Jūrų transportui kilusios problemos atsirito ir iki Lietuvos – metų pabaigoje mažiau konteinerių sulaukta Klaipėdos uoste, rinkos dalyvių nedžiugina ir artimiausių mėnesių prognozės.
Beveik penkis kartus pabrangęs krovinių gabenimas jūrų transportu iš Kinijos į Europą verčia prekybininkus mąstyti apie alternatyvą – dalį krovinių vežti oro transportu ar geležinkeliu.
Pokyčiai krovininio transporto rinkoje jau akivaizdūs – iš Kinijos per Lietuvą geležinkeliais gabenamų krovinių srautas per metus išaugo beveik 5 kartus.
Vis dėlto rinkos dalyviai prognozuoja, kad persiskirstant krovinių srautams neišvengiamai brangs ir geležinkelio paslaugos. Tai savo ruožtu kels daugelio prekių kainas, o galiausiai nukentės vartotojai.
Yra ir gerų žinių. Kainų „audros“ tarpkontinentinių pervežimų segmente beveik nepalietė laivybos Baltijos jūroje. Kovinių gabenimas jūrų keltais 2020 m. nebrango, o krovinių srautas krito nežymiai.
Klaipėdoje susitraukė jūrinių konteinerių krova
Laivų krovos akcinės bendrovės „Klaipėdos Smeltė“ generalinis direktorius Rimantas Juška Alfa.lt sakė turintis žinių, kad visos laivybos linijos pabrangino frachtus 4–5 kartus ir kad išaugusios kainos, ko gero, gali išsilaikyti visus 2021 m.
Pasak jo, krovinių Europoje, Azijoje ir Amerikoje yra labai daug. Dėl to trūksta konteinerių ir laivybos kompanijų verslui tenka laužyti galvą, kaip laiku pristatyti krovinius. Nepaprasta situacija turės įtakos ir krovinių terminalus valdančių kompanijų veiklos rezultatams.
„Stebime, kaip yra apsikrovę Vakarų Europos uostai, ir galvojame, kad ir mus įdarbins mūsų savininkai“, – sakė R. Juška.
„Klaipėdos Smeltės“ vadovas paaiškino, kad pagrindiniai Kinijos prekybos regionai yra Amerikos rytinė ir vakarinė pakrantė, Arabų pusiasalio šalys ir Europa. Šiomis kryptimis iš Kinijos plaukia visiškai pakrauti laivai. Ypač didžiulis yra 20 pėdų ilgio sausųjų krovinių konteinerių (TEU) poreikis.
Kadangi mūsų regionas negeneruoja brangių krovinių eksporto iš Lietuvos, šiuo atveju nesuteikiama daug tuščių konteinerių kroviniams išgabenti.
„Pandemijos poveikį stipriai pajutome paskutinį ketvirtį, kadangi sumažėjo į Lietuvą importuojamų prekių konteinerių. Tą pačią tendenciją matome ir šiemet. Sausio pabaigoje dar bus štilis ir jis, ko gero, persikels į vasarį ir kovą, kadangi Kinijoje – jų Naujieji metai. Tad pirmo ketvirčio prognozės tikrai nežavės“, – svarstė R. Juška.
„Klaipėdos Smeltės“ konteinerių terminalo krova dėl susitraukusio prekių srauto Lietuvos prekybos centrams gruodžio mėn. sumažėjo apie 10 proc., o sausį prognozuojamas iki 20 proc. kritimas.
Tokią padėtį, R. Juškos nuomone, iš dalies lėmė vartojimo prekių paklausos sumažėjimas ir bendra ekonomikos padėtis Europoje ir pasaulyje.
Ateitis neaiški, bet tikėtinas prekių brangimas
Rinkos dalyviai prognozuoja, kad krovinių gabenimo jūromis kainų šuolis skatins prekybininkus ieškoti alternatyvų, pavyzdžiui, geležinkelio transporto.
R. Juškos teigimu, pernai tarp Kinijos (ypač vidurio ir šiaurinės šios didžiulės valstybės dalies) ir Vakarų Europos kursavo apie 10 tūkst. traukinių sąstatų, o šis skaičius per pastaruosius trejus metus išaugo dvigubai.
Vis dėlto jis linkęs manyti, kad nors tendencija liks, brangstant prekių gabenimui jūromis, pakitusi kainodara darys įtaką ir krovinių gabenimo sausuma kainoms. „Niša juk nebūna tuščia. Kai vienoje vietoje susidaro didelis deficitas ar pakyla kainos, kita pusė irgi gali tuo atitinkamai pasinaudoti. Galutiniame etape nukentės vartotojai. Tikėtina, kad jie už prekes turės mokėti brangiau“, – svarstė R. Juška.
Jis nenorėjo „burti iš lubų“, kada padėtis rinkoje galėtų grįžti į normalias vėžes. „Nors mūsų kompanija priklauso grupei, kurios savininkė yra laivybos kompanija „Mediterranean Shipping Company“ (MSC), antra pagal dydį pasaulyje konteinerius gabenanti bendrovė, mes negauname informacijos, kuri priskirtina aukštajai laivybos verslo politikai. Esame toli nuo jos. Matome tik rezultatus krovinių, judančių per mūsų krantines“, – prisipažino R. Juška.
„Klaipėdos Smeltė“ yra didžiausia pagal užimamą plotą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorijoje veikianti įmonė. Bendrovės valdomas terminalas priklauso pasauliniam uosto operatoriui „Terminal Investment Limited“ (TIL), turinčiam 38 konteinerių terminalų penkiuose žemynuose. Klaipėdos terminalo klientai yra pagrindiniai vandenynų vežėjai MSC, COSCO, „Maersk“ OOCL ir kiti.
Geležinkeliais gabenamų krovinių srautas rekordiškai išaugo
AB „Lietuvos geležinkeliai“ Komunikacijos departamento projektų vadovas Martynas Burba Alfa.lt atsiųstame komentare teigia, jog praėjusiais metais „LTG Cargo“ geležinkeliu pervežamų krovinių iš Kinijos apimtys pasiekė rekordines aukštumas. 2020 m. kiniškų krovinių kiekis siekė 53 000 TEU ir buvo net 5 kartus didesnis nei 2019 m. Šį krovinių kiekį pervežė 630 traukinių sąstatai, palyginimui – 2019 m. jų buvo tik 130.
„Tokį šuolį pernai lėmė sumažėję oro ir jūros transporto pajėgumai, išilgėjusi krovinių pristatymo trukmė ir padidėjusios pervežimo kainos. Dėl to daugumai verslų teko perorientuoti logistiką ir daugiau krovinių gabenti geležinkeliu“, – teigė M. Burba.
Verslo susidomėjimas krovinių pervežimu geležinkeliu neslūgsta ir dabar. „Užklausų turime daugiau nei įprastai, tačiau dėl smarkiai išaugusių apimčių Kinijoje jaučiamas konteinerių ir vagonų trūkumas. Šiuo metu bendradarbiaudami su partneriais ieškome galimybių, kaip galėtume užsitikrinti dar didesnius pajėgumus ir taip patenkinti augantį verslo poreikį“, – teigė M. Burba.
Iš Kinijos – didžiuliai srautai, atgal – tuščiomis
„Krovinių gabenimo jūra brangimą lėmė Kinijos ir Europos prekyboje išaugęs prekybos disbalansas – viruso mažiau paveikta Kinija mušė eksporto rekordus, tuo tarpu eksportas iš Europos į Kiniją dėl pandemijos apribotos gamybos mažėjo. Tai sukėlė disbalansą tiekimo grandinėse – į Europą iš Kinijos atgabentiems pilniems konteineriams atgal tenka grįžti tuščiomis“, – sako krovinių ekspedijavimo ir tiekimo grandinės valdymo bendrovės „Balti Logistika“ Lietuvos padalinio vadovė Jūratė Cimanavičienė.
Tokia situacija vertė imtis priemonių ir laivybos įmones – siekdamos išvengti nuostolių, dalis jų prišvartavo laivus uostuose, jūriniai konteineriai buvo įšaldyti, ėmė kauptis uostuose. Mažėjanti pasiūla lėmė kainų augimą.
„Balti Logistika“ skaičiuoja, kad už įprastą 40 pėdų konteinerio gabenimą jūra iš Kinijos dabar prašoma apie 10000 USD. Tai – apie 400-500 proc. daugiau, nei iki pandemijos. J. Cimanavičienės teigimu, daugelis tikėjosi, kad ritmas ir kainos sugrįš į normalesnes vėžes po žiemos švenčių, tačiau nutiko priešingai – kainos nuo lapkričio mėnesio pakilo.
„Turime klientų, kurie lapkritį dvejojo, ar verta iš anksto rezervuoti krovinio gabenimą sausio mėnesiui. Tuo metu siūloma išankstinė kaina už konteinerį jau buvo aukšta – apie 5 tūkst. USD (4142 Eur). Tačiau šiandien tokio paties konteinerio siuntimas pabrangęs dvigubai – už tą pačią paslaugą tenka mokėti apie 10 tūkst. USD (8285 Eur)“, – teigia J. Cimanavičienė.
Prognozuoja produktų kainų augimą Lietuvoje
Prognozuojama, kad situacijai rinkoje užsitęsus, gali brangti jūrų transportu gabenami produktai.
„Tai paliestų daugelį produkcijos sričių, nes Kinija yra pasaulinė gamybos milžinė, o transportavimas jūra – pigiausias ir masiškiausias maršrutas. Matome, kad dabar prekybininkai stebi rinką, delsia pateikti užsakymus ir tikisi, kad galbūt pavasarį kainos kris. Tačiau kol Europą yra sukaustęs virusas, prekybos disbalansas greičiausiai išliks“, – spėja J. Cimanavičienė.
Ekspertė pastebi, kad artimesniu metu tikėtis kainų susitraukimo nereikėtų. „Iki kinų Naujų metų švenčių kainų kritimo nenusimato, jos išlieka tokios pat aukštos, o po švenčių, tikėtina, bus susikaupusios krovinių apimtys, tad vėl nebus palankių prielaidų kainoms kristi.
Nors yra tikimybė, kad įsibėgėjant pavasariui transportavimas atpigs, tačiau neverta tikėtis kainų grįžimo į ikipandemines normas“, – sako „Balti Logistika“ atstovė.
Vertina alternatyvius maršrutus
Aukštos transportavimo jūra kainos paskatino prekybininkus atsisukti ir į kitas gabenimo alternatyvas, ypač – geležinkelio transportą, juo kroviniai iš Kinijos į Europą pristatomi dukart greičiau. Reisų tarp Azijos ir Europos populiarumas pernai šoktelėjo daugiau nei trečdaliu, geležinkeliai fiksavo rekordinius srautus.
Tiesa, šis maršrutas, atrodo, taip pat pasiekė maksimalią apimtį – gauti laisvos vietos geležinkelių konteineriuose kroviniui tampa sudėtinga: laukti tenka apie porą savaičių be garantijos, kad krovinys tikrai bus įdėtas. Tad produktų gavimo laikas tapo panašus į gabenant jūra, o ja transportuoti vis dar yra pigiau.
„Ne ką mažesnio populiarumo sulaukia ir oro linijos. Didžiausias jų privalumas – greitai ir laiku pristatomi kroviniai, užsakymo greitis oro transportu gerokai lenkia gabenimo trukmę traukiniais ar vandens transportu.
Tačiau tai turi savo kainą – reikalauja didesnių kaštų, – mano J. Cimanavičienė. – Lietuvai įtaką daro ir tai, kad dėl pandemijos sumažėjo skrydžių į mūsų šalį, o tuo pačiu – ir krovinių atgabenimo oru maršrutų. Todėl dabar dažnai kroviniai iš Kinijos atskraidinami iki stambiųjų Europos oro uostų – Frankfurto, Amsterdamo – o iš čia Lietuvą pasiekia kelių transportu.“
Kada krovinių gabenimui jūrų transportui pavyks grįžti į įprastą ritmą, priklausys nuo pandemijos mastų, tačiau tikimasi, kad per kelis artimiausius mėnesius COVID-19 atsitrauks ir jūrų transportas galės kaip anksčiau dirbti pilnu pajėgumu plukdydamas krovinius tarp Kinijos ir Europos.
Laivyba Baltijos jūroje gana stabili
Tuo metu trumpųjų pervežimų segmente dirbančios kompanijos AB „DFDS Seaways“ duomenimis, krovinių gabenimas jūrų keltais praėjusiais metais nebrango, ši rinka gana stabili.
„Jūrinių keltų segmente kainų „audrų“ nėra“, – Alfa.lt sakė „DFDS Seaways“ vykdantysis direktorius Jonas Nazarovas
Pasak jo, per tris pirmuosius 2020 m. ketvirčius krovinių srautas Baltijos jūroje krito kiek daugiau nei 3 proc.
„Be abejo, krovinio mažėjimui pandemija turėjo tam tikros įtakos – dėl nepilnai veikiančių ar kai kuriais atvejais uždarytų gamyklų krito gamybos apimtys ES valstybėse, taip pat dėl trikdžių įvairių šalių pasieniuose sulėtėjo krovinių „apyvartos“ greitis“, – teigė jis.
J. Nazarovas prognozuoja, kad 2021 m. paaštrės konkurencinė kova Baltijos jūros regione, todėl „DFDS Seaways“ stiprina savo Baltijos jūros maršrutus, planuoja juose įdarbinti naujus keltus ar pastatyti papildomus.
„Krovinių srauto mažėjimo nelaukiame – gamyba po truputį atsigauna, o kai kuriuose sektoriuose, pavyzdžiui, statybų, matome tam tikrą pagyvėjimą“, – sakė J. Nazarovas.
Vis dėlto tikėtis geresnių rezultatų nei buvo praeitais metais, pašnekovo „DFDS Seaways“ vykdančiojo direktoriaus, nuomone, būtų per drąsu.
J. Nazarovo teigimu, DFDS pajamos per tris pirmuosius 2020 m. ketvirčius Baltijos jūroje krito beveik 16 proc., EBITDA - beveik 7 proc. Visų metų rezultatus bendrovė skelbs vasario mėn.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą