Tranzito koridorių praradusi Lietuva: vieni laukia karo baigties, kiti ieško galimybių

Lietuva per itin trumpą laiką prarado konkurencinį pranašumą kaip tranzito tarp Rytų ir Vakarų koridorius, o įvairios logistikos grandys šią netektį išgyvena skirtingai – vieni laukia karo pabaigos ir ekonominių ryšių su Rusija ir Baltarusija atkūrimo, kiti įžvelgia naujų galimybių bei didesnę integraciją į Vakarus.

Rytų rinkų uždarymas dėl karo Ukrainoje parodė, kad ne visi spėjo prisitaikyti prie staigaus pasikeitimo, o milžiniškas pajamas anksčiau generavęs transporto ir logistikos sektorius yra vienas veiksnių, galinčių stabdyti įsibėgėjusį Lietuvos ekonomikos augimą.

Pastaraisiais mėnesiais staiga smuko visomis transporto rūšimis per Lietuvą gabenamų krovinių apimtys: automobilių keliais, laivais, geležinkeliais ir lėktuvais.

Kai kurie verslai tebesieja ateitį su Rytų kaimynėmis, tačiau manoma, jog karas Lietuvą tik dar labiau integruos į Vakarus, kurie atvers naujų galimybių, o verslas Rusiją ir Baltarusiją dar ilgai vertins atsargiai net ir pasikeitus režimams. Lietuvos įmonės aktyviai ieško naujų ekonominių ryšių ir tikisi, jog bent nedidelę dalį praradimų kompensuos vidaus pramonė.

Prognozuoja ekonomikos susitraukimą iki 4 mlrd. eurų

Lietuvos reeksportas iki šiol sudarė apie ketvirtadalį viso eksporto, jame žymią dalį užėmė Rusijos ir Baltarusijos prekės, todėl staigus šių rinkų uždarymas lemia didelius pokyčius Lietuvos ekonomikoje, sako bendrovės „INVL Asset Management“ analitikė Indrė Genytė-Pikčienė.

„Keičiasi apskritai visas Lietuvos, kaip tranzito šalies, veikimo modelis. Iki šiol viskas buvo labai aišku, išnaudojome savo konkurencinį pranašumą kaip koridorius tarp Rytų ir Vakarų ir tas eksporto srautas, kuris iš tikrųjų buvo didžiulis, davė peno visam logistikos sektoriui. Tai natūraliai paveiks visą iki šiol buvusią verslo sanklodą ir modelį“, – BNS sakė ekonomistė.

Anot jos, reeksportas į Rusiją pernai sudarė 26 proc., į Baltarusiją – 7 proc. viso šalies eksporto.

Transporto sektorių I. Genytė-Pikčienė įvardija kaip kaip didžiausią šalies paslaugų eksportuotoją, kuris šiuo metu patiria rimtų problemų ir gali turėti nemažos įtakos ekonomikos augimo rodikliams.

„Transporto sektorius susiduria su rimtais išbandymais ir rezultatai nėra geri. Jau praėję metai sektoriaus nelepino: patirtus iššūkius dėl ES Mobilumo paketo, ženkliai išaugusių darbo sąnaudų, kuro kainų šoko šiemet dar labiau apkartino uždarytas Rytų-Vakarų tranzito koridorius“, – komentare rašė I. Genytė-Pikčienė.

Nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis direktorius Zenonas Buivydas teigia, kad užsidarius Rytų rinkoms, Lietuvos transporto paslaugų eksportas gali sumažėti apie 1,2 mlrd. eurų.

„Pernai Lietuvos transporto paslaugų eksportas į Rusiją sudarė 701 mln. eurų, į Baltarusiją – 391 mln. eurų, o bendrai į Nepriklausomų valstybių sandraugos šalis – apie 1,2 mlrd. eurų“, – BNS teigė jis.

Pasak „Linavos“ vadovo, šiuo metu transporto, logistikos ir muitinės tarpininkų įmonės dėl užsiveriančių Rytų, Centrinės ir tolimosios Azijos rinkų fiksuoja 30-80 proc. apyvartų kritimą, dėl to daliai įmonių ima vis labiau trūkti apyvartinių lėšų darbuotojų atlyginimams, degalams, remontui, mokesčiams.

Tai gali lemti 3-4 mlrd. eurų vertės Lietuvos ekonomikos susitraukimą, teigia asociacijos vadovas.

„Vertindami šiuos duomenis prognozuojame, kad bendrai sudėjus su pervežimais, ekspedijavimu ir tarpininkavimu susijusi Lietuvos ekonomikos dalis susitrauks 3-4 mlrd. eurų, o darbo dėl to gali netekti mažiausiai 10 tūkst. darbuotojų, dirbančių transporto, ekspedijavimo, muitinės tarpininkavimo ir kitose su transportu susijusiose įmonėse“, – prognozavo Z. Buivydas.

Privatus sektorius pasiruošė, valstybė – ne

I. Genytės-Pikčienės teigimu, Lietuvos privatus sektorius Rusiją ir Baltarusiją jau kurį laiką vertino kaip rizikingas ir politiškai nestabilias rinkas, todėl priklausomybę nuo jų palaipsniui mažino ir lengviau pakels dabartinį smūgį.

„Vertinant situaciją nuo 2014 metų, po Krymo aneksijos matėme labai energingą Lietuvos privataus verslo logistikos sektoriuje persiorientavimą iš rizikingų ir politiškai nestabilių rinkų, jo priklausomybė buvo sumažinta, paslaugų eksportas ten susitraukė, Rusijos ir Baltarusijos vaidmuo ir taip buvo mažas šiame kontekste“, – BNS sakė ekonomistė.

„Prisitaikymo procesas vyksta gana lanksčiai, sklandžiai ir greitai, tikėkimės, kad ir šįkart sulauksime ir tokios reakcijos ir ilgalaikio poveikio neturėtų būti“, – pridūrė ji.

Tačiau valstybės valdomos bendrovės, anot I. Genytės-Pikčienės, tokiam scenarijui nepasiruošė, dėl to joms teko didžiausias smūgis.

„Itin priklausomas liko valstybės valdomas „Lietuvos geležinkelių“ ir Klaipėdos uosto tandemas, jiems teko prisiimti rimčiausią smūgį, tam pasiruošta nebuvo, srautai neužtektinai diversifikuoti, tad ir girdime dabar apie masinius atleidimus ir kitas pasekmes“, – sakė analitikė.

„Lietuvos geležinkelių“ grupė praėjusią savaitę pranešė planuojanti atleisti iki 2 tūkst. darbuotojų. Ji jau anksčiau prognozavo, jog šiemet perveš maždaug dukart mažiau krovinių – apie 26,5 mln. tonų. Tai bus didžiausias jų apimčių kritimas ir mažiausias srautas per įmonės veiklos istoriją. Dėl to grupė šiemet neteks apie 150 mln. eurų pajamų.

Dėl Europos Sąjungos (ES) ir JAV sankcijų „Belaruskalij“ trąšoms LTG prarado apie 11 mln. tonų krovinių per metus ir dėl to negaus 61 mln. eurų pajamų. Be to, dėl sankcijų „Lifosai“ įmonė praras dar 2,6 mln. tonų trąšų ir 12,8 mln. eurų pajamų, rusiškai angliai ir Lenkijai atsisakius ją pirkti – 2,5 mln. tonų anglies ir 12 mln. eurų pajamų, o dėl Baltarusijos atsakomųjų veiksmų – dar atitinkamai 1,4 mln. tonų ir 17 mln. eurų.

Lietuvos geležinkelių įmonių asociacijos direktorius ir privačios vežėjos „LGC Cargo“ atstovas Tomas Keršis sako, kad privačios geležinkelių bendrovės taip pat pajuto staigų rinkų užsivėrimą, nors su jomis tiesiogiai nedirbo.

„Privatūs vežėjai negavo prieigos prie infrastruktūros, prie tarptautinių maršrutų, vyksta kita veikla, naudojamės „Lietuvos geležinkeliais“. Krovinys ten dingsta, tad ir privačių kompanijų poreikis mažėja, konkurencija auga, viskas sukasi ne į gerą pusę“, – BNS sakė T. Keršis.

Geležinkelininkai daug perspektyvų nemato

I. Genytės-Pikčienės teigimu, neužšąlantis uostas Lietuvoje yra didelis konkurencinis pranašumas prieš Latviją, o nerimą kelia tai, jog šiuo metu statomas europinės vėžės geležinkelis „Rail Baltica“ neturi tiesioginės jungties su Klaipėda.

„Ar nebus transportininkams palankiau važiuoti tiesiai į Šiaurę ir ten susirasti partnerius? Tai didina nerimą“, – kalbėjo ekonomistė.

Šiuo metu per Klaipėdos uostą geležinkeliu ruošiamasi gabenti grūdus iš Ukrainos, bet sunkumų kelia skirtingi standartai: Lietuvoje ir Ukrainoje iki šiol naudojama sovietinė plačioji vėžė, o Lenkijoje – europietiška siauroji. Nors bandomasis pervežimas jau vyksta, I. Genytė-Pikčienė svarsto, ar verslas norės to imtis.

„Girdėjau, kad yra ruošiamas operatyvus techninis sprendimas greito krovinio perkėlimo ant skirtingo pločio geležinkelių vėžių, tai turėtų padėti, bet kyla objektyvios abejonės, ar visi transportuotojai norės imtis to“, – BNS sakė ji.

T. Keršis taip pat sako, jog grūdų iš Ukrainos vežimas yra pernelyg sudėtingas ir brangus, todėl šią galimybę vadina miglota.

„Gal kažkaip ir suveiks, bet tas pralaidumas tarp Lenkijos ir Lietuvos yra sudėtingas, neturime infrastruktūros, o gal tie grūdai nueis tiesiai per Lenkijos uostus ar kitur, kam sukti ratą į Lietuvą? Miglota galimybė, du perkrovimai maršrute labai pakelia vežimo kainą, sumažina kiekį“, – kalbėjo jis.

Anot T. Keršio, šalies geležinkelių perspektyvos ir toliau yra priklausomos nuo rytinių kaimynių, nes krovinius į Europą gabenti per Lenkiją yra brangu, o vidaus rinka per maža.

„Jeigu sienos neatsidarys, sankcijos nesibaigs, didelių perspektyvų nematau. Per Lenkiją gana brangu vežti. Pačioje Lietuvoje neturime ką vežti – „Lifosa“ sankcionuota, dar yra „Achema“ ir „Orlen Lietuva“. Tiek to vežimo, visi laukia karo pabaigos, o tada bus galima planuoti. Perspektyvas, kurias piešėme, buvo susijusios su tomis rinkomis“, – aiškino Lietuvos geležinkelių įmonių asociacijos direktorius.

Grįžimu į Rusijos ir Baltarusijos rinkas abejoja

I. Genytės-Pikčienės manymu, ekonominių ryšių atkūrimas su Rusija ir Baltarusija yra labiau geopolitinių sprendimų klausimas, tačiau ne mažesnę reikšmę turi ir sugadinta šalių reputacija, kuri gali būti lemtinga apsisprendžiant verslui dėl bendradarbiavimo.

„Mano nuomone, dabartinės Rusija ir Baltarusija save pasmerkia visiškai ekonominei izoliacijai, matome, kokį reputacinį krūvį turi šios valstybės, tad jokia pažangi ir Vakaruose dirbti norinti kompanija savo reputacija rizikuoti nenorės“, – BNS teigė I. Genytė-Pikčienė.

Anot jos, ekonominių ryšių atkūrimas su šiomis šalimis priklausys nuo to, kurlink pakryps šio regiono vystymasis, ar valstybėse keisis režimai, politika.

„Jeigu ištiks tam tikri kardinalūs politiniai pokyčiai, galima matyti galimybes ir dėl jų spręsti – ar atnaujinti santykį, bet tikimybė matyt, yra maža, reikės ilgai laukti, kol kažkas pasikeis.

Ji mano, kad karas tik pagreitins pasaulyje vykstančius ekonominės poliarizacijos procesus.

„Rusijos karas Ukrainoje paspartino ne tik geopolitinių, bet ir ekonominių polių formavimąsi pasaulyje, telkimasis į atskiras Vakarų ir Rytų dimensijas tikriausiai tik dar labiau ryškės“, – kalbėjo analitikė.

„Linavos“ generalinis direktorius sako, jog dairytis į Rusiją ir Baltarusiją ateityje nereikėtų, jeigu valstybė verslui padėtų sėkmingai persiorientuoti į kitas rinkas, nes šis procesas gali užtrukti nuo pusės iki vienerių metų.

„Vos prasidėjus karui Ukrainoje su Rytų rinkomis dirbę vežėjai pradėjo ieškoti naujų rinkų Vakarų šalyse, tačiau persiorientavimas užtrunka. Vežėjams taip pat reikalinga didesnė parama iš valstybės pereinamuoju laikotarpiu, kad pavyktų greičiau įsitvirtinti Vakarų rinkose. Tikimės, kad valstybė šiuo įtemptu laikotarpiu padės mūsų šalies vežėjams įsitvirtinti Vakarų rinkose ir grįžti į Rusijos ar Baltarusijos rinkas ateityje nereikės“, – BNS kalbėjo Z. Buivydas.

Lėktuvų krovinių taip pat mažėjo

2022-ųjų pradžioje lėktuvais gabenamų krovinių Lietuvos oro uostuose augo – pirmąjį ketvirtį juose perkrauta 6,15 tūkst. tonų, arba 26 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu metu, rodo Lietuvos oro uostų duomenys.

Tačiau antžeminio orlaivių aptarnavimo kompanijos „Litcargus“ atstovas Igoris Šostakas sako, kad iki karo bendrovė jautėsi tranzitinio koridoriaus tarp Rytų ir Vakarų dalimi, o geopolitinės permainos pasaulyje neaplenkė ir šios transporto rūšies – pirmiausia prarasti kroviniai iš Ukrainos.

„Kažkoks procentas iš viso mūsų krovinių srauto tikrai buvo tranzitinis, kai kurios lietuviškos įmonės naudojosi kompanijų, kurias aptarnaujame, paslaugomis. Savaime aišku, kad situacija turėjo reikšmės krovinių vežimui ir srautų, ir krypčių atžvilgiu, praradome pietryčių kryptį. Buvo susisiekimas su Ukraina, du Kyjivo oro uostai, Odesa, daug bendrovių skraidė tomis kryptimis, buvo nemažai krovinių“, – BNS teigė jis.

Krovinių Lietuvoje sumažėjo ir dėl skrydžių apribojimų: prasidėjus karui Lietuva ir kitos žemyno šalys uždarė oro erdvę Rusijos vežėjams, o Rusija uždraudė Europos Sąjungos bendrovių skrydžius, dėl to keitėsi lėktuvų maršrutai.

„Kitos bendrovės taip pat negali skraidyti virš tų šalių, naudoja kitus maršrutus – šiek tiek piečiau, o tai turi įtakos pervežimo tarifams“, – sakė I. Šostakas.

Ne tragedija, o galimybės

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika sako, kad krova Klaipėdos uoste pirmąjį šių metų ketvirtį, palyginti su pernai tuo pat laiku, smuko 14 proc., tam neabejotinai turėjo įtakos geopolitiniai įvykiai. Tačiau jis to nevadina tragedija ir priminė, jog tai ne pirma didelė krizė.

„Tai ne akligatvis, tačiau gana sudėtinga situacija, nes iš Rytų į Vakarus judantys kroviniai sustojo. Bet uostas išgyveno ne vieną krizę, jos kartojasi kas dešimt metų, o mes adaptuojamės, nors ne visiems vienodai sekasi“, – Klaipėdos ekonomikos forume praėjusią savaitę kalbėjo asociacijos vadovas.

Jo teigimu, praradimus iš dalies kompensuoja ne tik naujos rinkos, bet ir stiprėjanti Lietuvos pramonė.

„Iš Maroko keliauja kelių barstymui skirta druska, suskystintų dujų terminalo kiekiai didėja, metalai persiskirsto. Ir mes turime pakankamai stiprią vietinę pramonę, kuri gelbsti“, – sakė V. Šileika.

Logistikos, transporto ir sandėliavimo grupės „Ad Rem“ bendrovės „Ad rem transport“ direktorius ir Lietuvos logistikos asociacijos prezidentas Antanas Šimelis ateitį taip pat vertina optimistiškai ir primena, kad Rusijos pradėtas karas paveikė ne tik Lietuvą.

„Šie sprendimai paveikė ne tik Lietuvą, bet ir daug kitų valstybių, visi dirbame labai panašiomis sąlygomis, o ateitis visą laiką buvo nenuspėjama. Nemanau, kad po šių įvykių pasaulis sustos, Lietuva jame turi gerą vardą, šalyje yra daug pramonės, daug eksportuojama į Europos Sąjungą, kuri jau kaip namų rinka, yra kitos trečiosios šalys, ne tik Rusija ir Baltarusija“, – BNS sakė A. Šimelis.

„INVL Asset Management“ analitikė I. Genytė-Pikčienė sako, jog Lietuva jau ir taip labai integruota į vadinamąjį europinį polių, o dabartinėje situacijoje gali atsiverti dar daugiau galimybių.

„Per pandemiją pasinaudojome trumpėjančių grandinių nišomis, tai šis procesas, panašu, tęsis, logistikos, o ypač kelių transportas galės save realizuoti. Aišku, yra iššūkių, bet Europoje koncentruojantis ekonominiam židiniui Lietuva, kaip dinamiška auganti jauna šalis galės savo pranašumus realizuoti“, – BNS kalbėjo ji.

Statistikos departamento duomenimis, transporto ir sandėliavimo įmonių apyvarta (be PVM) 2020 metais siekė 11,8 mlrd. eurų to meto kainomis ir sudarė beveik ketvirtadalį šalies BVP, siekusio 49,5 mlrd. eurų.

Tarptautinio transporto ir logistikos aljansas skelbia, jog Lietuvos automobilių kelių transportas sukuria 8 proc. šalies BVP ir 32 proc. viso šalies paslaugų eksporto.

Naujienų agentūros BNS informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse bei interneto tinklalapiuose be raštiško UAB BNS sutikimo draudžiama

Sidebar placeholder