Politikai neturėtų pradėti tvarkyti ūkinių uosto reikalų

Nuomonė

Kai kurie Seimo nariai ima ir pasako, kad Klaipėdos uostas turėtų duoti daugiau naudos miestui. Sigitas Šileris, buvęs buvusio Klaipėdos prekybos uosto generalinis direktorius, mano, jog žmonėms politikai perša klaidingą nuomonę.

"Iš pradžių miestas turi labai daug duoti uostui. Tik vėliau uostas gali padėti miestui. Pinigai iš niekur neatsiranda. Jeigu juos imsi iš uosto struktūros fondų ir plėtosi miestą, tai uostas bus "ubagėlis". Miestas turi gyventi iš savo, o ne iš uosto darbo. Būtų labai gerai, kad aukštą reitingą turintys politikai, tačiau ne šios srities specialistai, nepultų tvarkyti uosto",- sako S. Šileris.

Paprastai pateikiamas pavyzdys, kaip Latvijos Ventspilio uostas padeda miestui. Tačiau pamirštama, kad šiuo atveju pirma miestas padėjo uostui. Beje, Ventspilio miesto meras yra uosto tarybos pirmininkas. Šis uostas yra municipalinis, didžiausias jo akcininkas - miestas. Jis skiria uostui žemės, daro įvairių nuolaidų, sakykime, mokant už vandenį, už elektrą ir t. t. Tai normalus uosto ir miesto bendradarbiavimas.

Daromos klaidos

Šiuo metu ir Klaipėdos uosto plėtojimo tarybos narys yra miesto meras. Komfrontacijos tarp miesto ir uosto valdžios kur kas mažiau, tačiau miestas neturi moralinės teisės norėti daugiau, nei uostas gali duoti. Sakykime, uostas nuties naują gatvę, bet nepagilins kurios nors krantinės, į uostą neatplauks didesnis laivas. Reikia mąstyti, kas svarbiau, nes pinigai juk tie patys.

Vienas iš uosto ir miesto blogų santykių pavyzdžių tai, kad uosto rezervinėse teritorijose su miesto valdžios palaiminimu atsiranda privačių pastatų, kuriuos paskui uostui tenka išpirkti.

S. Šileris mano, kad ir Vyriausybė, ir Susisiekimo ministerija padarė klaidų. Pasak jo, valstybė galėjo išpirkti bankrutavusių įmonių pastatus uoste ir perduoti Uosto direkcijai. Tačiau buvo leista aukcionuose vyrukams prisipirkti tų pastatų, o paskui uosto įmonėms už juos teko mokėti kelis kartus brangiau nei jie verti.

Tegu kalba specialistai

"Apie uostą gali kalbėti tik tas, kuris jame yra suplėšęs 5 poras aulinių batų dirbdamas pačiose žemiausiose grandyse. Neturėtų savo nuomonės piršti tas, kuris ryši baltą kaklaraištį ir apie uostą sprendžia tik iš pokalbių uosto baliuje. Visus klausimus čia reikia vertinti kompleksiškai ir atsižvelgiant į laiką",- sako buvęs uosto direktorius.

Jeigu uostas priklausys miestui, dėl to krovinių jame daugiau neatsiras. Norint, kad daugėtų krovinių, turi būti vykdoma bendra politika, turint omenyje ir geležinkelių tarifus, ir santykius su kaimynais.

Ne viską lemia pinigai

Olandų atlikti skaičiavimai rodo, jog jūrininkai duoda daugiau pajamų Klaipėdai nei visos krovos kompanijos kartu paėmus. Todėl reikia vertinti visą uosto kompleksą, o ne vien tik krovos kompanijų nuopelnus. S. Šileris mano, jog tik atmetus tuos jūrinio verslo pinigus, kurie nėra apskaitomi, t. y. kurie apeina Mokesčių inspekciją, jūrininkai Klaipėdai duoda daugiau.

Klaipėdos uostas iš esmės buvo tranzitinis. Dabar jis jau pradeda darytis Lietuvos uostas, o tai nėra labai gerai. Lietuva pernelyg maža valstybė, kad galėtų apkrauti uostą savais kroviniais. "Šioje srityje labai svarbus yra darbas su krovinių ekspeditoriais. "Achemos" grupė, įsigijusi AB Klaipėdos jūrų krovinių kompaniją, pareiškė, jog ekspeditoriai jai nereikalingi, jog ji pati susitvarkysianti. Ir rezultatas - pablogėjus santykiams su ekspeditoriais iškart uoste sumažėjo krovinių. Tik ekspeditoriai gali pritraukti krovinių. Santykių su Rusijos ekspeditoriais sugadinimas būtų labai pražūtingas Klaipėdos uostui",- mano S. Šileris.

Jis lankėsi Londone turėdamas užduotį pritraukti į Klaipėdą daugiau konteinerių. Ten domėjosi, kodėl tokia didžiulė organizacija kaip "Ever green", antra pasaulyje pagal pervežamų konteinerių kiekį, savo konteinerius gabena per Suomijos Hanko uostą, o ne per Klaipėdą, kas būtų jai kur kas ekonomiškiau. Pasirodo, jai svarbu tai, kad tokia sistema egzistuoja jau seniai, ji tiesiog nenori keisti draugų.

Norėjo municipalinio uosto

Pasaulyje jau seniai egzistuoja uosto statymo, jo infrastruktūros kūrimo tradicijos. Uostas gali priklausyti ir akcininkams, ir miestui, ir valstybei. Pataruoju metu gana populiari tapo skirtingo valdymo uostų draugystė. Akivaizdus to pavyzdys - Danijos Kopenhagos uostas yra municipalinis, o Malmė - akcinis, tačiau šiuo metu jie valdomi bendrai.

Nepriklausomai nuo to, kam uostas pavaldus, jis paprastai kuriamas akcinio arba kreditinio kapitalo pagrindu. Lietuvai atgavus nepriklausomybę Klaipėda gavo jau pastatytą uostą su kapitalu, tik jam reikėjo kitos organizacinės ir finansinės struktūros, nes pasikeitė jo valdymas.

1992-1993 metais, kai kūrėsi Klaipėdos uostas, S. Šileris, dabar dirbantis AB "Laivitė" infrastruktūros vystymo direktoriumi, nebuvo tokios uosto struktūros, kokia yra dabar, šalininkas. Jis buvo parengęs Klaipėdos kaip municipalinio uosto įstatymo projektą. Tada jis manė, jog tuometinė miesto valdžia labai lengvai atidavė uostą valdyti Vilniui, t. y. valstybei. Tačiau dabar jis sako nematąs kokių nors didelių neigiamų pokyčių dėl tokios uosto struktūros.

Dvi skirtingos funkcijos

Norėdama būti jūrine valstybe ji privalo prisiimti tam tikrus įsipareigojimus laivybos atžvilgiu, t. y. jūrininkų rengimo ir diplomavimo, hidrografijos, laivų atestavimo, valstybės atstovavimo jūriniams interesams reikalus.

Lietuvai rengiantis stoti į Europos Sąjungą šiuos dalykus tvarkė uostas, t. y. komercinė struktūra, o uosto kapitonas buvo pavaldus uosto direktoriui. Beje, 1993 metais uosto kapitonas nebuvo pavaldus prekybos uosto direktoriui, jis vykdė valstybės funkciją ir Klaipėdoje nebuvo niekam pavaldus. Tačiau vėliau jis atsidūrė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje.

S. Šileris sako neįsivaizduojąs, kaip tokią tvarką būtų buvę galima priderinti prie tarptautinių įstatymų. Todėl Klaipėdos uoste teko atskirti tuos, kurie tvarko jūrinius juridinius reikalus, ir tuos, kurie tvarko komercinius reikalus. Nuo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos buvo atskirta Lietuvos saugios laivybos administracija.

Jeigu nebūtų buvę Lietuvos saugios administracijos, kas būtų galėjęs tirti tanklaivio "Princes Pia", Klaipėdos uoste prie pietinio molo užplaukusio ant seklumos, avarijos priežastis? Uosto kapitonas, pavaldus uosto direktoriui? Nė vienas tarptautinis teismas šiuo atveju uosto kapitono išvados dėl avarijos nebūtų priėmęs.

"Valstybinės funkcijos atskyrimas nuo komercinės buvo būtinas, kad Lietuvos jūrininkų diplomai būtų pripažįstami tarptautiniu mastu",- sako S. Šileris.

Beje, pasaulyje yra uostų, kuriuose uosto kapitonas yra saugios laivybos administracijos atstovas, atlyginimą gaunantis iš valstybės, pavyzdžiui, Ispanijoje, turinčioje 300 uostų.

Rinkliavos - Dievo dovana

Kad ir koks būtų uosto valdymas, uosto rinkliavos paprastai nėra skiriamos uosto, o juo labiau miesto statybai. Tie pinigai naudojami uosto saugumui užtikrinti, jo infrastruktūrai, aukštam techniniam lygiui, pagaliau valstybės jūrinei funkcijai palaikyti.

Siekiant užtikrinti saugią, aukšto lygio laivybą reikalingi ir švyturiai, ir jūrlapiai, ir meteorologinių sąlygų analizė, ir aplinkos tyrimas, ir kranto apsauga, ir t. t. Jeigu uostą valdo valstybė, šitiems tikslams ji gali panaudoti uosto rinkliavas.

S. Šilerio teigimu, Klaipėdos uostas būdamas valstybinis, nuo savo rinkliavų nemoka mokesčių, nes yra ne pelno siekianti organizacija. Pasikeitus situacijai, tuos pinigus, kuriuos dabar uostas įdeda tiesiogiai į jūrinį verslą, į saugią laivybą, atiduotų valstybei.

Pasak S. Šilerio, uosto jūrinės rinkliavos, yra ne uosto ir valstybės uždirbtos įplaukos, o duotos Dievo. Tokių rinkliavų negauna valstybė, neturinti uosto. Pavyzdžiui, Lichtenšainas, Šveicarija turi laivynus, o jūrinių rinkliavų - ne. Šių valstybių laivai uždirba jūrines rinkliavas toms valstybėms, kurios turi uostus.

Jūrinių rinkliavų panaudojimas yra valstybės prerogatyva. Lietuvos Vyriausybė nusprendė, kad Lietuvos saugios laivybos administracija turi būti finansuojama skiriant tam 10 proc. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto rinkliavų. Beje, Uosto direkcija tuos 10 proc. rinkliavų ne tiesiogiai moka Lietuvos saugios laivybos administracijai, o perveda į šalies biudžetą. Pasak S. Šilerio, tokia tvarka nėra bloga ar sugalvota tik Lietuvoje. Panaši situacija, turint omenyje saugios laivybos finansavimą, yra ir Estijoje bei Latvijoje.

Valentinas UBAS