Tęsinys. Pradžia - spalio 28 d. "Vakarų ekspreso" numeryje.
Atsakomybė - o kaip su ja?
Svarbiausias klausimas, iškylantis prabylant apie atsakomybę - kas ją prisiims autonominei mašinai patekus į avariją: kompanija, sukūrusi bepilotę technologiją, automobilio gamintojas ar savininkas?
Gamintojai jau dabar bando nuteikti žmones, kad pastariesiems teks visa atsakomybė įvykus avarijai ar kitam incidentui.
"Mes nenorime, kad žmonės galvotų, jog normalu važiuoti savarankišku automobiliu išgėrus ar tuo metu skaityti laikraštį. Vienareikšmiškai - atsakomybė bet kokiu atveju tektų vairuotojui", - pareiškė Toru Futamis (Toru Futami), "Nissan" technologijų ir tyrimų direktorius.
Tačiau yra ir tokia nuomonė - atsakomybės klausimas nėra aktualus, nes bepiločiai automobiliai paprasčiausiai nepateks į avarijas. Ir neviršys greičio ar nevažiuos per sankryžą degant raudonam šviesoforo signalui, tad ir baudų mokėti nereikės.
Vienodo standarto svarba
Panašu, kad šiuo metu paversti mašinas autonomiškomis užsimoję automobilių pramonės ir jau minėti kompiuterinių technologijų atstovai kiekvienas aria savo vagą. Ar nebūtų lengviau, jei ta vaga būtų viena visiems?
"Savarankiško vairavimo technologijos į automobilius būtų diegiamos daug greičiau, jei visi gamintojai naudotų vienodą standartą", - įsitikinęs technologijų ekspertas Džefris Ouvensas (Jeffery Owens) iš "Delphi Automotive".
"Negali būti taip, kaip buvo su VHS ir "beta", - primindamas 1970-1980 metų vaizdo ir garso įrašų standartų "dvikovas" teigia ir automobilių gamyklas vystančios JAV įmonės "Walbridge" valdybos pirmininkas Džonas Rakolta jaunesnysis (John Rakolta Jr.).
- Net jei ir laimėtų kuris vienas standartas, mes turime rasti bendrą idėją prieš paleisdami tai serijinėn gamybon. Turi būti technologija ir standartas, kuris leistų "Toyota" modeliams "susikalbėti" su "fiatais" ar panašiai".
Beje, "Walbridge" buvusią "General Motors" gamyklą netoli Detroito bando paversti specialiu poligonu, kuriame įvairūs gamintojai galėtų bandyti pusiau autonominius ir autonominius tarpusavyje "komunikuojančius" automobilius.
"Ford" vizija
Beje, milžinas "Ford" dar užpraeitais metais patvirtino "Mobilumo planą", numatantį visų automobilių kompiuterinių sistemų sujungimą ir bendros sistemos, koordinuojančios judėjimą, sukūrimą. Ši sistema būtų nepertraukiamai papildoma duomenimis apie kamščius, laisvas stovėjimo vietas, visuomeninio transporto maršrutus ir pan.
"Ford" planas yra trijų dalių. Pirmojoje, trumpalaikėje, numatytos priemonės, kurių galima imtis jau šiandien - sukurti sistemas, vairuotojus perspėjančias apie kamščius, ir diegti technologiją V2V ("Vehicle-to-Vehicle", arba "Automobilis - automobiliui"), kuri sumažintų kamščius sukeliančių smulkių avarijų skaičių.
Vėliau atsirastų bendra sistema, koordinuojanti automobilių judėjimą. Tokie informaciniai centrai galėtų būti steigiami teritoriniu principu - pirmasis būtų atsakingas už tam tikrą kvartalą ar rajoną, antras - už miestą, trečias - už apskritį ir pan.
O dar vėliau, remiantis koncerno vadovų pristatyta vizija, turėtų atsirasti galimybė tiesiai iš savo automobilio vairuotojui užsisakyti stovėjimo vietą aikštelėje.
Nelemtas uždaras ratas
Kalbant apie vieną standartą, būtent komunikavimas vadinamas viena iš svarbiausių sąlygų sėkmingam savarankiško transporto vystymui.
"Bus chaosas, jei nebus vienodos sistemos automobiliams "bendrauti" su automobiliais ar su infrastruktūra", - pripažįsta "Toyota Motor Engineering and Manufacturing" padalinio prezidentas Osamu Nagata (Osamu Nagata).
Kai kurie ekspertai mano, kad automobiliai ir tarpusavyje, ir su infrastruktūra "susikalbėtų" dviem būdais. Dešimčių ar šimtų metrų atstumu bendravimas vyktų tiesioginiu "Wi-Fi" būdu, o esant didesniam atstumui duomenys būtų perduodami per vairuotojų (tiksliau, keleivių) mobiliuosius telefonus.
Dar viena problema - infrastruktūra, reikalinga sėkmingam savarankiškų automobilių veikimui. Dabar situacija primena uždarą ratą.
"Padėtis - panaši kaip ir su elektromobiliais. Norint, kad jie būtų veiksmingi, reikia įkrovimo infrastruktūros. Bet įkrovimo stotelių gamintojai sako jų nerengsiantys, kol nėra elektromobilių", - teigia Džonas Lokneris (Jon Lauckner), už technologijų vystymą atsakingas "General Motors" atstovas.
Tad panašu, jog ir autonominiam transportui reikalingos infrastruktūros, visų pirma, ryšio tarp automobilių bei ryšio tarp automobilių ir kelio, valstybės diegti neskubės, kol nebus tokių mašinų. O jų nebus tol, kol nebus ryšio.
Be kita ko, turi būti standartizuotas ir dar vienas dalykas - skaitmeniniai žemėlapiai, kuriais vadovautųsi "protingi" automobiliai. Čia irgi iškyla klausimas - kas turi tuo pasirūpinti? Vyriausybės? Automobilių gamintojai? Ar žemėlapių kūrėjai?
Prisideda ir vyriausybės
Kita vertus, į ateitį žvelgiančios valstybės rankų sudėjusios nesėdi. Štai JAV Mičigano valstijoje vystomas projektas, globojamas šios šalies Nacionalinės saugaus eismo administracijos. Jo esmė - belaidis duomenų perdavimas tarp automobilių ir kelių infrastruktūros.
Pirmajame mažo spindulio tinklo technologijos (Dedicated Short Range Communication, DSRC) vykdymo projekto, vystomo kartu su Mičigano universiteto Transporto tyrimų institutu, etape valstijos transporto departamentas beviele įranga, leidžiančia sekti kito automobilio greitį, En Arboro mieste aprūpino 2 800 lengvųjų automobilių, autobusų, vilkikų bei motociklų, o bendrojo naudojimo keliuose buvo sumontuota aparatūra, renkanti duomenis iš pravažiuojančių automobilių ir jais besidalinanti su kitomis transporto priemonėmis.
Dabar šis projektas pratęstas. Tikimasi, kad per dvejus ateinančius metus šią įrangą gaus dar 6 000 transporto priemonių, o iki 2021-ųjų, remiantis planais, En Arbore ir jo apylinkėse jų bus net 20 tūkst.
Beje, projekte naudojami net aštuonių didžiųjų gamintojų modeliai - "Ford", "General Motors", "Honda", "Hyundai", "Mercedes-Benz", "Nissan", "Toyota" bei "Volkswagen", tad gali būti, kad tai padės ateityje skirtingų markių automobiliams rasti bendrą kalbą ir tarpusavyje, ir su keliu.
Kas saugesnis - robotas ar žmogus?
Tai, aišku, ne tokio globalumo klausimas, kaip apie vištą ir kiaušinį. Tačiau ir į jį vieno atsakymo nėra. Kompiuterių šalininkai tikina, jog savarankiškas automobilis bus saugesnis - esą vien todėl, kad dabar 90 proc. mirtimis ar sužalojimais pasibaigiančių avarijų padaroma dėl homo sapiens klaidų. Be to, tokia mašina nebūtų išgėrusi, nežiopsotų ir važiuodama nerašytų SMS žinučių. Kitaip sakant, nėra žmogaus - nėra problemos.
"Tai - vienintelis būdas išvengti transporto kamščių ir užtikrinti saugumą keliuose", - tikina "Ernst &Young" partneris Peteris Fusas (Peter Fuss).
"Geras autopilotas visada geriau už gyvą vairuotoją. Autopilotas nekalba mobiliuoju telefonu, neplepa su bendrakeleiviu ir nesižvalgo į merginas gatvėje. Mano nuomone, mūsų savarankiški automobiliai geresni nei dauguma vairuotojų", - be užuolankų pareiškė "Audi" technologijų padalinio vadovas Stefanas Mozeris (Stefan Moser).
Japonijos eismo nelaimių tyrimo ir duomenų analizės instituto atstovas Kazunoba Nagaoka (Kazunoba Nagaoka) įsitikinęs, kad nulinis mirčių keliuose skaičius - ne eilutės fantastinės literatūros. "To pasiekti galima maždaug 2035 metais", - drąsiai prognozuoja jis.
Tarp argumentų yra tokie: kompiuteriai reaguoja daug greičiau nei žmogus, be to, jie nepavargsta, jų "dėmesys" visada išlieka vienodo lygio.
Autopilotas nekalba mobiliuoju telefonu, neplepa su bendrakeleiviu ir nesižvalgo į merginas gatvėje.
Bus daugiau
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą