Didžiųjų Lietuvos laivybos kompanijų AB "Klaipėdos transporto laivynas" ir AB "Lietuvos jūrų laivininkystė" (LJL) privatizavimo procesai vėl sukėlė didžiulę nerimo ir įtarinėjimų audrą - esą paskutinis Lietuvos laivynas išparduodamas avantiūristams. Įdomu, kad vieną iš įtartina laikomų Danijos kompanijų konsultuoja pats Lietuvos Prezidento patarėjas Juozas Petraitis.
Nors tebeperšama nuomonė apie sėkmingą AB "Lietuvos jūrų laivininkystė" (LISCO) privatizavimą 2001-aisiais, tačiau žmonės labiau linkę tikėti Valstybės kontrolės išvadomis, kuriose rašoma, kad šis sandoris Lietuvai esąs ydingas. O "sėkmingas" privatizavimas vykdomas toliau. Likusią lietuviškąją LISCO dalį nori pirkti net dvi Danijos kompanijos. Galimas daiktas, dar šią savaitę paaiškės, kuri iš jų taps naująja LJL savininke. Dar neįvykus sandoriui iš brokerių gaunami siūlymai parduoti vieną ar kitą LJL laivą kelia rimtų įtarimų dėl pirkėjų ketinimų.
Turto dalis - skolos
Dėl LISCO privatizavimo 2000-aisiais kilo baisus skandalas visoje Lietuvoje, kai iš pradžių buvo pasirašyta akcijų pirkimo-pardavimo sutartis su Olandijoje įregistruotu koncernu "B. B. Bredo B. V.". Priminsime, kad jis reikalavo 10 geriausių LISCO laivų perduoti Maršalo salose įregistruotoms dukterinėms kompanijoms. Buvo įtariama, kad vėliau laivai būsią užstatyti bankams ir už gautą kreditą perkamos LISCO akcijos. Galų gale akcijų kontrolinį paketą įsigijo Danijos kompanija "DFDS Tor Line". Nuostabą kėlė 2001 m. birželio 27 d. Vilniuje 7 val. rytą vykęs akcininkų susirinkimas, į kurį šimtai žmonių iš Klaipėdos buvo vežami autobusais. Labai skubėta todėl, kad nuo liepos 1 d. turėjo įsigalioti naujas Akcinių bendrovių įstatymas.
Taigi LISCO privatizavimas atskleidė daugelį neigiamų dalykų. Reorganizavus senąją LISCO buvo įsteigtos dvi savarankiškos bendrovės AB "LISCO Baltic Service" (LBS) ir AB "Lietuvos jūrų laivininkystė" (LJL). Po reorganizacijos LBS atiteko viskas, kas geriausia, o LJL - visos buvusios "Laivininkystės" skolos ir seniausi laivai. Turtas buvo padalintas tiesiog juokingai. Pavyzdžiui, valgykla atiteko LBS, o joje buvę įrengimai - LJL. Liaudiškai sakant, šio privatizavimo esmė buvo tokia: atvažiavo žmogus į turgų norėdamas už gerą kainą parduoti iškart visą maišą obuolių, tačiau buvo taip apkvailintas, kad leido pirkėjui išsirinkti visus geruosius obuoliuos ir mokėti tik už juos. Sakoma, kad LISCO privatizavimas yra puikus pavyzdys, kaip reikia pirkti ir kaip nereikia parduoti.
Visi buvę LISCO įsipareigojimai atiteko LJL. Jai teko sumokėti netgi išlindusias 1996 m. skolas dėl nesumokėtų baudų už laivų ekologinius pažeidimus. 2001 m. rugsėjo mėnesį Roterdame buvo areštuotas laivas "Veliuona", nes nebuvo sumokėta už kurą. Buvo pateiktas 64 tūkst. JAV dolerių ieškinys. Ši skola atsirado dar tada, kai "Veliuona" buvo išnuomota brokerių kompanijai "Unisea Shipping" priklausiusiai ofšorinei kompanijai "Viktoria Shipping". Pastaroji jau yra bankrutavusi. (Beje, sakoma, jog "Unisea Shipping", kurioje dirba išeiviai iš buvusios Sovietų sąjungos, yra įsikūrusi tuo pačiu adresu kaip ir Danijos kompanija "Trident Marine", pareiškusi norą įsigyti LJL akcijų.) 1952 m. tarptautinės konvencijos reikalavimu, jeigu skolos nesumoka laivą nuomojusi kompanija, ji atitenka laivo savininkui. Jeigu ir jis nemoka, tokiu atveju galima kėsintis į bet kurį tos kompanijos laivą, t. y. jis gali būti areštuotas, kol nebus atsiskaityta. LJL pavyko susitarti, ieškinys buvo sumažintas, tačiau tą skolą vis dėlto teko sumokėti.
Nesitikėjo, kad LJL atsigaus
Beje, "DFDS Tor Line" turi 6,36% LJL akcijų. Galima tik spėlioti, kam jai jų reikėjo. Ko gero, danai nemanė, kad LJL gali tapti gyvybinga kompanija, ir tikėjosi, kad jai bankrutuojant dar šis tas nubyrės ir DFDS. Beje, kai LJL išsikapstė iš duobės, sakoma, jog netgi DFDS prezidentas svarstęs galimybę dalyvauti jos akcijų pirkimo konkurse.
Po reorganizavimo LJL, turinčią 200 mln. 901 tūkst. 296 vieno lito nominalios vertės akcijas, teko traukti iš didelės bėdos. Bankrotas jau buvo, galima sakyti, visiškai realus dalykas. Ji neturėjo patalpų ir už nuomą buvo priversta mokėti nemažą sumą LBS, kol persikraustė į buvusį "Jūros" viešbutį Malūninkų g. 3. Ir 130 jūrininkų turėjo per daug. Žodžiu, padėtis buvo tikrai nepavydėtina.
Tačiau LJL, galima sakyti, pasisekė - nereikėjo iš karto atiduoti visų skolų. Be to, VTF leido bendrovei dirbti, nevaržė jos administracijos veiksmų. Bendrovei pavyko atsikratyti senų laivų, nusipirkti du naujesnius. Buvo gautas VTF leidimas pirkti dar ir trečią laivą.
Kokia yra reali kaina?
Žmonės, dirbantys LJL, puikiausiai žino, kiek yra verta jų kompanija. LJL laivynas, turintis 18 laivų, iš tikrųjų yra senas. Vidutinis jo laivų amžius - 16,3 metų. Žinoma, gerai pažįstant jų gerąsias ir silpnąsias puses, galima juos tinkamai panaudoti. Danams to reikės išmokti ateityje. Didžiausias pajamas LJL duoda kapitono tipo laivai, tačiau jiems jau daugiau kaip 25 metai. Naujausias iš jų yra pastatytas 1981 m.
VTF už 66,66% LJL akcijų užsiprašė 20,09 mln. Lt. Vieni sako, jog ši kaina per maža, kad tiek kainuojąs vienas geras laivas, kad parduodant po vieną kompanijos laivą galima gauti kur kas daugiau pinigų. Kiti sako, jog ši kaina per didelė, turint omenyje, kad reikės grąžinti kreditą per 5 metus.
Kiekviena prekė turi savo vertę rinkoje ir ji kinta priklausomai nuo pokyčių joje. Dabar rinka sunkiai prognozuojama dėl galimo karo su Iraku. Jeigu naftos kaina po karo išaugs, laivybos rinka dar labiau pablogės. Manoma, jog dugną laivybos rinka buvo pasiekusi 2002-aisiais.
Patys LJL darbuotojai mano, jog, jeigu prieš metus siūloma pradinė LJL kaina buvo artima realiai rinkos kainai, tai dabar ji yra per didelė. Tačiau kalbama apie kompanijos gyvybingumo išlaikymą, apie tai, kad jos darbuotojai ir ateityje turėtų darbo. Bent jau oficialiai nekalbama apie LJL laivų išpardavimą po vieną. Šiuo metu LJL dirba 532 jūrininkai ir 76 kranto darbuotojai. Išpardavus laivyną jų šeimos netektų pragyvenimo šaltinio. Juos reikėtų perkvalifikuoti, ieškoti darbo vietų.
Tačiau rimtas pirkėjas paprastai siūlo realią kainą ir labdara neužsiima. Jeigu jis siūlo kur kas daugiau, nei realiai kainuoja prekė, kyla įtarimų, kad turima kokių nors kitų ketinimų.
Iš 9 pretendenčių liko trys
Parduodamu LJL akcijų paketu domėjosi net devynios kompanijos, tačiau konkurse dalyvauti liko tik dvi Danijos kompanijos "Rederiet Fabricius" ir "Trident Marine" bei LJL valdybos darbuotojų konsorciumas. Beje, danai vieninteliai nebuvo atvykę į LJL pasižiūrėti realios situacijos, nors, sakoma, jog, norint pirkti kompaniją, būtina pajusti jos dvasią. Įtariama, kad jas kažkas konsultuoja. Pataria, kokius reikia teikti pasiūlymus norint laimėti ir kaip po to galima susitarti. Užsienio kompanijai Lietuvoje yra reikalingas savotiškas tarpininkas, konsultantas.
Nė viena iš tų kompanijų, kurios domėjosi LJL, jos žmonėms nepadarė didelio įspūdžio patikimumo prasme. Kiekviena jų norėjo spręsti savo bėdas LJL sąskaita. Iš visų jų bene rimčiausia pasirodė esanti "Trans Petro", rusiško kapitalo įmonė, registruota Kipre. Jos atstovai labai rimtai analizavo siūlomos pirkti bendrovės veiklą. Dalyvauti konkurse "Trans Petro" atsisakė, nes LJL nepasirodė esąs tas objektas, dėl kurio verta veltis į konfliktines situacijas. Sakoma, jog ši kompanija į Lietuvą ketina ateiti kitu keliu. Žinia, kai kurios kompanijos nori šalyje užsiimti placdarmą ir per ekonomiką daryti visokią, o svarbiausia, politinę įtaką. Tiesa, dar viena rusiško kapitalo Graikijos kompanija buvo nusipirkusi pasiūlymų paketą, tačiau konkurse taip pat nedalyvavo.
"Vakarų ekspreso" žiniomis, LJL kaip potencialus pirkėjas lankėsi ir Arijus Ramonas, buvęs susisiekimo ministerijos viceministras, nors Kuršių linijai, kuria kursuoja du laivai, vadovauti yra ne tas pats kas laivybos kompanijai.
Saugumas prieš aferistus - bejėgis?
Beje, kai kurių kompanijų, norėjusių pirkti LJL akcijas, atstovai dabartiniam LJL generaliniam direktoriui Vytautui Vismantui netgi siūlė vadovo postą. Buvo ir tokių, kurie iškart skaičiavo, kiek gaus už pastatą, kiek už mašinų stovėjimo aikštelę ir t. t. Kai kurie net neslėpė, kad viską ketina išparduoti.
Sudarytam LJL valdybos darbuotojų konsorciumui vadovauja V. Vismantas. "Vakarų ekspreso" žiniomis, konsorciumas pasiūlė žemiausią kainą, tačiau buvo linkęs derėtis. Jis nenurodė ir stulbinančių investicijų, todėl, ko gero, neturi jokių šansų laimėti konkursą.
Beje, kadangi V. Vismantas Lietuvoje lengvai randamas darbe, jo veiklą Lietuvos saugumas ir kitos institucijos, matyt, patikrino kaip reikiant. Tačiau, kad Danijos kompanijos būtų taip kruopščiai patikrintos, tikrai kyla abejonių. Juk ir įžūliais, Lietuvai nenaudingais reikalavimais pagarsėjusį Olandijos koncerną "B. B. Bredo B. V." 2000-aisiais buvo "patikrinęs" Lietuvos saugumas. Ir galbūt, jei ne LISCO smulkiųjų akcininkų ryžtas apginti valstybės ir savo interesus, "B. B. Bredo B. V." būtų buvę leista privatizuoti LISCO.
Deja, Lietuvoje pasiūlymai pirkti įmones vertinami ne atsižvelgiant į tai, ar jie avantiūristiški, ar paremti logika, nes nėra ir tokių vertinimo kriterijų. Čia įmonės parduodamos tam, kas pasiūlo didžiausią kainą, siekiant pinigus gauti šiandien, o kas bus rytoj, jau niekam neberūpi. Taip sakant, Lietuvoje privatizacija vykdoma pagal latro ideologiją.
Žada laivus, kurių neturi
Danijos kompaniją "Rederiet Fabricius AS" konsultuoja dabartinio prezidento patarėjas Juozas Petraitis, buvęs vienas iš patarėjų "sėkmingai" privatizuojant LISCO. Šią kompaniją į Lietuvą atvedė Pederis Gelertas Pedersenas, "DFDS Tor Line" viceprezidentas.
"Rederiet" už kontrolinį LJL akcijų paketą pasiūlė 22 mln. Lt ir pažadą 120 mln. Lt investuoti per 5 metus. Ji žada atplukdyti į Lietuvą 10 laivų, kainuojančių po 12 mln. Lt, t. y. padidinti LJL įstatinį kapitalą. Taigi LJL turėtų ne 18, bet 28 laivus. Tačiau, atrodo, "Rederiet" negali to padaryti, nes neturi laivų. Tokias išvadas galima daryti susipažinus su oficialiai internete skelbiamais šios kompanijos duomenimis.
Vadinamosiose vieno laivo kompanijose "Rederiet" turi akcijų: vienoje 100%, kitoje - 60%, kitose 49, 15 ar 10% akcijų. Tai kaip ji gali tuos laivus perduoti LJL, jeigu jie ne jai vienai priklauso, jeigu ji yra tik dalinė savininkė? Juk tose kompanijose, kuriose ji valdo mažiau kaip 50% akcijų, ji neturi lemiamo balso.
Be to, tų kompanijų laivai yra nedideli ir seni. Pavyzdžiui, vienas laivas, kurio dedveitas - 770 tonų, yra pastatytas 1976 m. Beje, LJL visus tokio senumo laivus jau yra pardavusi. Tai tokio dydžio laivelis kaip "Flora" ar "Fauna", kurie Klaipėdos uoste surenka šiukšles. 1535 tonų dedveito laivas "Cim" pastatytas 1977 m. LJL tokių mažų laivų neturi.
Kyla abejonių, kad tie 10 laivų gali kainuoti po 12 mln. Lt. Manoma, kad tos turto dalies, kuri priklauso "Rederiet" ir kurią ji gali įnešti didindama LJL įstatinį kapitalą, yra 7,8 mln. Lt. Investicija - įstatinio kapitalo didinimas, tad turi būti įnešamas turtas, o ne akcijos. Be to, čia Lietuvoje, reikia registruoti visą laivą, o ne jo dalį.
Manoma, kad kompanija yra nepajėgi investuoti tų 120 mln. Lt. 22 mln. Lt už LJL akcijas yra maksimali kaina. Jeigu pernai gruodžio mėnesį, kai vienas JAV doleris kainavo 3,48 Lt, tokią kainą dar buvo galima siūlyti, tai šiandien ji jau yra per didelė. Abejojama, kad "Rederiet" būtų pajėgi atiduoti 22 mln. Lt kreditą per 5 metus. Beje, sakoma, kad ji neturi netgi tiek turto, kad galėtų jį gauti. Jeigu kompanija ryžtųsi kreditą imti ne iš banko, o iš rizikos fondų, tokių investicijų žadėti negalėtų. Tikėti kompanija gal ir būtų galima tuo atveju, jeigu kreditą ji galėtų grąžinti per 8 metus arba rinkoje būtų prognozuojamas akivaizdus padėties pagerėjimas.
Beje, jau žinoma apie "Rederiet" planuojamas permainas LJL. Į Daniją ketinama perkelti LJL laivų valdymo padalinį, skyrių, valdantį pajamas. Tad ko galima tikėtis, jeigu Klaipėdoje liks tik išlaidų valdymas?
Siūlo nerealią kainą
Yra manančių, jog Danijos kompanija "Trident Marine" bent jau dalį informacijos nusipirko iš "Trans Petro". "Trident" faktiškai dirba tie patys žmonės kaip ir brokerių kompanijoje "Unisea Shipping". Taigi "Trident" siūlo 33 mln. Lt už 66, 66% LJL akcijų. Tokių atveju, visa LJL, skaičiuojant ir smulkiųjų akcininkų akcijas, kainuotų apie 43 mln. Lt. Pinigus, sumokėtus už LJL, reikės uždirbti ir atiduoti. Kreditą reikės grąžinti iš tų pinigų, kurie liks įvykdžius visus kitus įsipareigojimus. LJL pajamas gauna doleriais. Kadangi doleris šiandien krito, reikėtų, kad kiltų frachtas, idant būtų kompensuoti tie nuostoliai. Tačiau frachtas gali pakilti tik po pusės metų ar net po 8 mėnesių. Todėl tokios kainos siūlymas, kai kam atrodo esant avantiūra.
Europos brokeriai, užsiimantys laivų pardavimu arba tarpininkaujantys juos perkant, gavo sąrašą visų LJL laivų kaip jau parduodamų sąrašą. LJL buvo interesantų, besidominčių konkrečiais laivais. Galima daryti prielaidą, jog jau iš anksto ruošiamasi LJL išparduoti. Manoma, jog "Trident" nežinodama realios situacijos, tikisi laivus išparduoti. Sudėti saugiklius prikimo-pardavimo sutartyje, kad taip neatsitiktų, neįmanoma, nes nėra tokių saugiklių, kurių nebūtų galima apeiti.
Konsultantai užsieniečiams pasako ne viską
Kiekvienas avantiūristas išparduodamas laivyną norėtų kuo greičiau gauti pelną. Manoma, jog LJL laivyno išpardavimas, net jeigu būtų pakankamai intensyviai dirbama siekiant gauti realią rinkos kainą, užtruktų apie dvejus metus. Žinoma, laivai, kurie generuoja geras pajamas, turi rinką, parduodami gana greitai, tačiau vis tiek tai užtrunka kažkiek laiko. O kol laivas neparduotas, jį reikia pastatyti prie krantinės ir išlaikyti, kas brangiai kainuoja. Netgi norint likviduoti kompaniją reikia turėti tam pinigų, nes reikia mokėti mokesčius.
Be to, yra tokių dalykų, kurių užsieniečiai nežino ir įsivaizduoja gausią neblogą pelną išparduodami LJL laivyną. Lietuvoje mokestinė sistema turi savų ypatumų. Pavyzdžiui, norint parduoti naujausią LJL laivą "Daina" reikėtų sumokėti valstybei 6,8 mln. Lt mokestį.
Todėl ir manoma, kad "Trident" siūloma 33 mln. Lt kaina už 66,66% LJL akcijų yra ne kas kita kaip avantiūra. Rimtesni pirkėjai, norėję plėtoti kompaniją, pamatę realią situaciją, konkurse dalyvauti atsisakė.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą