Tarptautinei jūrų perkėlai pakaks kosmetinio remonto

Uoste

Klaipėdos universiteto profesorius Vytautas Paulauskas mano, kad siūlomas Tarptautinės jūrų perkėlos infrastruktūros rekonstrukcijos planas yra tik kosmetinis projektas. Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos atstovai sako, kad ir be gigantiškų projektų Smeltės pusiasalyje dar būtų galima gyventi kelerius metus.

Šiuo klausimu diskutuota praeitą penktadienį vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo tarybos posėdyje. Jame iš esmės pritarta pristatytiems bendrovių "Klaipėdos Smeltė", Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) ir jūrų krovos kompanijos "Bega" nuomojamų teritorijų infrastruktūros ir suprastruktūros plėtros projektams. Apie laivų krovos AB "Klaipėdos Smeltė" siūlomą plėtros planą iki 2010 metų rašyta birželio 25 d. "Vakarų eksprese".

Per daug geležinkelių

Smeltės pusiasalyje KLASCO turi du terminalus - Tarptautinę jūrų perkėlą (TJP) arba ro-ro terminalą ir konteinerių terminalą. Kompanijos netenkina gylis prie konteinerių terminalo 143 krantinės, kadangi jos klientai norėtų siųsti į terminalą didesnius laivus. KLASCO prašo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkciją prie šios krantinės atlikti gilinimo darbus.

TJP infrastruktūros rekonstrukcijos planą kartu rengė KLASCO ir AB "LISCO Baltic Service" darbuotojai. Jo esmė - gerinti privažiavimo kelių būklę.

TJP daugėja pervežamų krovinių - treilerių, autotreilerių, lengvųjų automobilių, gabenamų Baltijos jūra. Keleivių srautai čia taip pat didėja. Pernai jų TJP pervežta 130 tūkstančių, šiemet tikimasi pervežti iki 150 tūkstančių. KLASCO vystymo direktoriaus Benedikto Petrausko teigimu, perkėloje mažėja tik geležinkelių vagonų srautai. 1994 metais čia buvo pervežama apie 35 tūkst. geležinkelių vagonų, pernai - tik 5 tūkst., o šiemet, ko gero, dar mažiau bus pervežta.

Manoma, jog geležinkelio atšakų skaičius perkėloje yra neracionalus, nes kai kurios jų būna tuščios, yra mažai geležinkelio vagonų. KLASCO atstovai prašė geležinkelininkų apsvarstyti galimybę, ar nevertėtų 50 proc. geležinkelio kelių panaikinti ir panaudoti juos autotransportui. Geležinkelininkų atstovas sakė, jog galima geležinkelio kelius plėsti ar naikinti, tačiau pati kompanija turi nuspręsti, ko jai reikia. Geležinkelininkai mano, kad konteinerių, gabenamų geležinkeliu, poreikis didės, ateityje gali daugėti vagonų iš Europos. Pasak jų, reikėtų išplėsti vietą prie "Draugystės" geležinkelio stoties, kad ten būtų galima kaupti vagonus.

Nebereikia slėptuvės

Opiausia problema perkėloje - atplaukus keltams trūksta privažiavimo kelių ir papildomų eismo juostų. Kai kurių transporto priemonių stovėjimo aikštelių ir geležinkelio pervažų danga yra visiškai susidėvėjusi. Pasak B. Petrausko, pervažose iš po dangos jau lenda armatūra, tad kyla grėsmė eismo saugumui.

TJP yra du keliai, vakarinis ir rytinis, kurių vienas priklauso KLASCO, kitas - Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai. KLASCO sutinka perleisti savo kelią direkcijai.

Minėtame plane siūloma paplatinti įvažiavimą į TJP, rytinį ir vakarinį kelius, įrengiant papildomas eismo juostas, norima padaryti atskiras importo ir eksporto aikšteles, suremontuoti kelių ir geležinkelio pervažų dangas. Teigiama, jog būtinas kapitalinis kelio nuo Vilhelmo kanalo iki viaduko remontas, nes šio kelio būklė jau labai bloga.

Kontrolės punktai perkėloje nebuvo pritaikyti dabartiniams krovinių srautams, tad jie yra išdėstyti neracionaliai. Kontrolės punktą, esantį prie vakarinio kelio, norima perkelti į naują vietą. Ketinama šiek tiek padidinti dabartinę keleivių salę.

Manoma, jog Lietuvai tapus Europos Sąjungos ir NATO nare jau būtų galima nugriauti ir perkėloje esančia slėptuvę, o vietoj jos įrengti automobilių stovėjimo aikštelę.

Plano rengėjai siūlo lėšų šiam projektui įgyvendinti bandyti gauti iš Europos Sąjungos fondų. Bendrovės "Pramprojektas" atstovo teigimu, vien tik kelių infrastruktūrai, jų dangai pagerinti reikėtų apie 8 mln. Lt, be geležinkelių, be gilinimo darbų. Pasak B. Petrausko, naujiems praleidimo punktams, aikštelėms įrengti reikėtų 5-7 mln. Lt. operatoriaus lėšų. Orientacinė viso šio projekto kaina dar neapskaičiuota.

Profesoriaus Vytauto Paulausko teigimu, Smeltės pusiasalyje reikėtų viską keisti iš pagrindų, griauti senus pastatus ir t. t., nes priešingu atveju keleivių įsodinimo procedūra, aptarnavimo kultūra ir visa kita perkėloje labai nepasikeis. KLASCO atstovai mano, jog įgyvendinus numatytas priemones čia būtų galima gyventi 5-7 metus, o per tą laiką būtų išspręsta naujo ro-ro terminalo Klaipėdoje statybos problema.

66 krantinė - kranto sutvirtinimas

Jūrų krovinių kompanija "Bega" prašo Uosto direkcijos atlikti 66-67 krantinių statybos ir rekonstrukcijos darbus. 66 krantinė krovai visiškai nenaudojama, čia tėra tik kranto sutvirtinimas. Pusė 67 krantinės jau rekonstruota ir krantinė pradėta eksploatuoti 2002 metais. Visos krantinės įrengimą teko atidėti nenorint paralyžiuoti krovos darbų.

Šių krantinių užnugaryje planuojama statyti dengtus sandėlius biriems kroviniams, ketinama plėsti skystų produktų krovą. Į jas reikėtų nutiesti geležinkelį, nugriauti pastatus ir atkovoti teritoriją prie krantinių.

"Begos" specialistų apskaičiavimais, Uosto direkcija tam turėtų skirti vienkartinę 17 mln. Lt investiciją. Pinigus ji susigrąžintų per 4-5 metus iš žemės nuomos mokesčio.

Dėl pastatų griovimo

Plėtojimo tarybos posėdyje kilo diskusija dėl pastatų griovimo. Keltas klausimas, kodėl Uosto direkcija turėtų nugriauti "Begai" netinkamus pastatus, jeigu, pavyzdžiui, KLASCO juos nusigriovė savo lėšomis. Uosto direkcijos generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas tvirtino, jog direkcija stengiasi visoms uosto kompanijoms taikyti vienodas taisykles. Kompanijų nuomojamoje teritorijoje pastatus jos turi nusigriauti pačios, Uosto direkcija rūpinasi tik tais objektais, kurie yra prieigose prie teritorijų neišnuomotoje žemėje. Šiemet Uosto direkcija yra numačiusi skirti 1 mln. Lt naujoms teritorijoms panaudoti. "Begos" generalinis direktorius Aloyzas Kuzmarskis patikino, kad kalbama apie pastatus prie "Begos" teritorijos.

Dalia BIKAUSKAITĖ