliekama papildomai daugiau vietos ir t. t. Tačiau ypatingų reikalavimų skirtumų dujovežių ir tanklaivių atžvilgiu nėra - uosto kapitonas leidžia įplaukti tokiems laivams pagal tam tikras laivybos taisykles.
Paklaustas, ar oro sąlygos Klaipėdos uoste dujovežiams bus tinkamos, profesorius atsakė, jog į Klaipėdos uostą jau dabar gana dažnai atplaukia dideli "Postpanamax" tipo tanklaiviai, kurių ilgis - 250 m ir daugiau. Pasak V. Paulausko, dabar į uostą įvedamų didžiulių konteinerių parametrai navigaciniu požiūriu yra blogesni nei dujovežių, bet jie sėkmingai švartuojami uoste net nepagerinus uosto infrastruktūros.
Anot profesoriaus, ir kituose pasaulio uostuose, kuriuose yra dujų terminalai, taip pat priimami dujovežiai. O dujų terminalų, turint omenyje jau veikiančius, statomus ir planuojamus, pasaulyje priskaičiuojama šimtais.
Statistikos duomenimis, dujovežių avaringumas yra gerokai mažesnis, palyginti su tanklaiviais. Dalykas tas, kad šiek tiek kitas požiūris į pačių laivų parengimą plaukioti: sustiprinta kontrolė įgulų rengimui, yra numatytos papildomos saugumo priemonės.
Kliūtis - deviacijos įrenginys
Pietinėje uosto dalyje planuojamas ir didesnis laivų apsisukimo baseinas. Jis reikalingas konteinervežiams, kurie plauks į LKAB "Klaipėdos Smeltė", dideliems balkeriams, plauksiantiems į UAB Birių krovinių terminalą, o kartu ir suskystintas gamtines dujas gabenantiems laivams. Planuojamame baseine esantis deviacijos statinys, kitaip sakant, laivų magnetinių kompasų deviacijai nustatyti ir kompensuoti (švartavimuisi) skirta "statinė", kurį įsigijo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje dirbusio juristo Sauliaus Trečekausko žmona, V. Paulausko manymu, be abejo, trukdytų, nes dujovežiams reikia didesnio apsisukimo baseino nei kitiems laivams. Pavyzdžiui, dabar baseino, kuriame apsukami konteinervežiai, skersmuo - apie 350 - 400 metrų, o dujovežiams reikės ne mažiau kaip 600 m skersmens baseino.
Pasak profesoriaus, tuo metu, kai buvo statoma "statinė", prieš maždaug 50 metų, uosto pietinėje dalyje niekas nieko neplanavo daryti ir ji buvo skirta mažiems laivams.
Įstatymai neleido privatizuoti
Pasak profesoriaus, tiek Transporto, tiek Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatyme, tiek Vyriausybės priimtuose nutarimuose teigiama, kad jokie uosto akvatorijoje ir teritorijoje esantys navigaciniai objektai negali būti privatizuojami. Juo labiau kad minėtoji "statinė" priklauso navigaciniams objektams, kurie taip pat negali būti privatizuojami.
Kitas dalykas, uosto teritorijoje bet koks pardavimo ar privatizavimo atvejis turi būti derinamas su Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija. Pasak profesoriaus, anksčiau žvejybos uostas buvo susivienijimo "Litrybprom" padalinys, ir jeigu jo atžvilgiu būtų daroma taip, kaip atsitiko su deviacijos įrenginiu, tai ir krantinės, ir visi navigacijos ženklai galėjo atsidurti privačiose rankose. Beje, vedlinės ženklai, esantys ne akvatorijoje, o teritorijoje, nebuvo privatizuoti. Profesorius linkęs manyti, kad deviacijos įrenginio privatizavimo sandoris yra neteisėtas, vadinasi, niekinis.
Kazusai
Anot V. Paulausko, kuris yra dirbęs Vandens transporto departamento vadovu, ruošiantis privatizuoti žvejybos uostą atsirado daug norinčiųjų privatizuoti jo infrastruktūrą, tačiau laiku, t. y. 1992 metais, buvo priimtas Vyriausybės nutarimas, kad negalima to daryti.
Pasak profesoriaus, be abejo, toks nutarimas labai daug kam nepatiko, nes tada dar nebuvo priimtas Uosto įstatymas, bet Transporto įstatymas jau numatė infrastruktūros objektų palikimą valstybės rankose. Beje, prieš priimant Vyriausybės nutarimą įvyko toks kazusas. Nutarimo tekstas buvo priimtas, o jį spausdinant buvo pakeisti du žodžiai, kurie gerokai iškraipė prasmę. Tačiau laiku apsižiūrėta ir grąžintas tas tekstas, kuris buvo parengtas - taigi infrastruktūros neleista privatizuoti.
Infrastruktūrai buvo priskiriamas ir tas deviacijos įrenginys. Tačiau 2002-aisiais kažkokiu būdu jį buvo sugebėta privatizuoti, vadinasi, jis buvo suderintas su Uosto direkcija. Išaiškėjus šiam kazusui Uosto direkcija ėmėsi priemonių - kreipėsi į teisėsaugą. Jeigu jai nepavyktų įrodyti, kad deviacijos įrenginio privatizavimas neteisėtas, ko gero, valstybei tektų jį išpirkti. Beje, jo liekamoji vertė, anot V. Paulausko, galbūt tik 100 litų, tačiau savininkas gali paprašyti šimteriopai daugiau.
Profesoriaus manymu, jokio atsitiktinumo čia nėra ir niekam nereikalingą deviacijos įrenginį žmogus pirko turėdamas aiškų tikslą. Mat jau 2002-aisiais buvo aiškūs uosto plėtros planai toje vietoje, jau buvo rengiamos studijos.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą