Nutolusi svajonė, arba  Kas planuoja Klaipėdos ateitį

Nutolusi svajonė, arba Kas planuoja Klaipėdos ateitį

Klaipėdos miesto savivaldybės kolegijos posėdyje buvo pristatyta naujų viešojo transporto rūšių diegimo mieste galimybių studija. Tačiau buvo pritarta studijoje net nepaminėtam variantui. Nuspręsta tiesiog nieko iš esmės nekeisti, tik atnaujinti autobusų parką elektriniais autobusais.

Nauda ir Klaipėdai, ir regionui

Nagrinėdami greitojo viešojo transporto linija pietų–šiaurės kryptimi, Taikos prospekto –Herkaus Manto gatvių ašyje, studijos rengėjai pasiūlė rinktis iš dviejų prioritetinių alternatyvų: tramvajus arba BRT (Bus Rapid Transit, t.y. didelės talpos greitieji autobusai, judantys atskirtomis nuo kito transporto srauto arba specialiai įrengtomis eismo juostomis).

Rengti naujų viešojo transporto rūšių diegimo mieste galimybių studiją 2017 m. liepos 27 d. nusprendė Klaipėdos miesto savivaldybės taryba.

Savivaldybės tarybos sprendime sakoma:

1. Pritarti projekto „Elektra varomo viešojo transporto naujų galimybių plėtra (DEPO)“ (toliau – Projektas) įgyvendinimui pagal 2014–2020 metų Europos Sąjungos finansuojamos programos „Horizontas 2020“ „ELENA“ priemonę.

2. Užtikrinti Projekto bendrąjį finansavimą Klaipėdos miesto savivaldybės biudžeto lėšomis – 10 proc. nuo Projektui įgyvendinti būtinų išlaidų.

3. Pritarti Projekto rengimo paslaugų finansavimo sutarties su Europos investicijų banku projektui (pridedama).

4. Įgalioti Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos direktorių Saulių Budiną pasirašyti Projekto rengimo paslaugų finansavimo sutartį.“

„Akcentuočiau ne konkrečią transporto priemonę, o elektra varomų transporto priemonių diegimą Klaipėdoje. Tai gali būtų ir tramvajus, ir elektrobusas. Elektrobusas yra greitesnis sprendinys, bet tramvajus, varomas elektra, Klaipėdos miesto kontekste žinant miesto situaciją, būtų ne prasčiausias variantas“, – tada BNS sakė meras Vytautas Grubliauskas.

Tuometinis mero pavaduotojas A.Šulcas, teigė, jog tokio nutarimo būtinai reikia, „nes neturime kitos išeities. Atsižvelgus į Europos valstybių įsipareigojimus dėl klimato kaitos ir išmetamųjų dujų mažinimo procesus, tramvajus miestui geriausiai tiktų. 2030 m. Europos miestuose ir senamiesčiuose turėtų nelikti vidaus degimo varikliais varomų automobilių. Rinktis reikėtų tarp metro ir tramvajaus.

Metro, žinoma, mums būtų per brangus. O Klaipėdos miestas yra linijinis miestas, todėl protingiausia būtų tramvajaus liniją „paleisti“ Herkaus Manto, Tiltų gatvėmis, Taikos prospektu. Šios linijos atsiradimas padėtų spręsti ekologijos ir gyventojų sveikatos problemas. Tai juk netaršus transportas.

Šių laikų technologijos leidžia tokiam transportui judėti be jokio triukšmo, nes tramvajus bėgiais ne važiuoja, o slysta. Todėl baimintis, kad tramvajus per miestą judės, lyg kokia pragaro mašina, neverta.

Pasaulis vystosi labai sparčiai. Vos prieš keletą metų, kai aš kalbėjau, jog netrukus miestas bus pilnas riedžių, elektrinių dviračių transporto priemonių, visi šypsojosi.

O dabar tai jau yra natūralu. Ateitis priartėja labai greitai. Pavyzdžiui, Lenkijos mieste Olštyne buvo nutiestos trys tokios linijos, ir jie įrodė, kad ekonomiškai toks projektas yra pagrįstas.

Šis miestas gavo ES paramą ir projektą įgyvendino. Beje, tramvajus ir elektriniai autobusai gali būti greta – šios transporto priemonės viena kitai netrukdo“ (klaipeda.diena.lt, 2017 07 31).

Deja, teisingi žodžiai kol kas nevirto darbais, atėjus naujai valdžiai

O poreikis turėti mieste greitojo viešojo transporto liniją buvo nagrinėjamas dar 2001 metų Klaipėdos miesto tarybos patvirtintame miesto plėtros strateginiame plane. Tada iškilo  idėja nutiesti greitojo tramvajaus liniją.

2003 m. Savivaldybės užsakymu, Vilniaus Gedimino technikos universiteto specialistai parengė visų rūšių miesto transporto vystymo galimybių studiją.

Mokslininkai pasiūlė Klaipėdoje nutiesti dvi tramvajaus linijas. Vieną, jungiančią pietinius uostamiesčio rajonus su geležinkelio stotimi, kitą – besitęsiančią iki ligoninių komplekso. O perspektyvoje nutiesti ir regioninę greitojo tramvajaus liniją per Palangą į oro uostą.

2005 m. Klaipėdos miesto ir rajono, Palangos ir Neringos savivaldybės pasirašė bendradarbiavimo sutartį „Quattro“, kurioje tarp įvairių projektų numatyta ir pajūrio tramvajaus, jungiančio tris savivaldybes, idėja.

Šiame dokumente buvo numatyta 2006–2011 metais parengti greitojo tramvajaus galimybių studiją.

2007 m. Klaipėdos apskrities specialistai parengė projektą „Greitojo tramvajaus Klaipėdos, Palangos miestų ir Klaipėdos rajono savivaldybėse įrengimas“, kuriam pritarė Regiono plėtros taryba.

Transportas Klaipėdoje: nieko naujo

Sparčiai vykstanti klimato kaita yra viena didžiausių pasaulio aplinkosauginių, socialinių ir ekonominių grėsmių. Klimato kaita – šiltnamio efektas –labiausiai asocijuojama su anglies dvideginiu CO2, kurio išmetimai atmosferoje didėja dėl žmogaus veiklos, o vienas iš didžiausių šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos šaltinių yra transportas.

Pagrindiniai tarptautiniai dokumentai įpareigojantys Lietuvą, kartu ir Klaipėdos miestą, lėtinti klimato šilimą, yra 2011 m. Europos Komisijos priimta Baltoji transporto knyga, 2015 m. Paryžiaus susitarimas dėl klimato kaitos. 

Lietuva įsipareigojo 2030 metais sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas 30% lyginant su 1990 m. Vienas iš Europos Sąjungos dokumentuose įvardintų uždavinių yra nuo 2030 m. neleisti senamiesčiuose važiuoti įprastinį kurą naudojančioms transporto priemonėms.

Klaipėdos miesto tarybos patvirtintoje Ekonominės plėtros strategijoje miestas išsikėlė ambicingus tikslus. Vienas iš jų –gyventojų skaičiaus augimas. Įvykdžius šį siekį, iškiltų susisiekimo problema.

O tramvajus galėtų sujungti rajonus nuo Jūrininkų prospekto iki Palangos ir padėtųspręsti ir keleivių transportavimo, ir spūsčių problemas. Akivaizdu, kad jau ir dabar klaipėdiečiai vis daugiau laiko praleidžia transporto spūstyse.

Naujausia statistika rodo, kad keleivių, važiuojančių viešuoju transportu, skaičius paaugo vos 1,5 proc. Siekiant geresnės aplinkos oro kokybės, reikia mažinti eismo srautus, todėl labai svarbu išvystyti dviračių takų, susiekimo viešuoju transportu infrastruktūrą bei maršrutus, propaguoti naudojimąsi ne individualiu automobiliu, o viešuoju transportu, pėsčiomis bei dviračiu.

Vienam gyventojui vidutiniškai per metus Lietuvoje tenkančių kelionių autobusu skaičius parodo ne kokią padėtį Klaipėdoje.

Šaltinis – Lietuvos statistikos departamentas.

Pateikti duomenys rodo, kad per pastarąjį dešimtmetį Klaipėdos rodikliai šioje srityje vieni blogiausių, o konkuruoti galime nebent su Šiauliais.

Kodėl taip yra, matyt, reiktų paklausti  atsakingos mieste už viešojo transporto vystymą specialiai tam įsteigtos  įstaigos „Klaipėdos kleievinis transportas“ (KKT) ilgamečio direktoriaus G.Neniškio, kuris dabar vadovauja Savivaldybės administracijai.

2015 metų kovo mėnesį KKT pasirašė 7 metų sutartis (su galimybe pratęsti dar 2,5 metų) su didžiųjų autobusų vežėjais, o ekologiniai reikalavimai transporto priemonėms buvo nustatyti labai jau menki.

Autobusai, sutarties pasirašymo metu, turėjo būti ne senesni nei 13 metų. Tad baigiantis sutarčiai jie bus jau apie 20 metų amžiaus. Vienas iš paslaugos teikėjų – Klaipėdos autobusų parkas didžiąją dalį autobusų jau atnaujino ekologiškais, tuo tarpu privatūs vežėjai, turintys per 50 procentų didžiųjų autobusų rinkos mieste, – ne.

Nieko stebėtino, kad tokiais pasenusiais autobusais žmonės ir nesiveržia važiuoti. Aš irgi pavažinėju viešuoju transportu, todėl galiu konstatuoti, kad Klaipėdos autobusų parko ir privačių vežėjų autobusai skiriasi kokiu dešimtmečiu.

Alternatyva

Klaipėdai reikalinga transporto priemonė, nejudanti kartu su bendru miesto srautu. Tyrimai rodo, kad norint, jog gyventojai persėstų iš automobilių į viešojo transporto priemonę, ji turi būti šiuolaikiška, patogi, inovatyvi ir pan.

Nors didieji elektriniai BRT autobusai yra žingsnis į priekį, tačiau iš esmės tai yra tie patys autobusai, nepriversiantys žmonių savo kelionėms rinktis viešąjį transportą.

Be to, važiuojant Klaipėdos senamiesčio grindiniu neišvengsime vibracijos. Ir taip mieste šiandien juda vos ne sunkiasvorių  traukinių sąstatai. Jei bus autobusams įrenginėjamos specialios,atitvertos eismo juostos, turėsime papildomas kliūtis laisvam dviratininkų ir pėsčiųjų judėjimui.

Pasaulinė statistika rodo, jog į tramvajus vidutiniškai persėda beveik 20 proc. vairuotojų, iki tol važinėjusių automobiliais. Ši transporto priemonė iš esmės spręstų poreikį keliauti šiuolaikiškai, saugiai ir greitai: modernūs tramvajai yra tylūs, greitaeigiai, galintys per trumpą laiką pervežti didelius kiekius žmonių.

Be to, priklausomai nuo laiko, kada keleivių srautas yra didžiausias, galima reguliuoti vagonų skaičių.

Minėtos studijos rengėjai paskaičiavo, kad tramvajaus įrengimas kainuotų apie 150 mln. Eurų.Ar tai dideli pinigai Klaipėdos miestui?

Be abejo, jei reikėtų paimti iš miesto biudžeto, tai būtų labai didelė suma. Tačiau yra galimi keli finansavimo šaltiniai: Europos strateginių investicijų fondas, Europos investicijų bankas, Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas.

Gal  būtų galima panaudoti ir Europos Sąjungos sanglaudos fondo lėšas. Reikėtų tik sudėlioti mechanizmą, kuris miesto biudžetui kainuotų minimaliai, nes tai yra atsiperkantis projektas.

Vienas iš puikių pavyzdžių – Lenkijos miestas Olštynas, kuriamtramvajaus projektas kainavo 120 mln. eurų, tačiau 85 proc. buvo finansuoti iš europinių fondų. Klaipėda planuoja įsigyti ir elektra varomų autobusų, tačiau šių transporto priemonių nereikėtų laikyti tramvajaus konkurentais, nes tai – sistemą papildančios dalys.

Tramvajus turbūt niekada nepervežtų žmonių iš visų maršrutų ir stotelių, kurios yra mūsų mieste ir priemiesčiuose. Jis turi sudaryti darnią sistemą su elektriniais autobusais.

Tramvajus spręstų ir miesto įvaizdžio klausimą. Tai – naujas, modernus, pakankamai pralaidus viešasis transportas, kuris užtikrintų geresnį susisiekimą, didesnį greitį ir komfortą keleiviams. Jau netrukus „Siemens“ išbandys pirmą pasaulyje savavaldį tramvajų.

Sprendimus lemia keli žmonės?

Studijos rengėjai pasiūlė rinktis iš dviejų alternatyvų – tramvajus arba BRT. Kolegija, pasiūlius administracijos direktoriui G. Neniškiui, keturiais balsais už, oketuriems susilaikius pasirinko net nesiūlytą variantą – nieko iš esmės nekeisti, tik atnaujinti autobusų parką elektriniais autobusais.

Kam gali būti naudingas toks sprendimas? Tokių  autobusų gamintojams? O gal kai kuriems Savivaldybės tarybos nariams?

Sprendimą kolegijoje parėmėtrys konservatoriai A.Kaveckis, A.Petraitis, K.Bagdonas ir vicemeras  A.Cesiulis, mero komandos narys, kurio balsas ir buvo lemiamas. Vėliau spaudoje Savivaldybės administracijos direktorius G.Neniškis pareiškė: „Po kelerius metus trukusio tyrimo tapo aišku: uostamiestis tramvajui per mažas.

Pusę milijono eurų kainavusi studija greičiausiai ilgam atguls į valdininkų stalčių. Viešojo transporto specialistai, kurie puikiai pažįsta miestą, šitą pačią rekomendaciją galėjo pasakyti žymiai paprasčiau“ (lrytas.lt, 2019 02 13).

Ko gero tas specialistas ir yra buvęs KKT direktorius (ir galbūt dar juo bus ateityje),dabartinis Savivaldybės administracijos direktorius, kuris,matyt, turi daugiau kompetencijų už VGTU mokslininkus ir kitus transporto ir urbanistikos specialistus.

Tramvajus yra nauja galimybė ir nauja proveržio idėja.Kodėl to nesupranta valdančioji dauguma – lieka atviras klausimas.

Nejaugi vienintelis šalies uostamiestis pasmerktas provincialėti?

Kad nebūčiau šališkas, pacituosiu urbanisto Petro Džervaus mintis apie dabartinę Klaipėdos valdžią: „Šiomis dienomis dar vienas Lietuvos miestas, po ilgų, tačiau vargu ar ką nors bendro su urbanistine nuovoka turinčių, ieškojimų, oficialiai pranešė atsisakantis tramvajaus ir kaip idėjos, ir kaip artimos ateities miesto klausimų sprendimo būdo, ir kaip teigiamo impulso miestiškajam gyvenimui.

Taip, tai ne pats didžiausias šalies miestas. Tad akivaizdu, kad jame ir ne pačios gudriausios galvos priiminėja sprendimus. Švelniai pasakius. Miestas pasirinko pralošti dar nesėdęs prie žaidimo stalo.

Išsigando savo nemokėjimo planuoti ir ilgalaikių įsipareigojimų sau patiems.

Kabinetiniai klerkai susapnavo, jog Lietuvos miestų kelias yra ypatingas ir esmingai skiriasi net ne nuo didžiųjų Europos miestų, bet nuo tokių mažagabaričių miestelių kaip Daugpilis ar Tamperė“.(delfi 2020 02 14)

Geriau ir nepasakysi.

Redakcija už straipsnio autoriaus nuomonę neatsako. 

Sidebar placeholder