Klaipėdos uoste per daug pajėgumų, siūlo išeitį

Būtent transšipmento konteineriams Klaipėdos uoste išimties tvarka taikoma uosto rinkliavų lengvata – nulinė krovinio rinkliava. Tai viena iš esminių sąlygų, dėl ko konteinerių srautas augo taip sparčiai. Transšipmentas jau sudaro beveik 70 procentų „Klaipėdos Smeltės“ bendrų konteinerių krovos apimčių.

Tačiau Klaipėdos uosto bendrovių vadovai kelia klausimą, kodėl tokia pati lengvata negalėtų būti taikoma ir kitiems kroviniams. Verslo atstovų teigimu, uostas dėl to nieko neprarastų, o naudą gautų tiek įmonės, tiek valstybės biudžetas. Jei Klaipėdoje šiandien veikia vadinamasis konteinerių paskirstymo HUB'as, keliamas klausimas, ar visas uostas negalėtų virsti dideliu krovinių paskirstymo centru Rytų Baltijos regione.

Nulinė rinkliava – augimo variklis?

Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Klasco“ generalinis direktorius Vitalij Muštuk sako, kad Klaipėdoje po lengvatos suteikimo konteinerių srautas augo dešimtimis procentų. Kodėl tokios sėkmės istorijos nepabandžius padaryti su kitais kroviniais? Apie tai jau diskutuota Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos susitikimuose, ši idėja išsakyta ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovams.

Juo labiau kad uoste yra tiek krovos, tiek sandėliavimo plotų perteklius. 2020 metais krova uoste siekė beveik 48 milijonus tonų, o pernai – 39 milijonus tonų. Šiemet prognozuojama, kad krova sieks apie 40 milijonų tonų.

„Šiai dienai Klaipėdos uoste turime labai didelius neišnaudotus sandėliavimo ir krovos pajėgumus. Tiek mūsų krovos kompanija, tiek kitos bendrovės turi sandėlius, technologijas ir galimybes krauti žymiai daugiau krovinių, nei turime dabar“, – sako jis.

Anot V. Muštuk, tradiciniai tranzito keliai praktiškai išnykę – geležinkelio tranzitas be Baltarusijos neįmanomas, o bandymai pritraukti reikšmingus srautus autotransportu, pavyzdžiui, iš Ukrainos, nepasiteisino.

Klaipėda – paskirstymo centras

Verslo atstovų siūlymas – plačiau pažvelgti į transšipmento galimybes ir Klaipėdą pozicionuoti kaip Baltijos jūros regiono paskirstymo centrą.

„Mes siūlėme pozicionuoti Klaipėdos uostą kaip Baltijos jūros HUB'ą, kur galima iš Kinijos ar kitų šalių atgabenti didelius krovinių kiekius, juos sandėliuoti ir mažesniais laivais paskirstyti po Baltijos jūros regioną“, – pasakoja V. Muštuk.

Jo teigimu, nulinė krovinio rinkliava galėtų būti taikoma ne tik konteineriams, bet ir kitiems transšipmento kroviniams.

„Realiai šitoje vietoje uostas nieko neprarastų. Šiandien, apart konteinerių ir labai nedidelių metalo laužo kiekių, kitų transšipmentinių krovinių Klaipėdos uoste tiesiog nėra“, – sako jis.

Nauda – ir vietinei rinkai

Pasak V. Muštuk, tokia schema galėtų būti naudinga ne tik uostui ar krovos kompanijoms, bet ir Lietuvos ekonomikai plačiąja prasme.

„Jeigu į Klaipėdos uostą atvyksta dideli krovinių kiekiai, skirti transšipmentui, ir jie čia sandėliuojami, atsiranda galimybė dalį jų pasiūlyti ir vietinei rinkai. Pavyzdžiui, trąšų ar grūdų“, – sako jis.

Anot pašnekovo, atsirastų platesnės galimybės ne tik krauti, bet ir vykdyti prekybą, nes žaliavų ir produktų kainos yra labai nepastovios – nuolat svyruoja. Atsirastų galimybė vietos verslui uždirbti iš prekybos sandorių. Tokiu atveju uždirbtų ne tik uostas, bet ir geležinkeliai, o verslas galėtų lanksčiau reaguoti į rinkos poreikius.

„Mes nekalbame apie garantuotus skaičius – vienintelis būdas sužinoti, ar tai veikia, yra pabandyti. Blogiau nuo to niekam nebūtų“, – garantijų, kad lengvatas būtinai lydės sėkmė ir augantys krovinių srautai, neduoda „Klasco“ vadovas.

Jis taip pat įsitikinęs, kad jei lengvatos būtų suteikiamos, jos turėtų būti taikomos visiems transšipmento kroviniams, nieko neišskiriant, kad uoste konkurencinės sąlygos visiems būtų vienodos.

Tik išimtiniais atvejais

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija į siūlymus žiūri atsargiai ir pabrėžia būtinybę išlaikyti balansą tarp konkurencingumo ir uosto plėtros finansavimo.

„Klaipėdos uosto rinkliavų politika formuojama atsakingai ir įdėmiai vertinant situaciją rinkoje, prognozes ir tendencijas. Vertinami ir visi iš rinkos gaunami racionalūs ir pagrįsti pasiūlymai. Šiuo metu rinkliavų lengvatos Klaipėdos uoste taikomos išimties tvarka tais atvejais, kai tai turi aiškų pagrindą ir būtinybę siekiant pagerinti uosto konkurencingumą“, – komentuoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Algis Latakas.

Anot jo, svarbu akcentuoti, kad rinkliavų pajamos yra pagrindinis uosto infrastruktūros projektų finansavimo šaltinis.

„Tiek uosto direkcija, tiek, manau, ir uosto įmonės turėtų būti suinteresuotos sveiku balansu tarp uosto konkurencingumo ir galimybės finansuoti uosto plėtrą. Svarbu pastebėti, kad uosto rinkliavų principai ir įkainiai yra nustatomi valstybės lygmeniu – sprendimus dėl jų priima Vyriausybė ir Susisiekimo ministerija“, – sako A. Latakas.

© Vitos JUREVIČIENĖS nuotr.

Ministerija pažadų nedalina

Konkretesnio atsakymo rinkliavų lengvatų klausimu neturi ir Susisiekimo ministerija. „Vakarų ekspresui“ atsiųstame komentare teigiama, kad uosto infrastruktūros mokesčiai yra vienas pagrindinių Klaipėdos uosto plėtros finansavimo šaltinių, todėl sprendimai dėl jų keitimo turi išlaikyti pusiausvyrą tarp konkurencingumo didinimo ir galimybės nuosekliai investuoti į infrastruktūrą.

Susisiekimo ministro patarėjo Luko Paškevičiaus teigimu, sprendimai dėl uosto mokesčių dar nėra galutinai suderinti.

„Informuojame, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo pakeitimo projektas bus teikiamas Seimo pavasario sesijai. Priėmus įstatymo projektą, bus rengiami jo įgyvendinamieji teisės aktai, todėl konkretūs sprendimai dėl atskirų krovinių ar veiklų apmokestinimo, įskaitant galimas lengvatas, dar nėra galutinai suderinti ir priimti“, – pažymėjo L. Paškevičius.

Anot jo, parengti įgyvendinamųjų teisės aktų projektai bus skelbiami viešai Teisės aktų informacinėje sistemoje, sudarant galimybę visiems suinteresuotiems asmenims teikti pastabas ir pasiūlymus. Jie bus vertinami atsižvelgiant į uosto konkurencingumą, infrastruktūros finansavimo tvarumą ir ilgalaikius valstybės interesus.