Pažanga tikrai buvo. Avialinijos, įskaitant Nyderlandų vežėją KLM, tam tikrais maršrutais sudarė geležinkelių partnerystes, o tokios šalys kaip Austrija ir Prancūzija siekia apriboti vidinius skrydžių maršrutus, kuriuos galima įveikti traukiniais, nors Prancūzijos dekretas, kuris šių metų gegužę tapo įstatymu, buvo gerokai palyginus su originalia savo versija sušvelnintas.
Tai vyksta per apčiuopiamą geležinkelių revoliuciją žemyninėje Europoje, kuomet prisijungia nauji greitieji maršrutai ir operatoriai, vyksta pokyčiai naktinių miegamųjų paslaugų mažėjimo sferoje, statomos naujos tunelių jungtys, sutrumpinančios kelionės laiką, ir nauji lokomotyvai, didinantys patikimumą ir efektyvumą. Ispanijoje, Vokietijoje ir Austrijoje pigūs bilietų pasiūlymai taip pat suvaidino savo vaidmenį.
Esant tiek daug investicijų į geležinkelius, atrodo, kad Europos oro transporto tinklo traukiniai yra gerai įsibėgėję. Žinoma, tik laiko klausimas, kada žemynas pasikliaus beveik vien geležiniais keliais, o dangus taps giedresnis ir žalesnis.
Iš tikrųjų tai tebėra tolima svajonė. Bet kodėl?
Kaip ir dažnai būna, bandant diegti aplinkai draugiškas naujoves, yra gerų ir blogų naujienų. Darbai atliekami, tačiau nė vienas iš jų nevyksta greitai. Ir nėra jokių ženklų, kad Europos oro uostai netrukus taps tylesni.
Simbolinis gestas
Šie metai prasidėjo Prancūzijoje pažadėtais naujais teisės aktais, kurie turėtų uždrausti trumpų nuotolių skrydžius vietiniais maršrutais, siekiant padėti šaliai sumažinti planetos šildymo taršos lygį, tačiau ES pareigūnai patvirtino ir vėliau pasirašė įstatymą prancūzų kalba, tačiau jo realus poveikis yra ribotas.
Kad draudimas būtų taikomas, ES reikalavo, kad minėtame oro maršrute būtų greitųjų geležinkelių alternatyva, kuri leistų nukeliauti tarp dviejų miestų greičiau nei per dvi su puse valandos. Taip pat turi būti pakankamai anksti ir vėlai kursuojančių traukinių, kad keliautojai, nuvykę į kelionės tikslą, ten galėtų praleisti mažiausiai aštuonias valandas.
Šie reikalavimai reiškė, kad galiausiai buvo panaikinti tik trys maršrutai: tie, kurie jungia Paryžiaus-Orli oro uostą su Bordo, Nanto ir Liono miestais. Tolimesniu smūgiu geležinkelių revoliucijos gerbėjams tapo žinia, kad tie maršrutai jau buvo panaikinti 2020 m. – naujasis įstatymas tiesiog reiškia, kad ateityje jie nebus atstatyti.
Taigi, kas nutiko? ES Europos Komisijos sprendimas sušvelnino pirminius prancūzų planus, pagal kuriuos būtų pasibaigę dar penki maršrutai: iš Paryžiaus Šarlio de Golio oro uosto į Bordo, Nantą, Lioną ir Reną, taip pat maršrutą Lionas į Marselį.
Kritikų teigimu, rezultatas yra toks, jog apie klimato kaitos mažinimą kalbama, tačiau nieko nedaroma.
„Prancūzijos skrydžių draudimas yra simbolinis žingsnis, bet turės labai mažai įtakos išmetamųjų teršalų mažinimui“, – prieš įstatymo įsigaliojimą sakė Jo Dardenne, švaresnio transporto kampanijos grupės „Transport & Environment“ (T&E) aviacijos direktorius.
T&E apskaičiavo, kad trys maršrutai, kuriems taikomas draudimas, sudaro tik 0,3 % išmetamųjų teršalų, kuriuos išskiria skrydžiai iš žemyninės Prancūzijos, ir 3 % šalies vidaus skrydžių (vėlgi skaičiuojant tik žemyninius vidaus skrydžius).
Pridėjus penkis papildomus maršrutus, kuriuos Prancūzijos valdžios institucijos norėjo įtraukti, šie skaičiai būtų atitinkamai 0,5 % ir 5 %.
Nors tai skamba nelabai įspūdingai, tačiau nors aviacija kaip visuma šiuo metu išmeta apie 2,5 % viso pasaulio anglies dvideginio, manoma, kad jos indėlis į klimato kaitą yra didesnis dėl kitų lėktuvų išmetamų dujų, vandens garų ir nuotekų.
Negana to, tai sparčiai auganti pramonė – nepaisant priverstinos „Covid“ pauzės – ir ateityje ji bus viena iš daugiausiai teršalų išmetančių pramonės šakų. ES duomenimis, 2019 m., palyginti su 2013 m., aviacijos išmetamųjų teršalų kiekis Europoje padidėjo vidutiniškai 5 proc.
Skirtingai nuo kitų transporto rūšių, oro linijų bendrovės ES nemoka mokesčių ar muitų už degalus. Lėktuvų bilietai taip pat neapmokestinami PVM.
Bus daugiau apribojimų
Teigiama, jog nepaisant riboto poveikio, Prancūzijos nutarimas, kurio aviacijos pramonė neaglės ignoruoti ypač, kai visuomenė ir politikai ją vis labiau stebi.
„Prancūzijos priemonė pagal dabartinę apimtį yra tokia nereikšminga, kad ji yra tvarumo „teatras“, o ne realų poveikį išmetamiesiems teršalams turinti strategija“, – sakė Patrickas Edmondas, Airijoje įsikūrusios aviacijos konsultacinės bendrovės „Altair Advisory“ generalinis direktorius – dar kartą prieš įsigaliojant įstatymui.
„Tačiau galime į tai pažvelgti ir kitaip – kaip į aviacijos apribojimų, kurie gali būti tikėtini, jei pramonė rimčiau nesiims dekarbonizavimo, pradininkė“.
Prancūzija nėra pirmoji Europos šalis, kuri taiko griežtas taisykles itin trumpų nuotolių skrydžiams.
2020 m. Austrijos vyriausybė išgelbėjo nacionalinį oro vežėją Austrian Airlines su sąlyga, kad ji panaikins visus skrydžius, kai kelionė geležinkeliu tuo pačiu maršrutu gali trukti mažiau nei tris valandas.
Iš tikrųjų buvo nutrauktas tik skrydžio maršrutas Viena–Zalcburgas, o traukinių srautas linijoje buvo padidintas. Panašiai įvyko ir 2017m., kuomet maršrutas iš Vienos į Lincą buvo „iš oro nuleistas ant geležinkelio“.
Tais pačiais metais vyriausybė taip pat įvedė 30 eurų mokestį visiems skrydžiams išvykstantiems iš Austrijos oro uostų, kurių atstumas mažesnis nei 350 kilometrų.
Teigiama, kad kitos Europos šalys taip pat svarsto galimybę apriboti trumpų nuotolių komercinius skrydžius – tai būtų sveikintinas žingsnis, nes, remiantis 2020 m. apklausa, 62% Europos piliečių pritartų trumpųjų nuotolių skrydžių uždraudimui. Ispanija išdėstė planus iki 2050 m. sumažinti skrydžius, kai kelionės traukiniais tuo pačiu maršrutu trunka mažiau nei 2,5 valandos.
Nenuostabu, kad šie žingsniai aviacijos pramonei skambina pavojaus varpais.
Remiantis 2022 m. ataskaita, kurią užsakė Europos regioninių oro linijų asociacija (ERA) kartu su daugeliu kitų aviacijos ir kosmoso pramonės institucijų, jei visas oro linijų eismas maršrutais, kurių ilgis mažesnis nei 500 kilometrų, būtų „perkelti“ prie kitos rūšies viešojo transporto, galimas išmetamas anglies dioksido kiekis ES viduje sumažėtų iki 5 %.
„Daugeliui sprendimus priimančių asmenų uždrausti trumpo nuotolio skrydžius ir parodyti paramą geležinkelių pramonei yra lengvas laimėjimas, norint įgyti visuomenės palankumą, ypač Europoje“, – sakė ERA generalinė direktorė Montserrat Barriga.
Tačiau Barriga ir kiti – abiejose problemos pusėse – atkreipia dėmesį į dvigubus standartus – apriboti trumpų nuotolių skrydžius ir laipsniškai panaikinti anglies dioksido leidimus skrydžiams Europoje, tuo pačiu nesiimant jokių svarbių veiksmų, kad būtų apribotas susisiekimas už bloko ribų.
Daugiausia išmetamųjų teršalų pasaulyje išmeta tolimieji skrydžiai. Neseniai žurnale „Journal of Transport Geography“ paskelbtame akademiniame darbe nustatyta, kad nors skrydžiai, kurių atstumas mažesnis nei 500 kilometrų, sudaro 27,9 % visų ES išvykimų, jie sudaro tik 5,9 % sunaudoto kuro. Priešingai, ilgesni nei 4 000 kilometrų skrydžiai sudaro tik 6,2 % visų išvykimų iš ES, tačiau sunaudojama 47 % degalų.
„Vyriausybės ir toliau ignoruoja didžiausią aviacijos išmetamųjų teršalų šaltinį – tolimojo susisiekimo skrydžius, kurie lieka neįkainojami ir nereguliuojami“, – sako T&E Dardenne. „Vyriausybės neturėtų naudoti skrydžių draudimų kaip bandymo nukreipti dėmesį nuo tikrosios problemos“.
Kliūtys pereinant
Ir nors geležinkeliai šiuo metu driekiasi naujais takais per Europą, prisidėdami prie neseniai įvykusios Italijos nacionalinės oro linijų bendrovės „Alitalia“ žlugimo, geležinkelių operatoriai galėtų nuveikti daugiau, sako Jonas Worthas, visuomenės gynimo grupės „Traukiniai Europai“ įkūrėjas.
Pasak jo, didelės kainos ir žemas skrydžių dažnis tebėra kliūtis, kad daugiau žmonių atsisakytų skraidyti, ypač magistraliniuose maršrutuose, tokiuose kaip Paryžius - Amsterdamas, Frankfurtas - Barselona.
„Daugelyje koridorių geležinkelis galėtų gauti daug daugiau nei dabartinis multimodalinis transportas. Geležinkelių operatoriai daugiausia dėmesio skyrė pelno didinimui, o ne rinkos daliai. Pastarąjį galima pasiekti tik valdant geležinkelius kaip viešąją paslaugą arba įvedant didesnę konkurenciją“, – sako jis.
Geresnis susisiekimas tarp tarpmiestinių geležinkelių ir oro uostų taip pat sumažintų trumpųjų skrydžių poreikį. Worthas priduria, kad būtina pasiūlyti kombinuotus bilietus, kad, pavyzdžiui, vėluojant traukiniui ir nesant persėdimui, keliautojai būtų apgyvendinti kitame mieste, kaip dabar vyksta su persėdimu.
Tai gana gerai veikia šalyse, kuriose oro linijos ir operatoriai bendradarbiauja, įskaitant Vokietiją, Austriją, Prancūziją, Šveicariją ir Ispaniją. 2023 m. vasario mėn. Italijos oro linijų bendrovė ITA Airways – „Alitalia“ įpėdinė – taip pat pasirašė sutartį su Italijos nacionaliniu geležinkelių operatoriumi, kad sukurtų panašius ryšius.
Tačiau šioje srityje dar reikia daug nuveikti – pirmiau nurodytos schemos taikomos tik nacionaliniams vežėjams. Tikimasi, kad 2023 m. Europos Komisija priims siūlomą teisės aktą, pavadintą „Multimodal Digital Mobility Services“, siekdama palengvinti tokio tipo įvairiarūšes keliones.
Grįžus į Prancūziją, trumpesnis kelionės traukiniais laikas ir padidėjęs dažnis gali reikšti, kad kai bus peržiūrėtas draudimas, daugiau vidaus oro maršrutų eilės baigsis – priemonė kolkas galios tik trejus metus. Tačiau švaraus skrydžio technologijų pažanga ilgainiui gali pakeisti ir regioninės aviacijos perspektyvas.
Tikėtina, kad trumpųjų nuotolių skrydžiai bus pirmieji aviacijos pramonės segmentai, kuriuose išmetamas anglies dioksidas bus maksimaliai sumažintas, nes dauguma vykdomų projektų elektra, hibridine-elektra ir vandeniliu varomos aviacijos srityse yra skirti būtent mažiems lėktuvams, skirtiems įveikti labai trumpus atstumus.
Panašu, kad diskusijos tęsis per ateinančius kelerius metus, nes aplinkos, socialiniai, ekonominiai, politiniai ir technologiniai parametrai, formuojantys šią diskusiją, ir toliau vystysis, o klimato krizė tęsiasi.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą