Praėjusį sekmadienį Lietuva paminėjo Saugaus eismo dieną. Minėjo tradiciškai - kalbomis, renginiais, statistikos pacitavimu. Tačiau norint iš tiesų sumažinti mirčių keliuose skaičių reikia visiškai ne to. Reikia kardinaliai naujo - iki minimumo supaprastinti Kelių eismo taisykles (KET) ir egzaminavimo tvarką, nustoti bausti vairuotojus už menkiausius pažeidimus. Maža to - avarijos vyksta ne dėl įvairių saugumo priemonių buvimo ar nebuvimo keliuose ir automobiliuose, o dėl... šypsenų ir džiaugsmo trūkumo vairuotojų veiduose. Tokias "eretiškas" mintis šalies valdžios institucijoms siūlo vilnietis Alanas Petrauskas.
Visai neseniai pabaigtą studiją, pavadintą "Eismo saugumas pasaulyje ir Lietuvoje", A. Petrauskas išsiuntė ir į Susisiekimo ministeriją, ir į Kelių policijos tarnybą, nusiuntė ir transporto srityje dirbantiems mokslininkams.
Šios studijos postulatai - išties revoliuciniai, tiesa, kai kurie iš jų statistikos pavidalu jau publikuoti užsienio specialistų, o štai mūsų šalyje net ir įpusėjus antram XXI amžiaus dešimtmečiui gali nuskambėti lyg eretiko mintys.
"Savo darbe dirbu tik su faktais, todėl darydamas išvadas ir rėmiausi faktais - statistika, formulėmis, lentelėmis. Ir būtent statistika parodo vieną iš pagrindinių dalykų - eismo saugumas visiškai nepriklauso nuo valstybės pastangų šioje srityje. Eismo saugumą reguliuoja ne šviesoforai, atitvarai, taisyklės ar įstatymai - jis priklauso tik nuo pačių žmonių", - trumpai studijos išvadas apibūdina A. Petrauskas.
POŽIŪRIS. Jei valstybė savo sudėtingais įstatymais, perdėtais ribojimais ir draudimais nesukeltų prievartos bei įtampos, žūvančiųjų avarijose sumažėtų iki minimumo, įsitikinęs radikalius sprendimus eismo saugumo srityje siūlantis Alanas Petrauskas. Asmeninio albumo nuotr.
Gimė iš liūdnos patirties
Save A. Petrauskas, profesionalus chemikas, vadina kone išsamiausios pasaulyje mirtimis pasibaigusių avarijų statistikos duomenų savininku.
"Juos pradėjau rinkti neseniai, kai iš Kanados grįžau gyventi į Lietuvą. Paaiškėjo, jog mano kanadietiškas vairuotojo pažymėjimas čia negalioja, ir man būtina išlaikyti egzaminus bei gauti lietuvišką pažymėjimą. Kai pradėjau gilintis į egzaminų klausimus, KET ir Saugaus eismo automobilių keliais įstatymą, pašiurpau - kam ten tiek daug informacijos, kurios vairuotojui absoliučiai nereikia", - pasakojo chemijos mokslų daktaras.
Anot jo, įstatymų sudėtingumas ir egzaminavimo klausimų painumas "akivaizdžiai mažina eismo saugumą ir bendrą gyvenimo kokybę Lietuvoje": "Manau, kad šitai kyla iš neteisingo supratimo, kas yra eismo saugumas, nuo ko jis priklauso, ir kokiais būdais jį galima praktiškai užtikrinti."
Pasak kritikų, kad ir kaip eismo saugumo ekspertai stengėsi, jiems nepavyko nustatyti jokios priklausomybės tarp policijos aktyvumo ir eismo saugumo. Esą policija turėtų ne bausti, o rūpintis gera vairuotojų nuotaika. Egidijaus JANKAUSKO nuotr.
Saugiau be taisyklių?
"Paimkime KET, - toliau aiškina A. Petrauskas. - Automobiliu važinėjau daugelyje pasaulio šalių - ir Kanadoje, ir JAV, ir Vakarų Europoje, Azijoje, Centrinėje ir Pietų Amerikoje. Daugumoje iš jų eismo taisyklės daug paprastesnės, trumpesnės, tačiau mirtinų avarijų ten įvyksta mažiau nei pas mus, nors mūsų KET - milžiniškos.
Ką tai reiškia? Ogi tai, kad eismas be taisyklių yra saugesnis nei su taisyklėmis. Kad ir kaip būtų paradoksalu, įvairių šalių patirtis tai patvirtina. Užtenka pasivaikščioti po "Youtube", kad tai suprastum. Pažiūrėkite, pavyzdžiui, filmuką apie judrų eismą San Francisko centre XX amžiaus pradžioje. Nėra jokių šviesoforų ir taisyklių, nežiūrint į tai, visi jaučiasi saugūs lyg vaikščiotų savo kieme.
Arba paimkime Pietryčių Azijos miestus, kur labai intensyvus mašinų, motociklų ir pėsčiųjų judėjimas visomis įmanomomis kryptimis ir be jokių pastebimų taisyklių. Vis dėlto visi jaučiasi saugūs, o pats eismas - labai greitas ir efektyvus", - sako vilnietis.
RADIKALU. Alano Petrausko teigimu, teorinio egzaminavimo reikėtų išvis atsisakyti, kaip buvo Airijoje iki 2001 metų, o paskui net ir praktinio vairavimo egzamino, nes "bet koks egzaminavimas nuima dalį atsakomybės nuo paties žmogaus už jo paskesnius veiksmus, o šitai trukdo jam suprasti pagrindinį gyvenimo dėsnį - "Kaip šauksi, taip atsilieps".
Atsargus elgesys - įgimtas
Dar vienas vyriškio pavyzdys - "Shared Space", arba "bendros erdvės" zonos įvairiuose pasaulio miestuose. Ten specialiai panaikinti šviesoforai bei kelio ženklai, tačiau, remiantis statistika, eismas vyksta saugiau nei ta eismo reguliavimo įranga būtų.
Kodėl taip yra?
"Todėl, kad visais minėtais atvejais eismo dalyviai vadovaujasi tik viena taisykle - už savo ir kitų saugumą esi atsakingas tik pats. Todėl vairuotojai automatiškai elgiasi labai atsargiai - sumažina greitį, ieško akių kontakto su kitais eismo dalyviais, ir subtiliausiais būdais (veido išraiška, kūno kalba ir kitais ženklais) sugeba vienas kitą suprasti ir priimti racionaliausius sprendimus. Šis bendravimas yra labai greitas ir efektyvus, tad eismas vyksta be didesnių trikdžių.
1991 metais olandų urbanistas Hansas Mondermanas pagrindė spontanišką eismą tuo, kad žmonės turi įgimtą sugebėjimą išvengti bet kokių konfliktinių situacijų, jei tik jiems netrukdo taisyklės. Žmonės elgiasi neapdairiai dažniausiai todėl, kad juos skatina tai daryti taisyklių suteikiama pirmumo teisė. Panaikinus šią teisę dingsta ir neapdairumas", - argumentuoja studijos autorius.
Absurdiški terminai
Pasak jo, ne tik KET, bet ir Saugaus eismo automobilių keliais įstatymas "perpildyti nereikalingos informacijos, supainiojančios akivaizdžius dalykus ir todėl skatinančios avaringumą, prieštarauja sveikai nuovokai ir intuicijai", taip pat "žemina žmogaus orumą, nes verčia jį pripažinti taisyklių pirmumą prieš savo prigimtines teises ir sugebėjimus".
"Pavyzdžiui, minėtas įstatymas, kurį, beje, privalo išmanyti visi eismo dalyviai, prasideda nuo ilgos apibrėžimų virtinės, kur kiekvienas apibrėžimas sukelia begalę naujų neapibrėžtumų.
Paimkime terminą "Automobilių kelias". Tai - savaime aiški savoka, bet įstatymas ją apibrėžia taip, kad savaiminis aiškumas dingsta: "Visas viešajam eismui naudojamo kelio ar gatvės ploto paviršius". Išeina, kad šaligatvis yra taip pat ir automobilių kelias, nes jis naudojamas viešajam eismui.
"Sankryžos" apibrėžimas jungia per 30 žodžių, nors užtektų ir trijų - "kelių susijungimo vieta". Bet įstatymas sako, kad tai - "kelių susikirtimo, susijungimo arba atsišakojimo viename lygyje vieta, įskaitant atvirus plotus, kuriuos sudaro minėti kelių susikirtimai, susijungimai arba atsišakojimai. Sankryžomis nelaikomos vietos, kur išvažiuojama iš kelio į esančias šalia jo teritorijas arba įvažiuojama į kelią iš esančių šalia jo teritorijų." Kam reikia tokio sudėtingumo?" - stebisi kritikas.
Anot jo, su terminu "pėsčiasis" - dar gražiau.
"Užtektų ir keturių žodžių: "stovintis arba einantis žmogus", arba "žmogus, einantis savo kojomis". Bet įstatymas tam prieštarauja: "Pėsčiasis - asmuo, esantis kelyje ne transporto priemonėje, taip pat važiuojantis neįgaliųjų vežimėliu, riedučiais, riedlente, paspirtuku, vedantis dviratį, mopedą, motociklą, traukiantis (stumiantis) rogutes, vaikišką ar kitokį vežimėlį. Pėsčiuoju nelaikomas kelyje dirbantis asmuo."
Vadinasi, pėsčiasis gali būti ir ne pėsčias (važiuojantis vežimėliu, riedučiais, ir t. t.), o tas, kuris eina savo kojom, gali skaitytis "ne pėsčiuoju" (kelyje dirbantis asmuo)?" - stebisi A. Petrauskas, išvardinęs ir daugiau keistų įstatymo punktų.
Egzamino klausimai - kritikuotini
Mažai ką bendro su eismo saugumu, mokslininko teigimu, turi ir didžioji dalis teorinio egzamino klausimų, arba jų atsakymai yra ginčytini, nes "prieštarauja sveikai nuovokai". A. Petrauskas sakė tokių klausimų suskaičiavęs kone 300.
"Absurdo ten daug. Pavyzdžiui, yra klausimai su keliais teisingais atsakymais, kai tie atsakymai vienas kitą kartoja arba skiriasi tik neesmine žodžių kaita. Jei pažymėsi tik vieną teisingą atsakymą, tai reikš, kad atsakei neteisingai, nors iš esmės jau parodei, jog medžiagą žinai.
Yra ir dviprasmių klausimų, yra išgalvotų nerealių situacijų, kurių praktiškai nebūna - pavyzdžiui, apie keturias ar penkias transporto priemones didelėje sankryžoje, kur susikerta du keliai po keturias eismo juostas, tačiau nėra jokių eismo ženklų!
Yra ir siūlomi du atsakymai, reiškiantys tą patį, bet vienas laikomas teisingu, o kitas ne. Siūlomi ir atsakymai, kurie atitinka sveiką nuovoką, tačiau laikomi neteisingais. Pavyzdžiui, ar reikia praleisti vaikus, kai juos lydintis suaugęs mojuoja ranka? Bet koks normalus žmogus praleistų, bet, pasirodo, kad tai neteisingas atsakymas.
Galų gale nesąžininga ir vertinimo sistema. Jei iš penkių teisingų atsakymų pažymėsi tik keturis, tai reikš, kad į klausimą neatsakei, t. y. atsakymo teisingumas lygus 0 procentų, nors 4/5 sudaro 80 procentų", - kritiką beria A. Petrauskas.
Kaip keisti tvarką?
Pasak jo, vairuotojų egzaminavimas turi siekti ne "nusodinti", o patikrinti tik pačius svarbiausius vairavimo įgūdžius.
"Dėl to reikia atsisakyti praktikos, kai vienas klausimas turi daug "teisingų" atsakymų. Vienas klausimas turi turėti tik vieną teisingą atsakymą - tai padės išvengti dviprasmiškų situacijų.
Reikia sudaryti trumpą sąrašą to, ką žinoti absoliučiai būtina (pvz., ką reiškia šviesoforo signalai ir koks leistinas greitis mieste ir užmiestyje), ir tikrinti tik tą žinojimą. Tarp tų taisyklių neturi būti jokių apibrėžimų ir kitos nereikalingos informacijos. Taisyklės turi būti tokios, kad vidutinių sugebėjimų žmogus, vieną kartą atidžiai jas perskaitęs, sugebėtų išlaikyti teorinį egzaminą iš pirmo karto", - permainas siūlo vyriškis.
Jo argumentai tokie - JAV ir Kanadoje teoriniai ir praktiniai vairavimo egzaminai labai lengvi, palyginti su Lietuvos, o avarijų ten įvyksta mažiau nei pas mus. O štai Pietų Afrikos Respublika pasižymi vienu sudėtingiausių ir griežčiausių pasaulyje vairavimo egzaminų, bet ir vienu didžiausių avarijų skaičiumi pasaulyje.
Saugos diržai negelbėja?
Tarp A. Petrausko taikinių - ir privalomas saugos diržų naudojimas. Į jį atkreipti dėmesį vilnietį paskatino britų saugaus eismo ekspertas Džonas Adamsas (John Adams), nagrinėjęs mirtimi pasibaigusias avarijas šalyse, kur saugos diržų įstatymas buvo priimtas, ir šalyse, kur tuo pačiu metu saugos diržų įstatymas dar nebuvo priimtas.
Jo tyrimo rezultatai byloja, kad, pavyzdžiui, Anglijoje tuo metu, kai buvo priimtas saugos diržų įstatymas, santykis tarp žuvusių pėsčiųjų ir dviratininkų bei žuvusių automobilių keleivių stipriai šoktelėjo į viršų, ir paskui į pradinę padėtį nebegrįžo.
"Tai galima paaiškinti tuo, kad vairuotojai, priversti užsisegti saugos diržus, jaučiasi daugiau suvaržyti, todėl vairuoja truputį agresyviau, ir kritinėse situacijose sunkiau priima teisingus sprendimus. Kitaip tariant, nuolatinė prievarta (liepimas prisisegti saugos diržus) sukuria psichologinį atoveiksmį, ir tas atoveiksmis nukreiptas prieš pėsčiuosius ir dviratininkus", - aiškina A. Petrauskas.
Tiesa, jis sako neagituojantis vairuotojų bei keleivių šių diržų nenaudoti.
"Kiekvienas turi pažiūrėti į savo savijautą ir intuiciją. Žmogus turi elgtis taip, kaip jam diktuoja vidus, o ne taisyklės ar įstatymai - juk taisyklės ir įstatymai irgi gali klysti! Galutinį sprendimą dėl saugos diržų kiekvienas turėtų priimti pats. Tada išvengtume psichologinės įtampos, susijusios su daugeliui žmonių nepriimtina prievarta", - teigia studijos autorius.
Valdžios veiksmai ir avarijos
Būtent prievarta jis aiškina ir kitą statistiką, įrodančią, esą valdžios pastangos griežtinti taisykles, riboti greitį ar imtis kitų "eismo saugumo" priemonių niekaip nesusijusios su mirtinų avarijų skaičiumi.
"Anglijoje 1962-aisiais buvo įvesti greičio apribojimai, padidintos baudos už greičio viršijimą bei neatsargų vairavimą ir įvesta procedūra, kai už tris eismo taisyklių pažeidimus gali būti atimtos teisės. Iškart po šių apribojimų įvedimo žuvusiųjų skaičius kelyje padidėjo ir po trejų metų pasiekė visų laikų aukščiausią lygį.
Ten pat po 5 metų įvestas naujas alkoholio kraujyje apribojimas ir naujas alkoholio matavimo būdas. Tai iš pradžių sumažino letalinių atvejų, sukeltų išgėrusių žmonių, skaičių, tačiau atitinkamai padaugėjo avarijų, nesusijusių su alkoholio vartojimu, o po dvejų metų "atsistatė" ir mirtinų incidentų, sukeltų išgėrusių vairuotojų, skaičius.
1973 metais visoje Didžiojoje Britanijoje greitis apribotas iki 50 mylių per valandą. Tai sutapo su nauja letalinių įvykių banga. 1977-aisiais šis greičio apribojimas panaikintas, bet mirtinų avarijų nuo to nepadaugėjo", - pavyzdžius mini A. Petrauskas.
Prievarta kenkia
Jo išvada tokia - bet kokia prievarta sukelia psichinę įtampą, kuri "išsilieja" neprognozuojamais eismo įvykiais ten, kur tiesioginių apribojimų nėra.
"Yra tokia sąvoka, kaip eismo nelaimių migracijos efektas - seniai pastebėta, kad jei vienoje vietoje eismas bus apribotas (pvz., mažinant greitį arba pastatant "Stop" ženklus), toje vietoje eismo įvykių gali išties sumažėti, bet tada proporcingai įvykių padidės aplinkinėse vietovėse, kur eismas nebuvo ribojamas. Kitaip tariant, eismo įvykiai ne išnyksta, o tik "migruoja". Dažnai eismo apribojimai net ir konkrečioje gatvėje sumažina avarijų skaičių tik laikinai - po kiek laiko vairuotojai "prisitaiko", ir statistika vėl grįžta į pirminę padėtį.
Paaiškinimas toks: avarijų (kaip ir kitų nusikaltimų) priežastis yra žmonių psichikoje susikaupusi įtampa (stresas), kuri prie tam tikrų sąlygų išsilieja kaip "nepamatuotas ekstremizmas", pavyzdžiui, beatodairiškas akseleratoriaus nuspaudimas. Kitaip tariant, bet kokie apribojimai yra "veiksmas", o žmonių vidinis įsitempimas - "atoveiksmis", - teigia mokslininkas.
Policija neturi bausti
Dar vienas vadinamosios prievartos aspektas susijęs su policijos pareigūnų elgesiu.
"Kas užrašyta ant policijos automobilių JAV? "To serve and protect" - "Tarnauti ir saugoti". Tą jie ir stengiasi daryti, bet be prievartos. Kartą Vašingtone pasiklydau, išvažiavau prieš eismą, ir judėjau, kol nesustabdė policija. Tačiau, pamatę, kad aš - nepiktybinis pažeidėjas, nebaudė ir parodė teisingą kelią.
Mano vizija tokia: jei nesukelta avarija ar avarinė situacija, žmogaus nereikėtų bausti. Nes kai bijai bausmės, esi spaudžiamas, ir pats elgiesi agresyviau, o būtent toks elgesys ir baigiasi avarijomis. Reikia ugdyti žmones, kad kiekvienas būtų atsakingas už save, ir nereikia pirštais badyti į valstybę ar pareigūnus - visi žmonės patys sau yra ir valstybė, ir prokurorai", - tokią koncepciją regi A. Petrauskas.
Anot jo, kad ir kaip eismo saugumo ekspertai stengėsi, jiems nepavyko nustatyti jokios priklausomybės tarp policijos aktyvumo ir eismo saugumo.
"Visi žinome, kad ankstesnysis Gruzijos prezidentas Michailas Saakašvilis atleido visus šalies kelių policininkus. Ištisus tris mėnesius Gruzija buvo likusi be Kelių policijos, ir per tą laiką eismo įvykių skaičius žymiai nepakito. O kai vėl ji buvo įvesta, kelerius metus iš eilės avarijų skaičius augo, ir net ženkliai. Tai, kad nedraugiška policija nereikalinga, patvirtina ir tas faktas, jog daugelio miestų "Shared Space" zonose eismas ypač saugus, nors ten nėra jokių policininkų. Jei būtų kitaip, tos zonos seniai būtų likviduotos!" - įrodinėja entuziastas.
Džiaugtis ir šypsotis
Policijos draugiškumas ir bendrai gera nuotaika garantuoja didesnį saugumo jausmą, kartu - ir realų eismo saugumą, tikina A. Petrauskas. Ir apskritai - džiaugsmas bei gera nuotaika yra saugaus eismo pagrindas.
"Draugiškumas, šypsena, gera nuotaika. Tai - receptas. Kai tu esi laimingas, esi ir kūrybingas, pasirinksi tinkamiausią elgsenos modelį ir rasi geriausią sprendimą. Pažiūrėkite į Rytus: ten nelaimingas žmogus laikomas potencialiu nusikaltėliu, todėl stengiamasi net per prievartą šypsotis.
Laimingas žmogus labiau vertina ir savo gyvybę. Deja, bet pagal daugelį parametrų (kad ir rekordinį savižudybių skaičių) Lietuvą galime priskirti prie šalių, kur žmogaus gyvybė vertinama mažiau nei kitur.
Čia labai svarbu ir dvasingumas, vidiniai prioritetai: kas svarbiau - laikini įgeidžiai, dėl kurių skubama - dažnai ir tiesiogine prasme, t. y. kelyje, ar amžinosios vertybės. Kitaip sakant, viskas priklauso tik nuo paties žmogaus", - konstatuoja A. Petrauskas.
Ar atsižvelgs?
Studijos autorius sako tikintis, kad laikui bėgant reikalai keisis į gerąją pusę.
"Aišku, nieko greitai neįvyks. Reikia kantrybės. Ir reikia nuo ko nors pradėti. Juk yra netgi formulė, kaip keletas pozityviai mąstančių žmonių gali pakeisti net nusikalstatumo kreivę. Žmogus, netgi dirbdamas tokioje sistemoje, kaip valstybės tarnyba, yra stipresnis už tą sistemą, tik svarbu, kad jis ne perdėtai laikytųsi taisyklių, o į viską žiūrėtų paprasčiau ir kūrybiškiau. Tada bus galima supaprastinti ir įstatymus, ir eismo taisykles, ir egzaminų klausimus bei tvarką", - optimizmo nestokoja jis.
Beje, ar nepašykštėjęs kritikos valdžiai, išjuokęs egzaminų klausimus ir Kelių eismo taisykles A. Petrauskas, turintis 20 metų vairavimo stažą, tikisi Lietuvoje išlaikyti egzaminus ir gauti vairuotojo pažymėjimą?
"Sunku pasakyti. Blogiausiu atveju grįšiu į Kanadą ir ten be jokių kryžiaus kelių gausiu naują vairuotojo pažymėjimą..." - atsako jis.
Alanas Petrauskas: "Supaprastinti eismo taisykles"
Bet kokios taisyklės mažina mūsų kūrybiškumą ir sukuria naujus neapibrėžtumus, reikalaujančius naujų taisyklių. Reikia supaprastinti KET iki tokio lygio, kad jos būtų savaime aiškios be ilgesnio mokymosi.
Gali būti kelių etapų procesas, pvz., pradėti nuo nereikalingų apibrėžimų ir reikalavimų atsisakymo, pereinant prie greičio ribojimo suvienodinimo (dabar yra kelios dešimtys ribojimo variantų!), kelio ženklų supaprastinimo (ypač visokiausių "patikslinančių lentelių") , "dešinės rankos" taisyklės atsisakymo (užtvirtinant pirmumo teisę tam, kas pirmas pradėjo judėti), nereikalingų šviesoforo sekcijų ir t. t.
Reikia palaipsniui mažinti likusių apribojimų griežtumą. Pvz., jei tuščioje sankryžoje dega raudona šviesa, nebūtina tuščiai stovėti ir laukti žalios šviesos, nes tai neekologiška (be reikalo eikvojamas kuras ir teršiama aplinka) - gali važiuot ir per raudoną! Su laiku turėtų išnykti draudžiamieji ženklai, nes kiekvienas žmogus pats sugeba nuspręsti, kas saugu, o kas ne.
Neturi būti privaloma žinoti daugumos kiekybinės (metrinės) informacijos, pavyzdžiui, už kiek metrų turi matytis transporto priemonės valstybiniai numeriai, kada yra blogas matomumas arba tamsusis paros metas, kada leidžiama naudoti rūko žibintus, kokiu atstumu nuo pavojingo ruožo statomi kelio ženklai, esant kokiam matomumui apsisukti ar lenkti draudžiama, ką reiškia skirtingo tūrio varikliai, kokiems vaikams galima naudotis saugos diržais, ir panašiai. Dauguma vairuotojų visą tokią "lentelinę" informaciją užmiršta vos tik išlaiko teorinį egzaminą, ir tai yra geriausias įrodymas, kad realiame gyvenime ši informacija nereikalinga. Gyvenime reikia žinoti tik apytiksles reikšmes, kurios seka iš sveikos nuovokos, saugumo pojūčio bei intuicijos. Tikslūs teoriniai skaičiai visad skiriasi nuo praktikos, o pagrindinis saugumo kriterijus yra praktika.
Jei aš nesu neįgalusis, man nereikia žinoti taisyklių, skirtų neįgaliesiems. Jei aš nesiruošiu būti vairavimo instruktoriumi, man nereikia žinoti reikalavimų, skirtų vairavimo instruktoriams. Jei vairuoju tik lengvąjį automobilį, man nereikia žinoti taisyklių, skirtų bet kokių kitų transporto priemonių vairuotojams (dviračiams, mopedams, motociklams, autobusams, specialiam transportui, traktoriams, krovininiams automobiliams, ir t. t.). Taip pat man nereikia žinoti reikalavimų pėstiesiems, nes laikau egzaminą vairavimui, o ne vaikščiojimui.
Laiškas į "The Times" redakciją
1908 metų liepos 13 diena
Nuo pulkininko Vilogbio Vernerio (Willoughby Verner)
Brangus Pone,
Prieš Jūsų skaitytojams pradedant valyti kelius ir genėti medžių šakas, kaip pasiūlyta Automobilių sąjungos sekretoriaus, jiems gali būti įdomu susipažinti su mano patirtimi. Prieš ketverius metus aš nugenėjau medžių šakas ir krūmus, skiriančius mano sodą nuo automobilių kelio. Rezultatai buvo dvejopi: kitais metais mano sodas buvo užneštas dulkėmis nuo greitai važiuojančių automobilių, ir jų vidutinis greitis žymiai pakilo. Kai policija paaiškino, kad "čia greitai važiuoti saugu, nes vairuotojai gali matyti pakankamai toli į priekį", aš supratau padaręs didelę klaidą. Nuo to laiko aš niekad nebegenėjau medžių ir krūmų, trukdančių vairuotojams, ir dar prisodinau greitai augančių rožių ir kitokių augalų, kad kiek galima daugiau apsaugočiau savo sodą ir sumažinčiau pravažiuojančių automobilių greitį. Akivaizdu, kad daugelis vairuotojų galvoja tik apie jų pačių saugumą, todėl genėti medžių šakas - reiškia tiesiogiai skatinti jų neatsakingą mąstyseną.
INFORMACIJA
Alanas Petrauskas gimė 1965 m. Vilniuje, 1983 m. baigė Marijampolės "Ryto" vidurinę mokyklą. 1992 m. Maskvos universitete apsigynė daktaro laipsnį cheminės enzimologijos srityje ir išvyko į JAV bei Kanadą plėtoti asmeninio verslo. 1993 m. įsteigė kompaniją "Advanced Chemistry Development Inc.", 1998 m. - kompaniją "Pharma Algorithms Inc.", farmacinėms kompanijoms bei chemikams kuriančią programinę įrangą, skirtą prognozuoti vaistų cheminės struktūros savybes. "Pharma Algorithms" būstinė - Toronte (Kanada).
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą