Jeigu priešinsime miestą ir uostą, laimėtojų nebus

Naujasis bendrasis planas kuriamas dar nuo 2015-ųjų

Šiuo metu rengiamas Klaipėdos miesto bendrasis planas susilaukia pačių įvairiausių nuomonių, vertinimų ir komentarų. Dalis klaipėdiečių uosto įmonių veiklą įvardija kaip pagrindinį taršos uostamiestyje šaltinį.

Uosto bendrovių atstovai atkerta, kad rengiamas dokumentas prieštarauja Klaipėdos jūrų uosto plėtros planams, o numatomi daugiabučių gyvenamųjų namų uosto teritorijoje projektai užprogramuos ilgalaikį miestiečių ir verslo konfliktą.

Atrodo, kalbama ta pačia kalba, bet kol kas susikalbėti nepavyksta.

Daugiau kaip penkerius metus Klaipėdos miesto savivaldybė rengia naująjį miesto bendrąjį planą, tačiau proceso pabaigos nematyti. Naują bendrąjį planą Klaipėdos miesto taryba nusprendė rengti 2015 m. vasarį.

Planas turėjo būti parengtas iki 2018 m. balandžio, tačiau dėl įvairių nesutarimų, ypač dėl Klaipėdos uosto plano dalies, terminas kelis kartus atidėtas. Šių metų sausį sutartis vėl pratęsta iki birželio 30 d.

Bendrojo plano parengimo kaina jau viršijo 300 tūkst. eurų.

Šiuo metu Valstybinė teritorijų planavimo ir statybos inspekcija atlieka ir bendrojo plano keitimo viešinimo procedūrų teisėtumo tyrimą.

Gyvenamiesiems namams šalia uosto - ne vieta?

Neseniai žibalo į seniai rusenančią ugnį papylė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos raštas Klaipėdos miesto merui Vytautui Grubliauskui.

Jame primenama, kad dar 2013 m. birželio 18 d. Seimas Rytų -Vakarų transporto koridoriaus Lietuvos dalį, kuriai priklauso ir Klaipėdos uostas, pripažino valstybinės svarbos projektu.

"Nesuprantama Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos pozicija, kuri šiuo metu rengiamu miesto bendruoju planu prieštarauja visiems uosto plėtros variantams - tiek į šiaurę, tiek į pietus.

Planuojami daugiabučių gyvenamųjų namų projektai labai arti uosto teritorijų Kairių g. pietinėje miesto dalyje, prie Smeltalės upelio, prie "Klasco" teritorijos šiaurinėje miesto dalyje, statytojams neprisiimant jokių kompensacinių priemonių, iš anksto užprogramuoja gyventojų ir uosto įmonių konfliktą dėl triukšmo, vizualinės ir šviesos taršos, transporto srautų ir t. t., nors ir dabar ši tarša nėra viršijama ir yra leistinose ribose", - teigia asociacija.

Miestas visą laiką vystėsi palei uostą

Klaipėdos vyriausioji architektė Mantė ČERNIŪTĖ-AMŠIĖJIENĖ:

Dviem žodžiais Klaipėdos vystymosi strategijos nenusakysi, bet pagrindinis dalykas: Klaipėda yra prie jūros. Turim uostą ir tai yra didžiausia mūsų stiprybė.

Bet kai vystoma uosto veikla, atsiranda ir tam tikro poveikio gretimoms teritorijoms.

Miestas yra gan glaustas, gyventojai ir uostas išsidėstę greta, bet požiūris turi būti toks, kad kalbantis ir ieškant bendrų sprendimųtikrai įmanomas sugyvenimas ir klestėjimas.

Manau, kad uostas, jūra ir visos su jūra susijusios technologijos tai ir yra miesto klestėjimo pagrindas ir jas reikia vystyti.

Kalbantis ir ieškant tų sprendimų, tikrai galima to pasiekti. Miestas, rengdamas savo bendrąjį planą, būtent taip ir žiūri į viso miesto teritoriją, būtent taip ir planuoja, atsižvelgdamas į uosto plėtrą, numato priemones ir vietas, kur tai galėtų vykti.

Uosto ir gretimų teritorijų sugyvenimas nėra kažkokia naujovė. Miestas visą laiką, taip pat ir tarybiniais laikais, vystėsi palei uostą.

Reikia ieškoti galimybių, kaip galėtų vykti ir uosto veikla, ir miesto gyventojai būtų patenkinti. Galbūt reikėtų uosto bendrovėms taikyti efektyvesnes technologijas ir atsižvelgti į tuos poreikius.

Miesto bendrajame plane mes kaip tik stengiamės suderinti tuos dalykus, o ne programuoti kažkokius konfliktus. Kalbamės tiek su uosto kompanijomis, tiek su uosto direkcija, kuri joms atstovauja, tiek su gyventojais.

Ieškome variantų, kad visiems būtų nauda ir miestas klestėtų.

Neskraidykime padebesiais, o racionaliai naudokime turimus resursus

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas DAMBRAUSKAS:

Mūsų ausys priprato prie daugelį metų kai kurių neatsakingų politikų nuolatos akcentuotos melagingos priešpriešos. Uostas neva nori giliavandenio uosto, o Klaipėdos žmonės nenori.

Tada klausiu - kas yra tas uostas?

Uoste daug metų sėkmingai dirbančios krovos kompanijos giliavandenio uosto nenori. Nenori taip pat, kaip ir Klaipėdos žmonės. Uoste dirbančios kompanijos pirmiausia ir sudaro uostą.

Jos nori, kad uoste būtų plėtojama jau esama infrastruktūra. Ir be megaprojektų, efektyviai naudojama esama uosto teritorija yra pajėgi aptarnauti dvigubai didesnius krovinių srautus.

Neskraidykime padebesiais, o racionaliai ir ūkiškai naudokime turimus resursus. Yra visos sąlygos sėkmingai vystyti mūsų uostą pietinėje dalyje.

Gal kažkas Vilniuje ir nori giliavandenio uosto. Akivaizdu, kad Klaipėdos uoste dirbantys ir mieste gyvenantys uostininkai jo nenori.

Nenori jo ir miesto bendruomenė. Nenori jo ir miesto valdžia. Vadinasi, reikia vienytis, o ne skaldytis, tam, kad strateginis tikslas būtų pasiektas.

Todėl sprendžiant dėl Klaipėdos bendrojo plano nereikėtų paskęsti smulkių interesų ginčuose, o miestui ir uostui eiti koja kojon.

Jeigu giliavandenis uostas nebus statomas Melnragėje, miesto šiaurėje, vadinasi, ateityje uostas bus plėtojamas pietinėje dalyje.

Tada logiška, kad, žiūrint plačiau, toje zonoje, kur bus numatoma uosto plėtra, nereikėtų planuoti daugiabučių gyvenamųjų namų statybų.

Bendruoju planu užprogramuojame ilgalaikę miesto plėtros viziją. Todėl jo turinį neturėtų nulemti siauri ir trumpalaikiai žemės sklypų savininkų interesai.

Kad ir kaip paradoksaliai skambėtų, bendrasis Klaipėdos planas yra labai gera vieta miestui ir uostui susitarti dėl ilgalaikių strateginių plėtros tikslų.

Pasakyti "ne" giliavandenio uosto statybai Melnragėje ir leisti protingai ir subalansuotai plėtotis uostui esamoje vietoje.

Jeigu susitariama dėl tokio svarbaus visai bendruomenei tikslo, tada gyvenamųjų namų projektavimas pagal esančią uosto tvorą yra mažų mažiausiai nesusipratimas ir socialiai neatsakingas elgesys prieš gyventojus, kuriems bus siūloma įsigyti pastatytus butus.

Bandoma grįžti į dvidešimtojo amžiaus pradžią?

Architektas Edmundas ANDRIJAUSKAS:

Kai mes, architektai, keletą kartų svarstėme bendrąjį planą, tai pagrindinės pastabos buvo tokios, kad sudaromos per didelės nuolaidos uosto plėtros interesams.

Dabar teigiama priešingai, kad bendrasis planas varžo uosto plėtrą.

Jeigu sektume logika, tai niekuomet nebūtų atsiradusi ta teritorija, kurioje dabar yra Kruizinių laivų terminalas.

Bandomosios laivų remonto gamyklos teritorija ir piliavietė nebūtų atitekusi miestui. Daug metų, dar nuo Alfonso Žalio laikų, buvo planuojama miestą išvesti į marias.

Todėl tendencija miestui iš uosto perimti bent jau centrinės dalies uosto teritorijas yra normali ir turi būti nuosekli. Visame pasaulyje uostai, kurie įsikūrę centrinėse miesto dalyse, yra laipsniškai išlaisvinami miesto poreikiams. Į kuriuos įeina viskas: ir komerciniai, ir gyvenamieji pastatai, ir visuomeniniai objektai.

Šiuo atveju tarsi bandoma laikrodį pasukti atgal ir grįžti į dvidešimtojo amžiaus pradžią.

Uostas - miesto jėgos ir stabilumo šaltinis

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) adresuotame rašte Klaipėdos merui pabrėžiama, kad Klaipėdos uostas - miesto jėgos ir stabilumo šaltinis, jo veikla, teikiamos paslaugos miestui ir šaliai kuria ekonominę ir socialinę gerovę.

Rašte atkreipiamas dėmesys, kad, miesto bendrojo plano sprendiniais siekdama terminalų apsaugos zonas perkelti į uosto kompanijų teritorijas, Klaipėdos miesto savivaldybė numato galimybę statyti gyvenamuosius namus ir kitoje gatvės pusėje nuo terminalo ribos.

Asociacijos nuomone, Klaipėdos miesto savivaldybė, derindama gyvenamųjų namų statybą šalia uosto teritorijos, elgiasi neetiškai, o geriausias tokio elgesio pavyzdys esąs Marių g. 19 kotedžų kompleksas.

"Norime priminti, kad daugiau nei 10 metų tiesioginiuose susitikimuose, įvairių tarybų posėdžiuose bei priešrinkiminiuose pažaduose buvo kalbama apie būtinybę išlaikyti fizinį barjerą tarp uosto ir miesto, kurio teritorijose nebūtų leidžiama gyvenamųjų namų statyba - konkrečiai Minijos g., Naujoji Uosto g., Švyturio g. ir kitos gatvės ir prieigos prie uosto teritorijų", - teigia asociacija.

Mūsų milijardas mūsų uostui

Architektas Edmundas BENETIS: 

Gyvename labai įdomiu ir nežmoniškai atsakingu Klaipėdos miesto žmonėms ir ateičiai sprendimų paieškos ir jų (ne) atradimų laikotarpiu.

Retai pasitaiko, kad vienu metu būtų daromi trys vienas už kitą svarbesni bendrieji planai: uosto bendrasis planas, miesto bendrasis planas (keitimas) ir Lietuvos teritorijos bendrasis planas. Ir visuose yra sprendinių Klaipėdai.

Uosto bendrasis planas su maksimalia uosto plėtra ir su giliavandeniu uostu Baltijos jūroje ties Melnrage jau, deja, patvirtintas.

Kodėl deja? Todėl, kad uosto bendrajame plane suplanuota maksimali (iki 163 mln. tonų) uosto plėtra (maždaug keturis kartus didesnė už rekordinę esamą...) suponuoja ir keturis kartus didesnius transporto srautus į uostą ir iš jo bei miesto taršą - triukšmą, kvapus, "fūrų" ir geležinkelio transporto srautus viduryje miesto, naujų geležinkelio mazgų atsiradimą Melnragės ir Girulių miškų sąskaita, Lietuvos pajūrio krantų eroziją.

Visiems yra aišku, kad viduryje miesto dabar vykdoma uosto monofunkcinė veikla - geležies rūdos, durpių, cemento, naftos, baltarusiškų trąšų ir kt. krova yra visiškai neperspektyvi, teršianti miestą ir, deja, žudanti jo gyventojus.

Klaipėdos miesto sveikatos rodikliai yra patys blogiausi tarp penkių didžiausių Lietuvos miestų...

Uosto krovos darbai viduryje miesto ir gyvenimas mieste yra du nesuderinami dalykai. Realiai gyvenam palei uosto tvorą, uosto "buferinėje zonoje". Su visom iš čia išplaukiančiom pasekmėm.

Taip ilgai tęstis negali.

Uosto krovos bendrovės nori dirbti, krauti bet ką ir kuo daugiau. Dirbti ir užsidirbti. Logiška.

Miestas ir jo gyventojai nori gyventi, tapti žaliu miestu, prieiti prie marių, pradėti gyventi be taršos matavimo stotelių viduryje miesto (!) ir be gyvsidabrio mariose. Kaip kokioj Kopenhagoje, Stokholme, Peterburge ar Gdanske. Gyventi kuo sveikiau ir kuo ilgiau. Taip pat logiška.

Ką darom?

Nėra čia jokių burtų, alchemijos ar aukštosios matematikos - uosto krovą būtina iškelti iš (už) miesto.

Kada? Kuo greičiau, tuo geriau. Kam mes tą miesto bendrąjį planą rengiam?

Vardan ko ir kam? Kad artimiausius dvidešimt metų mūsų vaikai, anūkai ir toliau gyventų "buferinėje zonoje" tarp uosto ir LEZ'o? Prie dar aukštesnių uosto, greitkelių ir geležinkelio apsauginių tvorų?

Kur galima iškelti tą uosto krovą? Bet kur, kad ir į tą pačią uosto krovos bendrovių visais būdais "sudirbinėjamą" Būtingę. Juk galima dar paieškoti kad ir trečio (be Būtingės ir be Melnragės), ketvirto ar penkto varianto. Tiek, kiek reikia.

O kodėl neįrengus giliavandenio uosto dirbtinėje saloje Baltijos jūroje į šiaurę nuo Klaipėdos, Klaipėdos rajone? (Buvo ir toks pasiūlymas.)

Juk tiek Melnragės pusiasalio variantui, tiek Būtingei reikės apie vieno milijardo mūsų visų pinigų, tad, jei atsiranda giliavandenio uosto variantas - sala be nuodijamų Klaipėdos gyventojų, be Lietuvos pajūrio eroduojančių krantų?.. Bet su nenutrūkstama veikla ir krova?

Kai VISIEMS gerai, tai juk ir to mūsų visų milijardo negaila. Kažkur gi turi būti tas valstybinis požiūris vardan tos... Jei savivaldybės požiūrio nėra.

Neabejoju, kad uostas šalia senamiesčio vis labiau atsivers miestiečiams

Klaipėdos miesto tarybos narys Arvydas VAITKUS:

Tendencijos pulti uostą ir jame dirbančius žmones nėra naujiena Klaipėdoje.

Tie "priepuoliai" dažniausiai pasireiškia artėjant rinkimams, kada vietos politikieriai savo apsileidimą nori paslėpti po kovotojo kauke arba tada, kai atsiranda privatūs interesai kažką pastatyti su vaizdu į jūrą, prisišvartavusius laivus ir kitas grožybes, kurios pasiekiamos įgyvendinant projektą prie uosto tvoros, o dar geriau pačioje uosto teritorijoje.

2000 metais Klaipėdos laivų remonto ir 2008 metais "Laivitės" teritorijos buvo perduotos miestiečiams ir čia atvykstantiems svečiams grožėtis Klaipėdos kaip uostamiesčio visuma.

Mano požiūriu, tie sprendimai buvo labai prasmingi visų pirma klaipėdiečių atžvilgiu.

Kiek praėjo metų ir kas šiandien (ne)vyksta abiejose teritorijose - visi matome.

Neabejoju, kad anksčiau ar vėliau uosto teritorijų dalis šalia senamiesčio vis labiau bus atverta miestiečiams.

Bet tam būtina sukurti alternatyvas, kurias uostas planavo pietinėje ir šiaurinėje uosto dalyse.

Tam turi susiformuoti bendri interesai, suformuojant naujas veiklos teritorijas bei uosto kompanijoms kompensuojant jų padarytas investicijas. Europoje yra ne vienas pavyzdys.

Tokie procesai vyko ir tebevyksta Hamburgo, Zebriugės, Barselonos ir net kaimyniniame Rygos uoste.

Tikrai neteisinu uostininkų, kurie savo pelno sąskaita nepakankamai investuoja į technologijas, mažinančias poveikį į aplinką.

Ir ypač prie tankiai apgyvendintų teritorijų dengtis egzistuojančiomis normomis, kada "aromatai" suka nosį ar palanges nusėja metalo dulkės, perskridusios uosto tvorą, nėra teisingas socialinis požiūris. Tačiau kiek turime tokių kompanijų uoste?

Neabejoju, kad šios kompanijos, jau pradėjusios įgyvendinti ekologiją gerinančius investicinius planus, supranta problemą ir netrukus išspręs tas problemas.

Toks puolimas, paslepiantis globaliųjų taršos šaltinių visumą mieste, buvo puiki priemonė iki tol, kol aktyvūs klaipėdiečiai pirštu parodė tai, kas vyko panosėje tų pačių politikierių.

Kalbu apie smarves, ypač pietinėje miesto dalyje. Vis dar bandoma suvynioti į saldainio popieriuką didžiausią taršą mieste - taršą, esančią miesto gatvėse dėl blogai organizuoto transporto srauto, dėl prastai valomų gatvių ir t. t.

Matant problematiką, jos apimtis Savivaldybės rankomis toliau buvo didinama.

Dar 2013 metais atkreipiau tuometinės Savivaldybės vadovų dėmesį, kad gyvenamieji pastatai, pradėti statyti Minijos g. / Statybininkų pr. sankryžoje yra užprogramuotas konfliktas tarp žmonių ir uosto veiklos.

Taip ir įvyko. Šiandien signalizuoju, kad gyvenamosioms patalpoms Kruizinių laivų terminale - ne vieta. Pasakas sekė projektuotojai apie tai, kad čia apsigyvenę žmonės bus sąmoningi ir neskambins policijai dėl triukšmo ramybės valandomis.

Ši teritorija šventėms, pramogoms ir jaunimo erdvių suformavimui bus prarasta.

Kaip mąsto gyventojai tokiose teritorijose, dirbdamas uosto vadovu, labai aiškiai mačiau. Ir jie teisūs. Jei leido Savivaldybė statyti, tai privalo užtikrinti ir kitą būtiną komfortą.

Dar viena teritorija, kuri yra pietinėje miesto dalyje,prie Tarptautinės perkėlos, kur veikia vienas geriausių konteinerių terminalų visoje Baltijos jūroje, kur planuojama pastatyti valčių prieplauką, pavadinkim, išradingi ponai sugalvoja pastatyti gyvenamųjų namų rajoną.

Tiesiai ant "bizonų" tako. Ne vienerius metus kalbame, kad prasminga "nuimti" sunkvežimių srautą nuo Šilutės plento, Jūrininkų prospekto ir kitų gatvių per pietinį miesto aplinkkelį, bet šie sunkvežimiai gi atsidurs ten, prie to planuojamo rajono.

Kodėl taip daroma?

Ar Klaipėdoje stokojama ypač patrauklių vietų tokiai statybai?

Manau, kad Klaipėda turi tikrai unikalias galimybes prie Dangės krantų, kur šiuo metu yra akis badanti betvarkė ir apleistos nebeveikiančios pramoninės teritorijos.

Sportą mylinčių žmonių grupė visai nesenai siūlė čia kurti sveikatingumo ir sporto teritoriją.

Lietuvoje matėme kitokį požiūrį, pavyzdžiui, Druskininkuose, Palangoje, paskutiniais metais Kaune. Šie miestai pasikeitė neatpažįstamai.

Kodėl neatsirado noro tokių projektų įgyvendinti Klaipėdoje?

Vienas iš mirties taško pajudėjusių projektų - Bachmano žemėje.

Yra ne vienas nuostabus sklypas Melnragės ir Girulių zonoje, Medelyno sklypas ir t. t.

Kodėl specialiai programuojami konfliktai? Mano nuomone, tai vyksta tada, kada asmeninis savanaudiškas interesas tampa vyraujančiu prieš žmonių interesą.

Bus daugiau.

Priešpriešos dažniausiai pasigirsta artėjant rinkimams

Miesto tarybos narys Saulius BUDINAS:

Stringantis miesto bendrasis planas, kurio priėmimas paskatintų miesto vystymasi, yra vienas iš svarbiausių šiandieninės miesto valdžios iššūkių, su kuriuo niekaip nepavyksta susidoroti.

Prieš keturis metus pradėjus rengti naują bendrąjį planą, buvo priimta konceptuali nuostata - būtinybė sustabdyti miesto gyventojų vidinę migraciją į priemiestį, sukuriant jiems palankesnes sąlygas miesto teritorinėje erdvėje.

Plano patvirtinimo taip pat laukia virš 200 juridinių ir fizinių asmenų, kurie negali planuoti ir vykdyti investicijų mieste.

Paminėsiu tik kelias, tai ledo arenos su sporto kompleksu statyba, Jonų bažnyčios atkūrimas, senelių namų statyba, lankstesnis LEZ teritorijos išvystymas Ir kt.

Dar 2019 metų kovo mėnesio pabaigoje, matydamas politikų baimes prieš savivaldos rinkimus ką nors iš esmės spręsti (sprendimo nesugebėjo priimti per pusę metų), būdamas administracijos direktoriumi, prisiėmiau atsakomybę, ką ir privalėjau daryti pagal teises ir pareigas, ir patvirtinau koncepciją.

Po šio veiksmo, visiškai realu buvo iki metų pabaigos patvirtinti bendrąjį planą taryboje, tačiau tam reikėjo miesto vadovams suglaudus pečius su administracija, dėti visas pastangas.

Susidaro įspūdis, kad plano priėmimas labiau rūpi administracijai, nei miesto vadovams. Matyt politikų prioritetai ne čia.

Priminsiu, kad bendruoju planu sprendiniai planuojami iki 2030 metų, o vizija net iki 2050 metų.

Uostas turi vystytis, tai yra visos valstybės interesas, ir uostas bendrąjį planą jau pasitvirtino, kur numatyta maksimali plėtra.

Jame prioritetas - išvystyti giliavandenį uostą šiaurinėje dalyje, taip pat numatytas vystymas ir pietinėje dalyje. Tačiau šiandien uostas išnaudoja tik pusę savo galimybių, tad potencialo vystytis yra pakankamai ir esamoje teritorijoje.

Miesto bendrajame plane privalo būti suderinti visų klaipėdiečių interesai, sudarant maksimaliai galimas geriausias sąlygas gyventi mieste.

Plane numatytos gamybos, krovos teritorijų pakeitimas į visuomeninės, komercinės paskirties teritorijas galimybės miesto centrinėje dalyje, atveriant prieigas prie vandens, kas jau koncepcijos stadijoje kėlė nepasitenkinimą kai kurioms uosto krovos bendrovėms.

Tačiau daugelyje Europos uostamiesčių tokie pokyčiai jau vyksta, tad tikėtina, kad uostas įgyvendins savo plėtros planus gilyn į jūrą, atsiras galimybės visuomenės poreikiams atverti centrinę miesto dalį prie vandens, juk plane vizijos net iki 2050 metų, tad to neįvertinti būtų neišmintinga.

Taip pat turime pietinės miesto dalies gyventojams sudaryti sąlygas prieigai prie vandens, išvystant teritoriją palei Kiaulės nugarą.

Ten gali būti suderinti miesto Ir uosto interesai, įrengiant mažųjų laivų uostelį, jachtų prieplauką, įkurdinant miesto vaikų buriavimo mokyklą, pritraukiant investicijas į visuomeninės, komercinės paskirties teritorijos išvystymą.

Klaipėda buvo ir bus uostamiestis, kuriame turi būti ir tikiu bus suderinti miesto ir uosto interesai, o priešpriešos dažniausiai pasigirsta artėjant rinkimams. Gal būt kažkam tai naudinga?

Kur gyvensime: uostamiestyje, ar miestauostyje?

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos vykdomasis direktorius Harold KOVS:

Prieš visus rinkimus buvo buvo įsipareigojama uostininkus remti ir nedaryti jokių kliūčių, o taip pat žadėjo, kad Minijos gatvė bus tas fizinis barjeras tarp uosto ir miesto ir kad toje riboje galima tik komercinės paskirties pastatų statyba.

Dabar gi siūloma, kad miestas kitoje gatvės pusėje nuo uosto teritorijos galėtų statyti gyvenamuosius daugiabučius namus.

Toks variantas jau yra gyvai egzistuojantis Marių g. 17 - kotedžų kompleksas, kuris nuo krovos kompanijos yra apie 200-300 metrų.

Uostas neviršija leistinų taršos normų, išskyrus vieną kitą epizodinį momentą. Tačiau pasižiūrėjus į miesto oro taršos stotelių monitoringą, susidaro visai kitoks vaizdelis.

Ten tiesiog raudonuoja parodymų skalė Tiltų, Baltijos pr. Taikos g, Naikupės ir kt. gatvėse.

Miestas linkęs apie tai nutylėti. Užpernai, kai turėjome ypač karštą vasarą, miesto valdžia gatvių plovimu susirūpino tik rugpjūčio mėnesį. Ir jei tai būtų galima vadinti plovimu - konteinerių plovimo mašina tiesiog išpildavo vandenį gatvėje, ir tiek. O kaip miestą "valo" "Perdangos" įmonė esanti Dubysos gatvėje? Žvyro ir cemento dulkės kažkaip miesto valdžiai neužkliūva.

Miesto strateginio plano darbo grupėje siūliau Klaipėdą vadinti uostamiesčiu.

Juolab, kad net uosto bendrasis planas yra aukštesnis dokumentas, nei miesto, todėl tikrai turi būti uostamiestis, o ne miestauostis.

Jei būčiau atvykėlis, kuriam paskirtos pareigos Klaipėdos miesto įmonėje, gyventi rinkčiausi kurortą (Nidą, Palangą, Šventają).

Miesto gyventojui, norinčiam pasistatyti namą mieste, savivaldybė neturi ką pasiūlyti, tačiau paverkšlenti, kad gyventojai bėga iš miesto, moka ypač gerai.

O bėga todėl, kad visame pasaulyje jei mieste yra pramonė, žmonės gyvena užmiestyje.

Tik Klaipėdoje žmonės nori gyventi senamiestyje, pušyne prie jūros.

Tiesiogiai uoste dirba per 4 000 darbuotojų, kurių atlyginimas yra gerokai didesnis nei kituose miestuose.

Su uosto veikla susijusių darbo vietų, tokių kaip pasienio, muitinės, agentų, ekspeditorių, draudikų ir t.t.,  kelios dešimtys tūkstančių, o kur dar vairuotojai, elektrikai, statybininkai, valytojai, maitinimo ir kt. įstaigos su apie 80000 darbo vietų?

Ar kas nors žino, kiek uosto kompanijos investuoja į ekologiją? Manau, kad ne...

BEGA savo pastangomis ir darbuotojais sukūrė elektrinį robotą, kuris pakeitė šilumvežius, formuojant arba perstumdant vagonų sąstatus. Skirtumas toks, kad šilumvežis, laukdamas, neišjungia variklio valandų valandas, elektrinis dirba tik, kada reikia ir kiek reikia.

Šilumvežį vairuoja mašinistas ir dar vežasi pagalbinį darbuotoją perjungti iešmus. Robotą vairuoja vienas žmogus nuotoliniu būdu.

Hibridiniai kranai dar vienas ekologiškas įrenginys, kuris, nuleisdamas krovinį, generuoja elektros energiją, kuri keliant krovinį bus panaudota.

Uosto krovos augantys milijonai tonų nėra kažkoks sportinis interesas, o jį sąlygoja visų pirma pati Valstybė.

Per susisiekimo ministeriją, KVJUD ir investicijas, kompanijos yra verčiamos pasirašinėti priedus prie žemės nuomos sutarčių su konkrečiais įsipareigojimais po investicijų įgyvendinimo padidinti krovą tam tikra apimtimi. Kompanijų savininkai yra priversti ne tik dvigubai daugiau investuoti nei Valstybė, bet dar ieškoti resursų ar banko paslaugų iš kur tas investicijas paimti.

Natūralu, kad investavus dvigubai daugiau yra noras laiku padengti paskolas ir taip pat uždirbti, kadangi investicijos į kompanijas yra nesustabdomas procesas.

O kur dar vis didėjančios investicijos į aplinkosaugines priemones dėl griežtėjančių sąlygų bei taisyklių?

Manau visuomenei būtų labai naudinga sužinoti tokią tiesą, o ne girdėti vien žeriamus priekaištus uosto kompanijoms.

Kodėl atsirado du bendrieji planai? Miesto valdžiai tai labai nepatinka, kadangi dingo galimybė palupikauti arba reketuoti uosto kompanijas. Patys kalti, kad laiku nesusitvarkė su dokumentų tvarkymo ir derinimo terminais bei milžiniška biurokratija ir draudimais.

Kai iš Kopenhagos uosto buvo paimta dalis teritorijos su sandėliais ir perduota municipalitetui. Džiaugsmo buvo daug, kol miestas pajuto jog neteko ženklios dalies pajamų. Vietoje sandėlių įsikūrę viešbučiai ir verslo centrai toli gražu neuždirba nėmažytės dalies to, ką duodavo uostas. Tačiau šaukštai po pietų.

Niekas neginčija "Memelio miesto" projekto reikalingumo ir naudos, tačiau ne tokia kaina, kurios yra siekiama šiandien.

Patraukti ar sustabdyti dalį veiklos įmonei, kuri krauna ištisą parą ir uždirba pinigus Valstybei.

Tuo tarpu NT projekto vykdytojai turės vienkartinę naudą ir ten vėliau dirbsiantys verslai niekada neuždirbs tiek, kiek uostas. Uostas 5 kv. km sukuria 6,24 proc. BVP.

Parodykit dar nors vieną įmonę su tokiu 1 kv. m ploto efektyvumu.

Svarbu suprasti, kad uosto iš miesto neiškelsim

Klaipėdos miesto tarybos narys Aidas KAVECKIS:

Jeigu miesto interesus priešinsime su uosto interesais, nieko gero nebus nei vienai, nei kitai pusei.

Svarbu suprasti, kad uosto iš miesto neiškelsim, todėl esame priversti ieškoti būdų, kaip taikiai sugyventi. O tai tikrai galima padaryti, jeigu yra politinės valios ir noro.

Miesto valdžios svarbiausias uždavinys - užtikrinti, kad gyvenimo sąlygos mieste neblogėtų, nes uosto plėtra neišvengiama.

Mano manymu, miesto centre esančiose krantinėse turėtų būti kraunami netaršūs kroviniai, pavyzdžiui, žemės ūkio produkcija, taip pat pakuoti kroviniai (metalo gaminiai, statybinė mediena). Nei metalų rūda, nei koksas ar kitos taršios žaliavų rūšys šioje teritorijoje neturi būti kraunamos.

Antra, turi būti aiškus įpareigojimas krovos kompanijoms vykdyti krovą uždaru būdu, tiek kraunant birius, tiek skystus krovinius.

Kompanija "Bega" demonstruoja puikius veiklos rezultatus lygiagrečiai rūpindamasi, kad tarša nesklistų toliau įmonės teritorijos.

Vadinasi, tai įmanoma. Svarbu, kad į šalia gyvenančius žmones ir jų poreikius, o taip pat į aplinkosaugos reikalavimus būtų žiūrima atsakingai, skiriant tam deramą dėmesį ir investicijų dalį.

Neabejoju, kad savivaldybė daro tai, kas įmanoma, kad suderintų gyventojų ir uosto verslo interesus.

Sprendimas atverti dalį uosto teritorijos ir padaryti laisvą prieigą prie marių yra puikus. Kuo daugiau bus atvirumo iš uosto įmonių pusės - tuo mažiau bus įtampos ir priešiškumo iš gyventojų.

Matau savivaldybės pastangas mažinti oro taršą (nauja technika valomos gatvės, mieste jau važinėja elektra varomi netaršūs autobusai, atnaujinamos viešosios erdvės ir želdiniai, plečiami žalieji plotai), tačiau gero noro ir pastangų turi būti ir iš uosto verslininkų pusės.

Ar uostas yra mieste, ar miestas yra uoste?

Klaipėdos miesto tarybos narys Vytis RADVILA

Dažnai užduodamas klausimas, ar uostas yra mieste, ar miestas yra uoste?

Šiame kontekste reikia suprasti, kad dabartiniu reglamentavimu, uosto bendrasis planas yra aukštesnės galios teisinis dokumentas, nei miesto bendrasis planas.

Ruošiant ir teikiant miesto bendrąjį planą jį vertins kontroliuojančios institucijos ir jis bus derinamas tol, kol atitiks visus teisinius ir procedūrinius reikalavimus.

Taršos židinių yra ne tik uoste?

Kai kurių asociacijos nariai stebisi, kodėl anksčiau apie taršos problemą garsiai nekalbėjo nei Visuomenės sveikatos centro atstovai, nei Klaipėdos miesto savivaldybės valdininkai,.

Jų nuomone, dirvožemio užterštumas Klaipėdoje buvo nustatytas dar prieš 14 metų.

Juos stebina ir tai, kodėl ir kieno valia iš "kenkėjų" sąrašo išsitrynė transporto priemonių bei statybų sektoriaus keliamą miesto triukšmas ir tarša?

Kodėl dabar nekreipiamas dėmesys į tai, kad pagal anksčiau pateiktas Klaipėdos miesto savivaldybės monitoringo programas didžiausi suminiai užterštumai buvo fiksuojami visai ne uosto teritorijoje, o kitose miesto dalyse.

Kodėl Klaipėdos miesto savivaldybės aplinkos monitoringo 2017-2021 m, programoje atsisakyta dalies labiausiai užteršto dirvožemio stebėsenos vietų šalia minėtų Psichikos sveikatos centro, Žvejo skulptūros centro, Draugystės ir Gedminų parkų, - stebisi kai kurie asociacijos nariai.

Programoje vertinant viso uosto ūkinę veiklą pasirinkti taškai tik prie vienos uosto bendrovės.

Valdžiai siūloma prisiimti visą atsakomybę dėl pasekmių

Asociacijos laiške uostamiesčio merui rašoma, kad "Norime sudėti tam tikrus saugiklius ateičiai ir siūlyti prisiimti visą atsakomybę dėl pasekmių, teikiant Klaipėdos miesto bendrojo plano, mūsų manymu, neatsakingus sprendinius".

Klaipėdos miesto savivaldybės ir uosto naudotojų nesutarimai galėjo kilti dėl to, kad rengiamame miesto plane dalis krovos teritorijos buvo vaizduojama kaip mišrios paskirties teritorija, kurioje ateityje būtų galima statyti gyvenamuosius namus.

Verslo atstovams užkliuvo, kad esant tokiai intensyviai krovai galimas nuolatinis konfliktas tarp krovos kompanijos ir šalia gyvenančių klaipėdiečių.

Svarstoma, gal miestas, samdydamas specialistus aukščiausio lygio planavimo dokumentui rengti, padarė esminę klaidą, t. y. ėmė planuoti ne miestui, o uostui priklausančią teritoriją.

Tačiau pro pirštus žiūrint į tikruosius miesto taršos šaltinius - aplinkosaugos reikalavimų nesilaikančias pramonės ir statybų įmones bei transportą - miestiečių gyvenimo kokybė negerės.

Ar kilus eilinei visuomenės pasipiktinimo bangai bus ieškoma jau kito politikų neatsakingos veiklos atpirkimo ožio?

Kita vertus, vietos politikams palaiminus gyvenamųjų namų statybą uosto teritorijoje, nukentės čia dirbančios įmonės, bus stabdoma uosto plėtra, valstybė ir miestas gaus mažiau pajamų.

Susikirto skirtingi interesai

Kai 2018-aisiais nekilnojamojo turto projekto "Memelio miestas" savininke ir plėtotoja tapo įmonių grupė "Stemma Group", numatoma teritorijoje tarp Danės upės, Naujosios Uosto ir Naujojo Sodo gatvių bei Kuršių marių statyti administracijos pastatų kompleksą, restoranus, išskirtinio ir prabangaus būsto gyvenamuosius namus. Investicija į projektą gali siekti 100 mln. eurų, jį siekiama baigti iki 2030 m.

Kas jau matė būsimų pastatų vizualizaciją, beveik vienbalsiai pripažįsta, kad realizuotas projektas labai pagražins ir pagyvins buvusią gamybinę teritoriją.

Planams valstybiniame sklype plėtoti NT projektą trukdo tai, kad apie 1 ha teritorijos šiame sklype dengia didžiausios uosto krovos kompanijos "Klasco" sanitarinės apsaugos zona.

Verslas baiminasi, kad, uosto krantinėje pradėjus statyti gyvenamuosius namus, bus pradėta reikalauti triukšmo ir taršos mažinimo, o galiausiai uoste dirbančios kompanijos bus verčiamos išsikelti iš šiuo metu nuomojamos valstybinės žemės.

Projekto "Memelio miestas" vystytojai savo ruožtu baiminasi, kad nesumažinus šalia veikiančios bendrovės KLASCO skleidžiamo triukšmo ir taršos, statomo objetai bus nebe tokie patrauklūs pirkėjams.

Jau seniai ore sklando pasiūlymai, kad abiejų konfliktuojančių pusių vadovams laikas nutraukti "karo veiksmus" viešojoje erdvėje, ir, susėdus prie bendro derybų stalo, kartu ieškoti taikaus sprendimo.

Visi Europos miestai leido žmogui priartėti prie vandens

Nina Puteikienė, Klaipėdos miesto savivaldybės tarybos narė

Neįmanoma sukurti tvaraus miesto rengiant du bendruosius planus viename mieste. Sukuriama įtampos situacija, kai vietoj sutarimo ir bendrų sprendimų radimo prasideda kova.

Vienu svarbiausiu gyvenimo kokybės veiksniu tampa aplinkos kokybė, kuri apibrėžiama ne tik konstitucine teise, garantuojančia švarią aplinką.

Ar šiandien uostas garantuoja švarią aplinką? Akivaizdu, kad ne.

Visi Europos miestai leido žmogui priartėti prie vandens, uostai pasitraukė iš miesto teritorijos.

Sveika aplinka yra didžiausia investicija į žmogaus sveikatą, leidžianti valstybei ilguoju periodu sutaupyti milijonus ir gyvybes.

Norint išeiti iš šio konflikto, būtina Teritorijų planavimo įstatymo pataisa, naikinanti galimybę funkcinėms teritorijoms rengti atskirus bendruosius planus.

Akivaizdu, kad klaipėdiečiai nori gyventi ne uoste, o mieste prie jūros. Todėl uostas, galvodamas ne apie vienadienį interesą, o apie ilgalaikę strategiją, turi atiduoti gražiausias miesto marių pakrantes konversijai, poilsiui, pramoginiams laivams, kruizams, o gamybą ir agresyvią krovą, kurios uosto teritorijoje nedovanotinai daug, kelti į Būtingę.

Anksčiau ar vėliau kils didelis nepasitenkinimas

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos viceprezidentas Vaidotas ŠILEIKA:

Pirmiausia turėtų būti noras bendrauti ir kartu spręsti šiuos klausimus. Kiek yra buvę pasitarimų, kol kas į mūsų pastabas atsižvelgta nebuvo.

Aš suprantu klaipėdiečių norą gyventi prie vandens, arba turėti idealias sąlygas, bet iš tiesų, ar reikia statyti naujus gyvenamuosius kavartalus tose pačiose vietose, kur bendrovės planuoja vystyti infrastruktūrą?

Kalba eina ne tik apie numatomą gyvenamųjų namų kompleksą prie pat marių, bet ir apie kitų gyvenamosios paskirties objektų artėjimą prie uosto: tai ir statybos Minijos gatvėje ir Senosios Smeltalės gatvėje, kur vietoje garažų numatyta gyvenamųjų namų statyba.

Reikia suprasti, jeigu uostas veikia ir šalia atsiras gyvenamieji namai, tai be abejonės anksčiau ar vėliau kils didelis nepasitenkinimas tiek iš miesto gyventojų pusės, tiek iš uosto bendrovių, kurios šalia matytų gyvenamuosius namus.

Norėtųsi didesnės uosto įmonių socialinės atsakomybės

Klaipėdos miesto tarybos narė Ligita  GIRSKIENĖ:

„Turime suprasti, kad Klaipėda yra uostamiestis, kad esame miestas prie uosto, kad uostas mums duoda darbo vietas. Bet uosto įmonės irgi turi atsakingai dirbti, kad nepablogintų gyvenimo sąlygų gyventojams.

Esame sąmoningi žmonės, suvokiame, kad turime bendradarbiauti, nes ir į valstybės biudžetą iš uosto lėšos eina, ir miestas uždirba, ir mums yra darbo vietos, taigi mes valgome duoną iš uosto.

Kita vertus, norėtųsi didesnės uosto įmonių socialinės atsakomybės, kad jos neieškotų galimybių nesitvarkyti, bet rastų būdus, kaip susitvarkyti, kad gyventojams keltų kuo mažiau diskomforto“.

Yra ir gerų žinių gyventojams

Kol uosto ir miesto bendruomenės dėl miesto bendrojo plano laužo ietis, sulaukta ir didesnio optimizmo suteikiančio pareiškimo. KLASCO bendrovė paskelbė, kad planuoja statyti apsauginę vėjo sieną nuo dalelių sklidimo.

Iki 8 metrų siekiančią sieną planuojama įrengti KLASCO teritorijoje esančiose 10-11 ir 7-8-9 krantinėse. Naujosios technologijos įrengimas bendrovei gali atsieiti iki pusės milijono eurų.

Nuo 2018 m. metų bendrovė į aplinkosaugos priemones bei krovą spartinančią techniką jau investavo daugiau kaip milijoną eurų ir planuoja investuoti dar 3 mln. eurų.

 

 

Sulaukta 8 apskundimų

Urbanistikos ir architektūros skyriaus vedėja Mantė Černiūtė-Amšėjienė priminė, kad dėl Bendrojo plano buvo gauti 297 visuomenės raštai su pasiūlymais. Į 39 proc. buvo atsižvelgta, į 34 proc. atsižvelgta iš dalies, į 23 proc. - neatsižvelgta.

Asmenys turėjo teisę sprendimą apskųsti. Iš viso sulaukta 8 apskundimų, kuriuos išnagrinėjo VTPSI. Duoti 3 nurodymai pateikti papildomą medžiagą. Iš viso - 11 nurodymų.

Pasak M. Černiūtės-Amšiejienės, visi nurodymai įvykdyti. Laukiama įvertinimo dėl dviejų nurodymų.