Kas jaudina pasaulio uostų kapitonus?

Tarptautiniai vandenys

Balandžio pradžioje Maltoje vykusiame penktajame Tarptautinės uostų kapitonų asociacijos kongrese kalbėta visų uostų kapitonams aktualiomis temomis. Šį kartą trys kongreso banginiai buvo saugi laivyba, apsauga ir aplinkosauga.

Į retorinį kausimą "O kas toliau?", t. y. kokie aktualūs klausimai iškils ateityje, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto kapitono Viktoro Lukoševiaus teigimu, kongrese skaitytuose pranešimuose tiesioginio atsakymo nepateikta.

Šiuo metu Tarptautinės kapitonų asociacijos prezidento pareigas eina Briusas Ričardsonas, buvęs atsargos admirolas, karo atašė, ilgai dirbęs Rusijoje, paskutinė jo tarnybos vieta - NATO. Sakydamas įžanginį žodį jis pabrėžė, kad šiam kongresui parengti labai kompetentingi pranešimai.

Kapitonas - ne policininkas

Kongrese kapitonai išsakė savo nuomones apie Tarptautinį laivų ir uosto įrenginių (terminalų) apsaugos (ISPS) kodeksą. Pasak V. Lukoševičiaus, visų kongreso dalyvių nuomonė panaši - uosto kapitonas neturi būti policininkas. Daugelio uostų kapitonų manymu, ta institucija, kuri valdo operatyvinę informaciją, privalo atsakyti ir už apsaugą. Atitinkamos tarnybos, valdančios operatyvinę informaciją, turi derinti savo veiklą, kitaip sakant, kooperuotis. Lietuvoje operatyvinę informaciją valdo Vidaus reikalų ministerija, Valstybės sienos apsaugos tarnyba, vadinasi, uosto apsauga turėtų būti jų kompetencija.

V. Lukoševičiaus teigimu, tose šalyse, kuriose už bendrauostinę apsaugą atsako uosto policija, yra tvarka. Pavyzdžiui, Vokietijoje yra vadinamoji vandens policija. "Apsaugos klausimai nėra tiesiogiai susiję su laivyba, su navigacija. Mes - laivavedžiai, ne policininkai, ne pasieniečiai", - "Vakarų ekspresui" sakė Klaipėdos uosto kapitonas.

Navigacinės rizikos

Tarptautinė uosto kapitonų asociacija yra delegavusi 9 uostų kapitonus dirbti rengiant projektą "MarNIS" ("Jūrinės navigacijos ir informacijos paslaugos"). Šiam projektui, kuriame dalyvauja 15 šalių jūrų administracijos, pinigų yra skyrusi Europos Sąjunga. Uostų kapitonai pakviesti kaip ekspertai.

Šiuo metu baigiama studija buvo daroma daugiau kaip trejus metus. Pagrindinis projekto tikslas - navigacijos rizikų uostuose įvertinimo metodikos parinkimas, kad visuose uostuose rizikos būtų vertinamos vienodai. Sakykime, Klaipėdos uoste bus nutarta, kad jam užtenka vienos vedlinės, o Brėmeno uoste, esant analogiškai akvatorijai kaip Klaipėdoje, bus pastatytos trys vedlinės.

Todėl ir norima sukurti argumentuotą, ekspertų aprobuotą bendrą vertinimo metodiką, kad visiems, o ypač kranto darbuotojams, būtų aišku, kas privaloma padaryti ir kam būtina skirti lėšų.

Po pranešimo apie "MarNIS" kilusiose diskusijose pasigirdo uosto kapitonų apgailestavimas, kad aukščiausi jūrinių įstaigų vadovai paprastai būna niekada nedirbę jūroje, todėl saugios laivybos klausimus jie vertina ne taip atsakingai kaip ekonominius ar verslo dalykus. Taigi uostuose pirmiausia rūpinamasi ūkine veikla, ir tik po to saugia laivyba.

AIS galimybės

Navigacinė įranga, naudojama Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Laivų eismo tarnyboje (LET), tobulinama. Maltoje parodoje dalyvavo grupė Automatinės identifikavimo sistemos (AIS) įrangos gamintojų. Pasirodo, ši sistema jau taip ištobulėjo, kad jai turint ryšį su internetu bus galima laivą, plaukiantį į Klaipėdos uostą, pradėti realiai stebėti nuo Šiaurės jūros uostų, žinoti jo duomenis, kur, kokiu greičiu jis plaukia. Ateityje laivai bus stebimi net 2 tūkst. jūrmylių atstumu.

LET tarnybos specialistai ir dabar naudojasi AIS, tačiau ji signalus priima tik 20 jūrmylių atstumu nuo LET bokšto, t. y. jau tada, kai laivas praktiškai priplaukia prie Klaipėdos uosto.

V. Lukoševičiaus teigimu, kai bus pastatytas Uosto direkcijos administracinis pastatas, ant jo stogo bus įrengta speciali įranga, tada galbūt Klaipėdos uoste laivai bus pradėti stebėti nuo Šiaurės jūros uostų. Tačiau visa tai galbūt bus įgyvendinta ne anksčiau kaip po trejų metų. O iki tol laivai Klaipėdoje bus stebimi likus 20 jūrmylių atstumui.

Kad knechtai "neskraidytų"

Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad pagal vieną iš Tarptautinės jūrų organizacijos reikalavimų nuo 2007 metų sausio 1 d. kiekviename laive ant švartavimo knechtų turės būti užrašyta maksimali knechto laikomoji galia. Toks reikalavimas atsirado todėl, kad uostuose buvo atsitikimų, kai švartavimui naudojami galingi vilkikai, kurių vilkimo galia - apie 60 ir daugiau tonų, tam tikromis ekstremaliomis hidrometeorologinėmis sąlygoms "išraudavo" knechtą. Sakykime, jeigu knechto laikomoji galia - 20 t, o vilkiko velkamoji galia - 70 tonų, vadinasi, bus apgadintas laivas.

Manoma, kad tokio reikalavimo įgyvendinimas padės geriau orientuotis locmanams duodant komandas vilkikų kapitonams, kokia galia turi būti naudojama atliekant manevrus. "Atplauks koks senas "Panamax" tipo laivas į Klaipėdos uostą, žiūrėk, ir pradės jo knechtai skraidyti",- juokavo V. Lukoševičius.

Oro tarša ir vandenys

Keletas kongreso pranešimų buvo skirti pradedančiam galioti naujam MARPOL konvencijos VI priedui, skirtam emisijai iš laivų, t. y. oro taršos iš laivų mažinimui.

Daugiausia dėmesio skirta naftos terminalams. Pasirodo, didžiausios pasaulio naftos kompanijos į aplinkosaugą investuoja labai daug pinigų siekdamos, kad terminaluose nebūtų smarvės ir taršos. Taigi pirmiausia patys terminalai turi vykdyti aplinkosauginius reikalavimus.

Laivai šiuo metu yra sertifikuojami, tai yra jie gauna liudijimus, kad jų jėgainės atitinka Tarptautinės jūrų organizacijos ir MARPOL konvencijos VI priedo reikalavimus.

V. Lukoševičiaus teigimu, pasaulinė jūrinė visuomenė mano, kad atėjo laikas uostuose laivus aprūpinti elektra, pajungiant prie krante esančių elektros pastočių, kad jie nedegintų savo kuro, kad mažiau dūmų būtų išmesta į atmosferą.

Artimiausiu metu turėtų būti ratifikuota dar viena Tarptautinės jūrų organizacijos konvencija dėl balastinių vandenų. Pagrindinė nuostata - laivai, plaukdami iš Pietų Amerikos ar kito pietų krašto, balastinius vandenis, reikalingus laivų stovumui užtikrinti, privalės keisti prieš įplaukdami į Šiaurės jūrą, jau nekalbant apie tokius jautrius rajonus, kaip Baltijos jūra.

V. Lukoševičiaus teigimu, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Uosto priežiūros tarnybai atsiras papildomas rūpestis - reikės tikrinti laivo žurnalą norint įsitikinti, kada keisti balastiniai vandenys.

Ši konvencija pradės galioti tada, kai ją ratifikuos 30 valstybių, arba 35 proc. viso pasaulinio laivyno tonažo laivų turinčių valstybių.

Naujos kartos radarai

Lietuvos vidaus reikalų ministerija (VRM) kreipėsi į Klaipėdos valstybinio jūrų uosto kapitono valdybos specialistus prašydama jų, kaip ekspertų, išsakyti savo nuomonę apie pakrančių stebėjimo įrangą. Būdamas Maltoje viceministro Virgilijaus Bulovo prašymu Klaipėdos uosto kapitonas V. Lukoševičius domėjosi parodoje demonstruota danų kompanijos "Terma", radarų gamybos lyderės pasaulyje, įranga. "Terma" pasienio tarnyboms gamina specialius radarus, kurių skiriamoji geba yra gerokai didesnė nei Lietuvos pasieniečių turimų naktinio matymo prietaisų, kurių dėka galima matyti ir esant tirštam rūkui.

VRM gavo iš Europos Sąjungos pinigų Šengeno erdvės apsaugai užtikrinti. Ministerija ketina aprūpinti Valstybės sienos apsaugos tarnybą (VSAT) naujos kartos radarais. Visoje Lietuvos pajūrio pakrantėje ketinama pastatyti 5 radiolokacines stotis, kurios turės padėti VSAT užtikrinti priekrantės stebėjimą ir apsaugą. Jų dėka bus galima pamatyti net pripučiamąją guminę valtį. Kol kas tokios įrangos Klaipėdos uoste nėra. Beje, ji bus naudojama ir ISPS kodekso reikalavimams užtikrinti.

Piečiausia stotis užtikrins sienos su Rusija Kuršių mariose stebėjimą ir apsaugą. Beje, šeštoji stotis bus skirta Drūkšių ežerui stebėti.

Parodoje Maltoje dalyvavo ir Vokietijos kompanija "STN Atlas", kurios radarai ir navigacinė įranga yra naudojama Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos LET bokšte. Ši kompanija modernizuos įrangą šių metų pabaigoje Kopgalyje planuojamame pastatyti LET ažūriniame bokšte.

Vidmantas MAŽIOKAS