Klaipėdos uoste pilna tuščių konteinerių – neauga nei eksportas, nei tranzitas

„Krovos rezultatai šiais metais bus kuklesni ir atspindės realijas, nulemtas geopolitinės situacijos ir pasaulinės ekonomikos tendencijų“, – teigia jis.

Palyginti su 2022 m., Klaipėdos uostas neteko apie 30 proc. krovinių. Didžiąja dalimi jų srautas sumenko dėl sankcijų Rusijai ir Baltarusijai.

– Šiemet teigėte, kad Klaipėdos jūrų uoste auga pilnų konteinerių importas, o jų eksportas mažėja. Dėl šios priežasties terminale kaupiasi tušti konteineriai eksportui, taip pat mažėja prekių tranzitas per Klaipėdos uostą. Kokia situacija dabar: ar matote teigiamų tendencijų? – Alfa.lt klausė V. Šileikos.

– Prekių importas konteineriuose ir toliau dominuoja, o eksporto bei tranzito srautai neauga.

Esant importo ir eksporto srautų disbalansui tuščių konteinerių kiekis išlieka nepakitęs, nors šiuo metu stebimas aktyvesnis tuščių konteinerių išgabenimas į uostus, kuriuose trūksta tuščių konteinerių.

Šiai situacijai įtakos turi ekonominė recesija ir pramonės eksporto mažėjimas.

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika

– Valstybinio jūrų uosto direkcija praneša, kad Klaipėdos uosto krova per penkis šių metų mėnesius buvo 11 proc. kuklesnė nei tuo pat metu pernai – 13,6 mln. tonų. Ar, atsižvelgiant į geopolitinę situaciją ir pasaulio ekonomikos tendencijas, šį rodiklį galima vertinti kaip iš dalies teigiamą, nes galbūt rezultatai galėjo būti dar blogesni? O gal buvo galima pasiekti didesnę krovą?

– Manau, teks susitaikyti su tuo, kad krovos rezultatai šiais metais bus kuklesni ir atspindės realijas, nulemtas geopolitinės situacijos ir pasaulinės ekonomikos tendencijų.

– Vis dėlto, kaip rodo duomenys, Klaipėdos uostas pagal krovą išlieka pirmas Baltijos valstybėse, nepaisant šiemet gerokai sumažėjusių krovinių srautų, – išlieka ketvirtas Baltijos jūros rytinėje pakrantėje. Kaip vertinate konkurencines uosto galimybes šiuo metu? Kas padeda išlikti tarp lyderių? Ar tendencija tvari?

– Lietuva turi vienintelį uostą, kuris yra labai svarbus mūsų pramonės, žemės ūkio konkurencingumui užtikrinti pasaulinėse rinkose.

Uostas turi puikiai išvystytą infrastruktūrą, o uosto kompanijos yra sukūrusios suprastruktūrą, kuri leidžia pasiūlyti klientams aukštos kokybės paslaugas.

Be to, krovos kompanijos jau yra išsiugdžiusios gebėjimą greitai reaguoti į besikeičiančius rinkos poreikius, pertvarkyti darbo procesus, pokyčių akivaizdoje ieškoti naujų galimybių.

– Skelbiama, kad daugiausia krovinių Baltijos jūros rytinėje pakrantėje pritraukia Rusijos uostai. Krova Ust Lugos uoste per pirmuosius penkis šių metų mėnesius augo 16 proc., iki 54,9 mln. tonų, Primorsko – 13 proc., iki 29 mln. tonų, Sankt Peterburgo – mažėjo 4 proc., iki 18 mln. tonų. Kas, jūsų nuomone, padeda Rusijai didinti krovą Baltijos jūros uostuose, nepaisant taikomų sankcijų?

– Manau, jog Rusijai pavyko diversifikuoti krovinių srautus ir nukreipti savo eksportą į šalis, kurios neprisijungia prie sankcijų politikos ir išnaudoja susidariusią galimybę pigiau įsigyti žaliavų ir prekių.

– Kokią dalį rusiškų ir baltarusiškų krovinių Klaipėdos uostas prarado dėl sankcijų bei kokią – dėl Rusijos ir Baltarusijos sąmoningo sprendimo nukreipti krovinius į Rusijos uostus? Kaip tai paveikė uosto įmonių veiklą ir finansines galimybes? Ar verslas dar vertina galimybes kada nors krovinių srautą iš Rytų susigrąžinti?

– Palyginti su 2022 m., Klaipėdos uostas neteko apie 30 proc. krovinių. Didžiąja dalimi krovinių srautas nutrūko dėl sankcijų. Žinoma, tai atsiliepė kompanijų veiklai, ypač tų, kurios dirbo su krovinių srautais iš Rytų.

Paties sektoriaus specifika, jo sąsajos su geopolitiniais iššūkiais ir pasaulinėmis makroekonominėmis tendencijomis verčia būti atsargų ir susilaikyti nuo tikslesnių ateities prognozių, tačiau bent jau šiandien Rytų kryptis neatrodo perspektyvi.