Elektromobilių ateitis: ne taip greitai, kaip norėta

Automobilių pramonės pasaulyje lieka vis mažiau gamintojų, savo modelių gamoje neturinčių ar artimiausiu metu nesiruošiančių turėti elektromobilių. Tačiau elektra varomos transporto priemonės - nepaisant tiesiog geometrine progresija augančio jų populiarumo - vis dar
susiduria su didelėmis kliūtimis.

Vidaus degimo motorai valdo nuo pat automobilio gimimo. Jau daugiau nei šimtą metų žmonės iš planetos gelmių siurbia naftą ir ją perdirba į degalus tam, kad galėtų savarankiškai nuvažiuoti į darbą ir grįžti namo, atostogoms leistis į kelionę automobiliu.

Tačiau kuo toliau, tuo labiau šis būdas - judėjimui naudoti priešistorinių gyvūnų bei augalų irimo produktus - atrodo pasenęs. Ne tik technologiškai, bet morališkai, ypač šiais laikais, kai kompiuteris sugeba šachmatų partijoje įveikti bet kurį didmeistrį, o kiekvienas vyresnių klasių moksleivis žino, kas yra nanotechnologijos.

Tad, atrodytų, ateitis automobilių pramonėje besąlygiškai priklauso kur kas pažangesnei ir ekologiškai švariai elektros energijai. Bet kelyje į šią šviesią ir žalią ateitį nuolat dygsta kliūtys - tiek technologinės, tiek finansinės.

Netoli ir brangiai

Dauguma dabartinių serijinių elektromobilių (pagrindinius jų galima suskaičiuoti ant abiejų rankų pirštų) yra nedidelės dėžutės ant ratų, leidžiančios nuvažiuoti nuo namų iki darbo. Tuo atveju, jei gyvenate netoli darbovietės. Be to, judėsite ne greičiau nei 60 km/h greičiu.

Turint omenyje gana didelę - palyginti su kur kas patogesniais dyzeliniais ar benzininiais automobiliais - kainą, suprantama, kad norinčiųjų naudotis elektromobiliais nėra daug.

Pavyzdžiui, kas norės už 15 tūkst. dolerių pirkti indų gamybos "Reva G-Wiz", kuris po vieno įkrovimo, trunkančio net 8 valandas, gali nuvažiuoti vos 77 kilometrus? Arba 64 km tesugebantis įveikti "Nice Mega City", beje, kainuojantis dar brangiau - 12 tūkst. svarų.

Netgi už naująjį pirmuoju masinės gamybos elektromobiliu vadinamą "Mitsubishi i-MiEV", pasiekiantį maksimalų 130 km/h greitį ir nuvažiuojantį 160 km atstumą, 40 tūkst. dolerių yra daug.

Ateinančiais metais JAV pradedamas pardavinėti "Nissan Leaf" kainuos kiek pigiau nei minėtasis konkurentas - 25 tūkst. dolerių, tačiau kartą per 5-8 metus teiks keisti ne mažiau 10 tūkst. dolerių kainuojančius ličio jonų baterijų komplektus.

Uždaras kainos ratas

Aišku, technologijos nuolat tobulėja, ir naujesni elektromobiliai sugeba įveikti vis didesnį atstumą vis didesniu greičiu, jų akumuliatoriams įkrauti reikia vis mažiau laiko.

Ir čia gimsta uždaras ratas: kuo pažangesnis yra elektromobilis, tuo daugiau jis kainuoja. Kuo daugiau kainuoja, tuo mažiau žmonių jį nori pirkti. Kuo mažiau pirkėjų, tuo mažiau galimybių gamintojui mažinti savikainą.

JAV Nacionalinė tyrimų taryba, Nacionalinės mokslų akademijos padalinys, savo naujausiame pranešime išsakė elektromobilių fanus nuliūdinusias prognozes - artimiausius 20 metų padėtis nesikeis, ir elektra varomi modeliai kainuos brangiau už tradicinius vidaus degimo variklius turinčius automobilius.

Remiantis minėtos tarybos tyrimu, iki pat 2030 metų elektromobiliai už dyzelinius ir benzininius konkurentus bus vis dar brangesni maždaug 10 tūkst. dolerių.

Toks pat - ir įkraunamų hibridinių modelių (su elektros ir vidaus degimo varikliais) likimas. Pavyzdžiui, "Chevy Volt" tipo modelis, elektros energija galintis įveikti 40 mylių atstumą, 2011 metais kainuos net 18 tūkst. dolerių brangiau už benzininį analogą, 2030 metais - 11 tūkst. dolerių brangiau, t. y. kainuos 38 tūkst. dolerių.

Įkraunamas hibridas, kuris elektra gali nuvažiuoti 10 mylių atstumą, 2011-aisiais bus 6 300 dolerių brangesnis už tik benzinu varomą automobilį, 2030 metais - brangesnis 4 100 dolerių. Jo spėjama kaina minėtais metais - 28 tūkst. dolerių.

Aišku, per tam tikrą laiką hibridinis modelis atsiperka, mat jis naudoja mažiau degalų, tačiau Nacionalinė tyrimų tarnyba tikina, kad esant dabartinei 4 dolerių už benzino galoną kainai 40 mylių galintys įveikti hibridai efektyvesni už benzininius automobilius bus tik 2040 metais.

Didelių kainų pasekmės prognozuojamos tokios - 2030 metais Jungtinėse Valstijose įkraunami hibridai sudarys tik 4 proc. visų automobilių.

Tyrimų išvada aiški - be finansinės valstybės pagalbos elektromobiliai ir įkraunami hibridiniai modeliai neišpopuliarės. Iš vienos pusės, tai turėtų būti pagalba gamintojams, kad šie galėtų sumažinti naujųjų technologijų savikainą, iš kitos pusės - subsidijos tokius automobilius perkantiems piliečiams.

Didesnės už degalines

Yra ir daugiau problemiškų klausimų, stabdančių arba galinčių stabdyti elektromobilių išpopuliarėjimą.

Vienas jų - baterijų keitimas. Elektromobilių baterijų įkrovimo infrastruktūra kai kuriose šalyse (pavyzdžiui, Izraelyje, tose pačiose Jungtinėse Valstijose) vystoma jau gana sparčiai, tačiau kol kas beveik visiškai nesprendžiama atitarnavusių arba tiesiog išsikrovusių baterijų keitimo būtinybė.

Nancy Gioia, "Ford" koncerne už automobilius atsakingos direktorės teigimu, yra kelios grynai techninės priežastys, trukdančios vystyti baterijų keitimo koncepciją.

"Daugumoje elektromobilių būtent dėl baterijų dydžio ir energijos talpos laipsnio turi veikti aušinimo skysčiu sistema. Ir būtent šis aušinimo ratas yra kliūtis baterijų keitimui", - teigia ji.

Pagal daugumą baterijų keitimo scenarijų, elektromobilio vairuotojas atvyksta į specialią baterijų keitimo stotį, sumoka tam tikrą mokestį ir gauna naujus akumuliatorius.

Skamba gražiai, tačiau čia iškyla dar viena - baterijų laikymo ir saugojimo problema. Elektromobilių baterijos (bent dabar) gali sverti iki kelių šimtų kilogramų ir būti vidaus degimo variklio dydžio, tad jų nesukrausi lentynose kaip tepalų filtrų. Tad jei elektromobilių nuolat daugės, reikės vis daugiau erdvės akumuliatoriams laikyti, ir tokie keitimo punktai bus daug didesni nei dabartinės degalinės. O tai jau bus problema, ypač urbanizuotose vietovėse, pavyzdžiui, miestuose.

Kaip saugiai laikyti

Baterijų saugojimas kels ir aplinkosaugos klausimą. Iki šiol neatsakyta, kur ir kaip bus laikomi tiek nauji, tiek panaudoti akumuliatoriai. Tai suvokta lapkritį, kai Kanadoje, Britų Kolumbijos valstijoje esančioje vienintelėje Šiaurės Amerikoje ličio jonų baterijų perdirbimo įmonėje kilus gaisrui.

"Toxco Waste Management" įmonėje, kur perdirbamos nešiojamųjų kompiuterių, mobiliųjų telefonų ir kitų elektronikos prietaisų baterijos, kilus sprogimui prasidėjo net 45 minutes trukę fejerverkai, ir dar parą po to gaisravietė smilko.

Niekas nebuvo sužeistas, įmonė liko stovėti kur buvusi, tačiau ne vienam specialistui pagaliau atsivėrė akys - ličio jonų baterijos gali būti pavojingos.

Aplinkosaugininkų teigimų, į atmosferą pateko nemažai sieros dioksido ir kitų medžiagų. Be to, ugniagesiai su liepsnomis negalėjo kovoti paprastu vandeniu - dėl pastarojo reakcijos į litį.

Paradoksalu, tačiau nuline emisija pasižymintys elektromobiliais žalingi aplinkai gali būti ne tik dėl baterijų, bet ir dėl kitos netiesioginės priežasties. Remiantis Didžiosios Britanijos transporto aplinkosaugos asociacija, elektra varomų automobilių skaičiaus augimas padidins oro taršą, mat pagaminti jiems įkrauti skirtai elektros energijai prireiks daug anglių ir naftos.

Minėtos asociacijos atstovų teigimu, norint vystyti elektromobilių gamybą reikia rasti kitą, ekologiškai švarų elektros energijos gamybos būdą.

"Elektromobiliai, gaunantys energiją iš vėjo ar saulės, būtų geriausias sprendimas, tačiau jei elektros energija jiems ir toliau bus gaminama iš iškasenų, aplinkos apsaugos požiūriu naudingesni bus hibridiniai modeliai", - teigiama asociacijos išvadose.

Beje, remiantis JAV Elektros energijos tyrimo institutu ir Natūralių resursų apsaugos taryba, automobilių išmetamųjų dujų kiekio sumažinimas 60 procentų elektros sąnaudas padidins 8 procentais. Gal ir yra kompromisas?

Vežimas priekyje arklio

Tačiau teigiama, kad elektromobilių populiarėjimas bus žalingas ne tik gamtai. Guido Reinkingas, vokiečių leidinio "Automobilwoche" redaktorius, pagarsėjęs savo skeptišku požiūriu į elektromobilius, pareiškė, jog jų technologijos daro žalą visai automobilių pramonei.

Pasak G. Reintingo, kompanijos, siekdamos vystyti - neretai dėl įvaizdžio, o ne dėl kitų priežasčių - elektromobilius, apleis kitas automobilių gamybos sritis, pavyzdžiui, įprastų vidaus degimo motorų tobulinimą, jų pavertimą efektyvesniais ir ekologiškesniais.

"Tai - vežimo statymas priekyje arklio. Jei mes statome ant elektromobilių, žaidžiame su ugnimi. Elektromobilių skaičiaus augimas nesumažins anglies dvideginio išmetimo mastų", - pareiškė redaktorius.

Kitos alternatyvos - irgi prastai

Kol kas brangūs arba aplinkai nenaudingi yra ir kiti alternatyvūs kuro šaltiniai. Pavyzdžiui, vandeniliu varomi automobiliai. Kenichiro Ota, Jokohamos nacionalinio universiteto profesorius, prognozuoja, kad 2015 metais vandeniliniai modeliai, tokie kaip pirmasis pasaulyje šiuo ekologiškai švariu kuru varomas serijinis "Honda FCX Clarity", bus pigesni nei "Rolls-Royce" modeliai, tačiau gerokai brangesni už "Toyota Corolla".

O štai bioetanolio naudojimas padidins atmosferos taršą anglies dvideginiu. Tai pareiškė neseniai žurnale "Science" savo straipsnį išspausdinę JAV mokslininkai Timothy D. Searchingeris, Jerry Melillo ir Danielis M. Kammenas. Anksčiau manyta, kad biokuro ir aplinkosaugos santykis yra neutralus, tačiau mokslininkai apskaičiavo augalų surinkimo, gabenimo ir perdirbimo metu daromą žalą ir konstatavo, jog biokuro naudojimas gali tik padidinti aplinkos užterštumą. Be to, augant tokio kuro paklausai, dėl reikiamo didesnio augalų užsėjimo ploto teks iškirti deguonį gaminančius miškus.

Paskaičiuota, kad norint iki 2050 metų dvigubai sumažinti išmetamo anglies dvideginio kiekį, reikia pagaminti tiek bioetanolio, kad 59 proc. visų pasaulio miškų teks paversti laukais, o tai savo ruožtu CO2 išmetimą padidins 9 mlrd. tonų per metus.

Tomas GUKAUSKAS