Šį penktadienį Klaipėdos miesto savivaldybės taryba svarstys, ar pritarti siūlomam antrajam uostamiesčio bendrojo plano keitimo koncepcijos variantui (teritorijos raidos alternatyvai). Kodėl miestas turėtų rinktis šį variantą?
Kodėl reikėjo prieškoncepcinių variantų
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos užsakymu buvo parengti 4 uosto bendrojo plano (BP) koncepcijos - minimalios plėtros, plėtros pietinėje miesto dalyje, plėtros šiaurinėje miesto dalyje statant išorinį uostą ties Melnrage ir maksimalios plėtros variantai. Kadangi kiekvienas koncepcijos variantas darytų įtaką miesto raidai, buvo parengti 4 Klaipėdos miesto BP keitimo koncepcijos variantai, tarsi veidrodinis uosto plėtros atspindys, parodant uosto plėtros pasekmes likusioje miesto teritorijoje.
Specialistai išnagrinėjo visus 4 Klaipėdos miesto PB prieškoncepcinius variantus ir siūlo pritarti antrajam koncepcijos variantui, numatančiam uosto plėtrą pietinėje dalyje. Jeigu miesto Taryba jam pritars, bus išreikšta miesto pozicija dėl tolesnės miesto raidos.
"Tų keturių prieškoncepcinių variantų reikėjo tam, kad miestas galėtų išreikšti savo poziciją. Miestas nėra nusiteikęs prieš uosto plėtrą. Antroji koncepcija taip pat numato jo plėtrą pietinėje dalyje, krovos mastas galėtų augti tris kartus ir nebūtų didelio poveikio miesto teritorijoms, pajūriui. Miestas renkasi subalansuotą variantą - miestas nenukenčia, o uostas turi galimybę didinti krovos apimtį, iš to laimi ir uostas, ir miestas. Antroji alternatyva galėtų būti vertinama kaip etapas einant ir išorinio uosto link", - sako Klaipėdos miesto savivaldybės Urbanistikos skyriaus vedėja Milda Žekonytė.
Jos teigimu, kai miestas išreikš aiškią savo poziciją dėl tolesnės jo plėtros, bus galima vykdyti tolesnę diskusiją su atsakingomis valstybinėmis institucijomis. Tada bus nubrėžtos tam tikros gairės toliau rengti miesto BP koncepciją, o vėliau konkretizuoti jos sprendinius.
Mažiau skausminga miestui
"Antrasis miesto plėtros variantas numato uosto plėtrą pietinėje miesto dalyje ir galimą dalinę uosto teritorijų, kurios yra prie centrinės miesto dalies, konversiją. Šis variantas darytų mažiausią poveikį miestui. Kadangi pietinė uosto dalis yra lengvai pasiekiama nuo transporto magistralių, geležinkelių, joje būtų kur kas paprasčiau išvystyti stambų infrastruktūros mazgą. Uostui vis tiek reikės vystyti ir privažiuojamuosius autotransporto, ir geležinkelio kelius.
Paties miesto plėtra į pietinę dalį, vertinant teritorijų patrauklumą, socialinius duomenis, kuriuos man teko nagrinėti, yra ženkliai mažiau patraukli. Todėl uosto plėtra toje dalyje miestui mažiau skausminga", - sako Mindaugas Pakalnis, architektas-urbanistas, Klaipėdos miesto BP rengėjų konsultantas. Prieš metus jis dar dirbo UAB "Sweco Lietuva", kurios atstovai rengia tiek miesto, tiek uosto BP, ir yra Klaipėdos miesto BP monitoringo autorius. Šiuo metu jis yra vyriausiasis Vilniaus miesto architektas.
M. Pakalnio teigimu, uostas negali egzistuoti be miesto, o šis - be uosto, todėl privalo savo interesus suderinti tarpusavyje. Darni, tvari plėtra reikalauja interesų subalansavimo.
"Šiuo metu Klaipėdos uostas ambicingai auga ir yra greičiausiai augantis uostas savo regione. Todėl nenumatyti jo plėtros galimybių būtų neteisinga, tačiau, manyčiau, jo plėtrą reikia tiesiog subalansuoti, kad jis plėstųsi ten, kur poveikis miestui yra mažiausias. Kita vertus, turėti uostą prie istorinio miesto, kuriame yra geros gyvenimo sąlygos, kuriame gyvena tie patys uoste dirbantys žmonės, irgi didelis pranašumas. Taigi labai svarbu interesų balansas", - sako M. Pakalnis.
Kitas dalykas, tas antrasis variantas, pasak jo, neužkerta kelio ateityje galvoti ir apie didesnius projektus, jeigu iš tikrųjų Klaipėdos uosto krova tiek išaugtų, kad būtų reikalinga statyti išorinį uostą.
Dėl išorinio uosto
Pirmasis plėtros variantas, kuris iš esmės nekeistų nei uosto, nei miesto dabartinės situacijos, nepriimtinas nei uostui, nei miestui. Trečiasis ir ketvirtasis variantai numato išorinio uosto ties Melnrage statybą.
Pasak M. Pakalnio, išorinio uosto projektas būtų labai ambicingas ir sunkiai prognozuojamas poveikio krantams atžvilgiu. Be to, visas miesto pagrindinis rekreacinis potencialas šiuo metu yra šiaurinėje miesto dalyje, turint omenyje ir Girulių mišką, ir Melnragę.
"Uosto plėtra į šią dalį mažina miesto rekreacinį potencialą. Kita vertus, ten yra Melnragės gyvenvietė, kuri išorinio uosto statybos atveju atsidurtų pačiame uoste. Jeigu būtų daromas tas pusiasalis, vienintelė gyvenvietė, turinti priėjimą prie jūros Lietuvoje, taptų izoliuota, atsirastų užutėkis. Nemanau, kad vandens kokybė toje įlankoje būtų gera. Greičiausiai ta teritorija nebūtų patraukli. Vertindami kitų panašių uostų, kurie yra pasidarę tokias išorines struktūras jūroje, patirtį matėme, kad ten formuojasi "ragai", seklumos ir tos teritorijos nėra tinkamos rekreacijai. Jeigu būtų statomas išorinis uostas, ko gero, reikėtų iškelti Melnragės gyvenvietę. Pastaraisiais dešimtmečiais tai darė vokiečiai - statydami Berlyno oro uostą iškėlė kelias gyvenvietes. Reikia žmonėms kompensuoti neigiamą poveikį, atsirandantį dėl tokių objektų", - teigė M. Pakalnis.
Kita vertus, į šiaurinę miesto dalį būtų daug sudėtingiau atvesti visą uostui reikalingą infrastruktūrą, nes reikėtų kirsti šiaurinę miesto dalį tiek vystant geležinkelį, tiek ir padarant susisiekimą nuo Klaipėdos rytinio aplinkkelio autotransportu. Priešingu atveju, anot M. Pakalnio, susisiekimas vyktų per miesto gatvių tinklą ir tai būtų akivaizdus nuostolis gyvenimo kokybei mieste.
Panašūs projektai pasaulyje įgyvendinti ne kartą. Anot M. Pakalnio, didžiuosiuose pasaulio uostuose, pavyzdžiui, Roterdame, Brėmerhavene, centrinės miesto dalys buvo suaugusios su uostais, o vėliau šie pasitraukė į miesto pakraščius. "Visi uostai nuėjo panašų kelią, matyt, ir Klaipėda nebus išmtis šioje vietoje", - mano jis.
Likviduotas konfliktas su gyventojais
Pasak M. Žekonytės, numatyta dalies uosto teritorijų galima konversija nėra siekis atimti uosto teritoriją, tai noras numatyti galimybę šioms teritorijoms keistis, jei pačioms uosto kompanijoms atsirastų toks poreikis.
"Konversija - tai numatoma galimybė ateityje pakeisti tų teritorijų naudojimo pobūdį atveriant prieigą gyventojams prie vandens. Tai dažnas reiškinys kituose Europos miestuose. Palaipsniui tam tikros teritorijos centrinėse miestų dalyse atiduodamos gyventojams naudoti", - sakė ji.
"Kai kurios uosto teritorijos yra prie Klaipėdos senamiesčio, prie istorinio Vitės kvartalo. Vyksta akivaizdus konfliktas tarp greta esančių gyvenamųjų teritorijų gyventojų ir labai siauro uosto ruožo, kuriame nuolatinis triukšmas, tarša. Todėl rekomenduota būtent tų uosto teritorijų, kai pasibaigs jų nuomos sutartys, toliau nenuomoti uosto veiklai, o numatyti jose galimybę miesto plėtrai. Tokiu keliu ėjo visi didieji uostai, pavyzdžiui, Roterdamas, Brėmerhavenas, Hamburgas ir visai nedidelis Helsingborgo uostas.
Helsingborge vietoje centrinėje miesto dalyje buvusio uosto dabar yra daugiafunkcis gyvenamasis kvartalas su restoranėliais ant krantinės. Tokiu būdu prie vandens sukuriamos jaukios patrauklios erdvės ir jos yra didžiulė pridėtinė vertė miestams. Uostai gauna galimybes vystytis miestų pakraščiuose. Tokiu būdu dingsta konfliktas dėl triukšmo ir taršos.
Žinia, yra ir tam tikras investicijų, kurios kažkada buvo sudėtos į uostą, nusidėvėjimo periodas. Niekas nesako, kad dabar reikia viską nubraukti ir griauti tai, kas padaryta, tačiau tam tikru laikotarpiu uostas turi atnaujinti technologiją. Tada kyla klausimas, ar tas atsinaujinimas turi vykti toje pačioje vietoje, ar reikia tą veiklą kelti už miesto. Pramonės infrastruktūros teritorijų judėjimas į miesto pakraščius visame pasaulyje buvo ir mes nebūsime išimtis šiuo požiūriu. Tai natūralūs procesai", - mano M. Pakalnis.
M. Žekonytės teigimu, šiuo atveju, jeigu miesto Taryba ir pritars antrajam variantui, numatančiam galimą konversiją dalyje AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos ("Klasco") ir UAB Vakarų Baltijos laivų statyklos nuomojamų teritorijų, tai nereiškia, kad uostas neteks savo teritorijų, tam nėra teisinio pagrindo.
Pasak jos, pati konversija yra ilgalaikis procesas žiūrint į tolimą perspektyvą. Šis procesas reikalauja kruopštaus planavimo, tam tikros palankios ekonominės aplinkos, investicijų, susitarimo tarp viešojo ir privataus sektorių ir pan.
"Tik numatyta galimybė ateityje, jeigu pačios tos uosto kompanijos norėtų vystytis kur nors kitur. Tai reikia numatyti, kad nebūtų užkirsta galimybė lanksčiau reaguoti į besikeičiančią situaciją mieste. Bet kuriuo atveju miesto BP yra daromas visai administracinei teritorijai kartu įtraukiant ir uostą, todėl miestas stengiasi matyti ilgalaikę perspektyvą", - sako Urbanistikos skyriaus vedėja.
Be kompromiso nebus strategijos
Planuodamas plėtrą uostas akcentuoja darbo vietas, ekonomikos augimą, miestas supranta viso to reikšmę ir kartu su partneriais - Uosto direkcijos, Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos, Klaipėdos prekybos, pramonės ir amatų rūmų, Klaipėdos pramonininkų asociacijos bei Klaipėdos universiteto atstovais rengia Klaipėdos ekonominės plėtros strategiją. Konkursą atlikti šį darbą laimėjo kompanija "Ernst &Young Baltic".
"Rengiant strategiją taip pat diskutuojama dėl įvairių plėtros variantų. Strategija - didesnės apimties dokumentas, kuriame nekalbama vien tik apie uostą ir miestą, jame vertinamos dar platesnės perspektyvos. Strategijos požiūriu galima priimti įvairius sprendimus. Miestas su partneriais numatys, kuriuo keliu jie nori eiti. Strateginiu požiūriu yra numatomos galimybės palaipsniui plėtoti uostą. Klausimas, kokiu greičiu ir kur pirmiausia tai būtų daroma. Tam turi būti priimtas ir politinis sprendimas.
Vienas labai svarbus aspektas - uostas ir miestas pagal bet kokią gerąją praktiką ir orientuojantis į tuos privalumus, kuriuos galima laimėti, akivaizdžiai turi būti integruoti. Uostamiestis tai ir reiškia, kad tai nėra atskiras miestas arba atskiras uostas. Strategijos tikslas - numatyti tuos integracijos aspektus, ypač bendrų erdvių turėjimą, kitaip sakant, erdvių uoste, kuriose galėtų aktyviai dalyvauti ir miestas, ir jose nebūtų vykdoma vien tik uosto ūkinė veikla. Vadinamosiose integruotose teritorijose būna ir įvairių visuomeninės paskirties erdvių, biurų, vystomos bendros uosto ir miesto erdvės. Tai yra numatyta visuose koncepcijų variantuose. Akivaizdu, kad miestas ir uostas turi suderinti savo planus. Tai kompromisas", - sakė "Ernst &Young Baltic" partneris, verslo konsultantas Linas Dičpetris ir pridūrė, kad jeigu nebus kompromiso, nebus įmanoma numatyti strategijos.
Strategijos rengėjų manymu, turi būti numatoma laipsniška plėtra, nes didelėms investicijoms reikia nemažai laiko. Didelis investicinis projektas plėtojamas etapais.
"Ir ketvirtajame uosto bendrojo plano koncepcijos variante irgi yra numatoma uosto ir miesto integracija. Strateginiu požiūriu ir didesnė, ir mažesnė tiek uosto, tiek miesto plėtra yra įmanomos. Tai tik abipusio susitarimo ir kompromiso klausimas. Galiu tik tiek pasakyti, kai įgyvendinami ambicingi plėtros planai, galima tikėtis didesnio rezultato. Jeigu jie kuklesni, tada ir rezultatas kuklesnis", - sakė L. Dičpetris.
Minėta strategija turėtų būti baigta rengti šių metų pabaigoje, tačiau jau rudenį, rugsėjį-spalį, prasidės aktyvesnis darbas ir su ja bus supažindinama visuomenė.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą