Ypač, jeigu kalba eina apie transporto organizavimą mieste ir sprendimai priiminėjami užsidarius kabinetuose, neįtraukiant nei Klaipėdoje gyvenančių ir dirbančių architektų, urbanistų, nei eismą prižiūrinčių specialistų.
Gerų norų tvarkant miesto reikalus neužtenka.
Gerais norais kartais ir pragaras grįstas.
Pačias geriausiais idėjas galima labai greitai sužlugdyti ir diskredituoti, jeigu jos yra įgyvendinamos netinkamai, neįvertinus visų priimtų sprendimų pasekmių.
Ir nereikia galvoti, kad miesto gyventojai viso to nemokšiškumo nemato.
Susidaro įspūdis, kad galvojama tik tam, kad projektą galima būtų įtraukti į kokią tai Europinę programą ir tuo pasinaudojus įsisavinti skirtus pinigus.
Geras pavyzdys, kaip nereikia daryti yra Vilnius.
Prieš kurį laiką Vilniaus savivaldybės vadovai nusprendė, kad miesto senamiestyje ir naujamiestyje reikia pertvarkyti gatvių infrastruktūrą taip, kad būtų sudarytos geresnės sąlygos dviratininkams, paspirtukininkams, riedučių mėgėjams.
Imta siaurinti ir taip nelabai plačias miesto centro gatves, sukuriant atskirą, bordiūrais ir atitvarais atitvertą atskirą judėjimo juostą nemotoriniam transportui.
Tuo tarpu tradiciniam transportui palikta viena juosta, apribotas judėjimo greitis.
Daugumoje gatvių ( kadangi palikta tik viena juosta automobiliams) nustatytas vienpusis judėjimas.
Po šios pertvarkos, kuri kainavo ne vieną dešimtį milijonų eurų mokesčių mokėtojų pinigų, kilo didelis judėjimo chaosas.
Atsirado dar didesnės automobilių spūstys, nes akivaizdžiai sumažėjo gatvių pralaidumas.
Saugaus eismo situacija pablogėjo dėl suprastėjusio matomumo sankryžose.
Vis lėčiau judantys automobiliai Vilniaus gatvėje ėmė dar labiau teršti Vilniaus centrą išmetamosiomis dujomis.
Vilniaus politikai apsiskaičiavo ir neįvertino tokių savo sprendimų pasekmių.
Vis gi miesto centras nėra kurortinė zona, todėl neišvengiamai, dėl daugybės priežasčių, čia važiavo ir važiuos automobiliai, specialus transportas ir t.t.
Naivus galvojimas, kad vilniečiai, sudarius jiems geras sąlygas važiuoti dviračiu ar paspirtuku, staiga išmes automobilio raktelius ir ims naudotis kitomis transporto priemonėmis, irgi nepasiteisino.
Klaipėda taip pat diskutuoja apie tai, kokia turėtų būti transporto organizavimo schema netolimoje ateityje, kaip ją padaryti efektyvesnę ir suteikti žmonėms daugiau patogumo.
Ypač daug diskusijų pastaruoju metu susilaukia viešasis transportas.
Dar pavasarį, miesto savivaldybės užsakymu, sumokėjus apie 60 tūkstančių eurų, buvo atliktas greitųjų autobusų trasų (BRT) įrengimo mieste techninis darbo projektas.
Jį atliko Kauno įmonė UAB „Transporto infrastruktūros projektai“.
Vis nepaliauju stebėtis, kodėl įvairias, svarbias miestui studijas, analizes atlieka ne klaipėdiečiai?
Nejaugi neturime savo intelektualinio potencialo, čia gyvenančių žmonių, kurie puikiai išmanytų miesto specifiką.
Jaustų miesto pulsą ir ritmą, o pasiūlymus teiktų ne tik remdamiesi miesto žemėlapiais, dronų trumpalaikiais paskraidymais įimituojant inovacijas ir kita sausa informacija, bet ir asmenine patirtimi.
Neturime kompetencijos, ar netinkami vietiniai specialistai?
Tai gal tada samdykime už brangiau, bet iš išsivysčiusių šalių, tai yra miestų, kurių gyventojų skaičius siekia 150-250 tūkstančių gyventojų ir kur, mano manymu, eismo intensyvumas dar didesnis nei pas mus?
BRT techninio darbų projekto esmė yra pertvarkyti esamą Vingio g., Smiltelės g., Taikos pr., H. Manto ir Liepojos g. Infrastruktūrą taip, kad būtų suteiktas pirmumas greitųjų autobusų eismui.
Skaičiuojama, kad tokiam projektui įgyvendinti reiktų apie 5,5 mln eurų.
Reikia neužmiršti, kaip rodo patirtis, kad pas mus kažkodėl viskas pabrangsta kaip minimum du-tris kartus, juo labiau, kad projekte numatyti ne visi darbai – šviesoforų, naujų stotelių įrengimas, bus apmokamas atskirai.
Pirmiausiai, kyla abejonių, ar problema, kurią siūloma spręsti, tikrai yra tokia jau didelė?
Ar blogai funkcionuoja Klaipėdos viešasis transportas šiuo metu?
Pagal visas demografines tendencijas nepanašu, kad artimiausiu metu ims sparčiai daugėti gyventojų.
Todėl kelionės iš miesto pakraščių į miesto centrą per 20 – 25 minutes viešuoju transportu, lyginant su megapolinių miestų susisiekimu, yra pakankamai greitas laikas.
O jei dar specialistai išanalizavę ir nurodę, kur ir kokį tiltą per Danės upę, ar per geležinkelį papildomai pastatyti, tai laikas pasiekti tam tikrą tašką, dar sutrumpėtu.
Tikėtina, kad šiuo metu vykstantis keleivių pervežimas pietų – šiaurės miesto ašimi nėra didžiausia problema (matosi, kad autobusai kursuoja pustuščiai).
Kur kas aktualesnis yra miesto centro susisiekimas su priemiestinėmis teritorijomis, kur pastaraisiais metais persikėlė gyventi labai daug žmonių taip pat dėl ilgametės netoliaregiškos miesto valdžios politikos.
Atidžiau susipažinus su BRT techniniu darbo projektu kyla visa eilė klausimų ir pastebėjimų.
Pirmiausiai, kodėl greitųjų autobusų trasų įrengimas yra projektuojamas visiškai neįvertinus, kaip bus pablogintas lengvųjų automobilių ir aptarnaujančio transporto judumas?
Kuom nusikalto automobilių vairuotojai, jei eilę metų vis bandoma visas eismo bėdas ant jų nukelt?
Ar vėl daroma klaida, galvojant, kad proteguojant vieną transporto rūšį, žmonės pakeis įpročius ir nustos važinėti automobiliais?
Ar projekto rengėjai užmiršo, kad pas mus šiltasis sezonas ženkliai trumpesnis, nei daugumoje Europos miestuose?
Tokių pavyzdžių jau turime, kur išleisti pinigai nepatenkino lūkesčių: vienas jų – žlugęs bandymas įrengti „Park and drive“ sistemą.
Dabar apie BRT projektą detaliau. Pirma, Taikos pr. autobusai riedėtų ne pirmąja eismo juosta, kaip dabar, o antrąja.
Pirmąja važiuotų visas kitas transportas.
Antra, H. Manto gatve nuo Lietuvininkų aikštės iki Atgimimo aikštės ir iki Taikos pr. pradžios, lengvųjų automobilių ir aptarnaujančio transporto eismą norima uždrausti. H. Manto gatve autobusai, priešingai, negu dabar, irgi važiuotų 2-a juosta.
Susiaurinta iki 2 m ir atitverta bordiūrais pirmoji juosta paliekama tik dviračiams.
Tokie radikalūs pokyčiai, tinkamai neįvertinus visų aspektų, sukeltų daugiau chaoso, negu patogumo.
Projektas numato dvi eiles iškylančių bordiūrų išilgai H. Manto gatvės. Tai dar labiau susiaurins vieną pagrindinių miesto gatvių.
Tai turės įtakos ir eismo saugumo situacijai. Kaip tai atsilieps šioje zonoje esančių komercinių objektų aptarnavimui, taip pat ir gatvės valymo kokybei šaltuoju metų laiku? Atsakymų į šiuos klausimus nėra.
Anksčiau atlikti skaičiavimai rodė, kad H. Manto g. per parą pravažiuoja apie 18 000 automobilių.
Atliktoje studijoje nėra jokių skaičiavimų, kaip pasiskirstytų transporto srautas uždarius individualiam transportui H. Manto gatvę. Kokias apkrovas patirtų gretutinės K. Donelaičio, Puodžių, N. Uosto gatvės?
Kokį nepatogumą patirs visoje toje teritorijoje gyvenantys žmonės ir verslas, kuris ir taip vos gyvuoja dėl infrastruktūros trūkumų.
Reikia neužmiršti kiek mokyklų, darželių ir kitų mokslo įstaigų yra šioje atkarpoje.
Šios gatvės būtų tiesiog užtvindytos automobiliais.
Prie viso to, grubiuoju būdu siūloma pažeisti pagrindinį miesto dokumentą, kuri po 7 metų darbo neseniai miestas pasitvirtino, tai yra miesto Bendrąjį planą.
Jame gi numatyta, kad H. Manto g. įrenginėjant greitąsias autobusų trasas, turi būti užtikrintas ir individualių automobilių eismas.
Pagal miesto Bendrą planą, stotelės yra numatomos kas 700- 800 m. BRT numato 20 stotelių/paviljonų papildomą įrengimą.
Numatytos tik vietos. Kas, kaip, kada įrengs paviljonus?
Kokia bus jungtis su perėjomis per gatvę, įtraukiant ir šviesoforų būtinumą, jų papildomą išdėstymą, projekte to nėra numatyta?
Siūloma šviesoforų rekonstravimą parengti atskiru projektu? Kodėl nedaromas projektas su visais pakeitimais iš karto, kad miesto bendruomenė galėtu susipažinti, žinoti kokios laukia permainos?
Kas atsakys, kokia tada bus eismo situacija, pavyzdžiui Taikos pr., kai kas 100-200 metrų bus šviesoforas?
Jau dabar žmonės kelia klausimą kas sugalvojo mieste tiek šviesoforų papildomai įrengti, kurie jokio efekto neduoda, o tik sudaro papildomą kliūtį ir aišku papildomą taršą.
Iš kur dabar paimti pinigai keičiant dar visiškai gerus šviesoforus į naujus, kiek visas tas pertvarkymas pagal BRT projektą papildomai prie viešai minimos sumos dar kainuos?
Gal yra ir svarbesnių projektų kur savivaldybė galėtų investuoti, kaip į vaikų darželių statybą, ar kitų socialinių paslaugų objektus?
Visai tai prieštarauja miesto Bendrojo plano sprendiniams. Kaip ir projekte nurodytas vienintelis BRT trasos variantas.
Nors pagal miesto BP, tai yra tik rekomendacinio pobūdžio siūlymai. Kodėl nepateikti svarstymui ir kiti trasos variantai miesto šiaurėje ir pietuose?
Pateiktas projektas neatitinka ir visai neatsižvelgia ir į galiojančius detaliuosius miesto planus. Taikos pr., Kūlių vartų, Galinio pylimo ir Tiltų g. sankryžoje galioja dar 2004 09 01 patvirtintas detalus planas.
Taip pat galiojantys detalieji planai apima ir Lietuvininkų a. su H. Manto g., Paryžiaus Komunos g., Taikos pr., , Baltijos-Taikos pr. žiedo teritorijas.
Nors teigiama, kad BRT projekto sprendiniai paruošti vadovaujantis teritorijų planavimo dokumentais, bet tai yra melas, nes galiojantys detalieji planai yra visiškai ignoruojami.
Dar viena problema yra užprogramuota Tiltų gatvėje. Esant akmenų dangai, sunkusis BRT transportas (ilgis 20 m) ir toliau kels vibraciją bei taršą greta stovintiems Tiltų g. namams.
Nėra pateikta jokių skaičiavimų kiek didės eksploatacinės šių namų išlaidos remontui, priežiūrai, nes padidėjusi vibracija dar labiau veiks jų konstrukcijas.
Galbūt verta, vieną kartą iš esmės spręsti Tiltų g. problemą.
Jeigu radome pinigų tokioms gatvėms kaip Sukilėlių, Žvejų ir kitų senamiesčio gatvių kapitaliniam remontui, tai tiek metų nerasti pinigų pagrindinei Tiltų gatvei ir Biržos tilto remontui, tai viena iš didžiausių mūsų miesto valdžios klaidų.
Tiek metų centrinė miesto gatvė, mano supratimu, tyčia neremontuojama, kad galėtų apeliuoti į bloga jo būkle, vibraciją ir leisti važiuoti tik autobusams, kurie dar daugiau kelia vibracijas nei lengvasis transportas.
Gal laikas kelti miesto prestižą ir galu gale suremontuoti vieną iš pagrindinių senamiesčio gatvių?
Tam būtų reikalingas projektas su pilna išlaidų sąmata, dėl Tiltų g. pilnos rekonstrukcijos, kad sutvarkius kapitaliai šią gatvę, būtiniausias transporto srautas galėtų ja judėti, nedarant žalos šalia esantiems pastatams.
Tokiu būdu, čia atvertumėme labai reikalingą trečiąją eismo arteriją per miestą – jeigu jau palaidojome tilto per Danę idėją.
Uždaromų arba apribojamų bendrojo transporto srautų atskirose atkarpose pasekmės nėra analizuojamos, prognozuojamos ir lieka visiškai neaiškios.
Kyla klausimas: kas prisiims atsakomybę už tokio neapgalvoto projekto „prastūmimą“, jeigu nebus atsižvelgta į aukščiau išdėstytus jo trūkumus?
Ar ir toliau lengva ranka bus švaistomi mokesčių mokėtojų sunešti pinigai, tam, kad būtų šalinami blogai paruoštų projektų trūkumai ateityje?
Jau dabar aišku, kad tokio projekto su dideliais trūkumais įgyvendinimas nepasieks jam keliamų tikslų.
Tai yra nepagerins, o kai kuriais atvejais tik pablogins, eismo srautų reguliavimą bei nesumažins (gal net padidins) taršą Klaipėdos mieste.
Gal geriau skirti lėšas vaikų darželių statybai, nes nėra tėvams kur vaikus palikti, mokyklų geram remontui, kad moksleiviams būtų miela mokykloje mokytis, o ne taškyti jas nereikalingų šviesoforų, ar kažkokių nesąmoningų projektų įgyvendinimui.
Kviesčiau politikus ir miesto administraciją rimčiau atsižvelgti į tokio projekto sprendinius, plačiau ir visapusiškai informuoti visuomenę apie numatomus pokyčius, o ne paskubomis tvirtinti čia negyvenančių projektuotojų pateiktą projektą.
Arūnas Tuma, Klaipėdos miesto Tarybos narys
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą