Šis automobilis išsiskyrė techniniais sprendimais ir buvo metų metus trunkančių eksperimentų, nesėkmių, užsispyrimo ir tikėjimo rezultatas.
Kad suprastume jo reikšmę, reikia pažvelgti ne tik į techniką, bet ir į laikmetį, į sprendimus, kurie daugeliui atrodė pernelyg rizikingi.
„Mazdos“ užsispyrimas
Kai japonų automobilių gamintojas „Mazda“ nusprendė investuoti į Wankelio konstrukcijos variklį, tai buvo ne tiek logiškas verslo sprendimas, kiek tikėjimas pačia novatoriška idėja.
Rotorinis variklis žadėjo revoliuciją – mažiau judančių dalių, mažesnės vibracijos, didelis galios ir svorio santykis. Tačiau realybė buvo negailestinga.
Vokietijos gamintojas „NSU Motorenwerke“ jau kiek anksčiau buvo nudegęs, susidūręs su variklio sandarumo problemomis, kurios keldavo nuolatinius gedimus ir, savaime suprantama, klientų nepasitenkinimą.
„Mazda“ nusprendė gilintis į problemą iš esmės. Inžinieriai metų metus dirbo su rotoriaus sandarinimo plokštelėmis, degimo kamerų geometrija, tepimo ir aušinimo sistemomis.
Tai buvo kruopštus darbas, kurio rezultatai neatsirasdavo per vieną naktį. Tačiau būtent šis atkaklumas sukūrė pagrindą RX-7 atsiradimui.
Pirmoji karta (SA/FB)
1978 metais pristatyta RX-7 buvo tarsi atsakas į vis sunkėjančius ir sudėtingėjančius sportinius automobilius. Kol kiti gamintojai didino galią ir komfortą, „Mazda“ pasirinko priešingą kryptį – sumažinti svorį ir išgryninti vairavimo patirtį.
Pirmosios kartos RX-7 iš karto traukė dėmesį savo proporcijomis. Ilgas variklio dangtis, žemas siluetas, atsilenkiantys priekiniai žibintai kūrė klasikinio sportinio kupė įspūdį. Tačiau šio automobilio esmė buvo ne išorėje, o viduje – jo neįprastas rotorinis variklis.
Gamyklinį kodą 12A turėjęs variklis buvo mažas ir lengvas, todėl galėjo būti montuojamas toliau nuo priekinės ašies nei tradiciniai varikliai. Tai leido pasiekti beveik idealų svorio paskirstymą – vieną svarbiausių gero sportinio automobilio valdymo faktorių. Automobilis reagavo greitai, tiksliai, be inercijos.
Vairuotojai greitai suprato, kad RX-7 skatina vairuoti aktyviai ir leidžia jausti kiekvieną judesį. Tai buvo automobilis, kuris „mokė“ vairuoti ir leido džiaugtis vairavimu.
Vėliau pasirodęs 13B variklis suteikė daugiau galios, bet išlaikė tą patį charakterį. Aukšti sūkiai, sklandus darbas, specifinis garsas tapo RX-7 vizitine kortele.
Vairuotojai greitai suprato, kad RX-7 skatina vairuoti aktyviai ir leidžia jausti kiekvieną judesį
Pirmosios kartos sėkmė buvo įspūdinga, ypač – JAV rinkoje, kur lengvas ir palyginti nebrangus sportinis automobilis tapo hitu. Per šį laikotarpį buvo pagaminta šimtai tūkstančių vienetų – tai buvo ne tik techninis, bet ir komercinis triumfas.
Antroji karta (FC)
1985 metais pristatyta antroji RX-7 karta buvo visiškai kitoks automobilis. Dizainas tapo kampuotesnis, modernesnis, su aiškiomis aerodinaminėmis linijomis. Daugelis pastebėjo panašumus su „Porsche 944“ – ir tai nebuvo atsitiktinumas. „Mazda“ siekė konkuruoti su europietiškais sportiniais automobiliais ne tik kaina, bet ir kokybe.
FC buvo techniškai pažangesnis. Nepriklausoma galinė pakaba pagerino stabilumą ir komfortą. Salone atsirado daugiau prabangos elementų. Tačiau svarbiausia naujovė buvo turbokompresorius.
Turbo versijos pakeitė RX-7 charakterį – išaugo galia, pagreitėjimas tapo agresyvesnis. Tačiau automobilis nebuvo brutalus, jis išliko valdomas ir nuspėjamas. Tai jau buvo automobilis, kuriuo galima važiuoti kasdien, ne tik savaitgaliais.
Trečioji karta (FD)
1992 metais pasirodžiusi trečioji karta buvo RX-7 kulminacija. Dizainas tapo organiškesnis, aptakesnis, beveik skulptūriškas. Tai iki šiol vienas gražiausių japoniškų sportinių automobilių.
13B-REW variklis su dviejų turbokompresorių sistema buvo nepaprastai pažangus. Pirmasis turbokompresorius veikė žemuose sūkiuose, užtikrindamas greitą reakciją, antrasis įsijungdavo aukštuose sūkiuose, suteikdamas papildomos galios. Rezultatas leido konkuruoti su gerokai galingesniais varžovais.
Tačiau viskas turėjo savo kainą. FD reikalavo dėmesio, kvalifikuotos priežiūros ir aukštos technikos supratimo kultūros. Tačiau būtent tai ir sukūrė jo aurą – tai jau nebuvo automobilis visiems.
Įtaka automobilių pasauliui
RX-7 pakeitė požiūrį į tai, kas yra sportinis automobilis. Jis parodė, kad nereikia didelio variklio ar milžiniškos galios, kad sukurtum įsimintiną vairavimo patirtį. Svarbiausia – balansas, svoris ir ryšys su keliu.
Rotorinis variklis tapo „Mazda“ identiteto dalimi. Nors dauguma bandžiusių jį gaminti gana greitai idėjos atsisakė, „Mazda“ įrodė, kad atkaklumas ir krupštumas gali atnešti rezultatų.
RX-7 turėjo didžiulę įtaką modifikacijų („tiuningo“) kultūrai. Automobilio konstrukcija leido kurti įvairiausias versijas – nuo gatvės automobilių iki lenktyninių monstrų.
RX-7 įtaka peržengė automobilių pasaulio ribas. Jis tapo popkultūros dalimi, ypač po pasirodymo filme „Greiti ir įsiutę“ („The Fast and the Furious“).
Ryškiai modifikuoti RX-7 modeliai tapo jaunimo simboliu, greičio ir individualumo išraiška.
Automobilis dažnai pasirodydavo vaizdo žaidimuose, japonų anime kultūroje, automobilių parodose ir tapo ne tik transporto priemone, bet ir stiliaus elementu.
Per visą gyvavimo laikotarpį buvo pagaminta daugiau nei 800 tūkst. vnt. šios markės automobilių. Didžiausią dalį sudarė pirmoji karta, tačiau kiekviena karta turėjo savo reikšmę.
Šiandien RX-7 yra kolekcininkų vertinamas automobilis. Ypač FD kartos modeliai, kurių kaina nuolat auga.
Šiandien, kai automobilių industrija keičiasi greičiau nei bet kada, RX-7 primena kitokį laikmetį, kai inžinieriai galėjo eksperimentuoti, o automobiliai buvo kuriami ne pagal rinkos tyrimus, bet pagal viziją.
Neįprasta F.Wankelio „širdis“ automobiliui
Norint iki galo suprasti „Mazda RX-7“ fenomeną, būtina pažvelgti į jo širdį – Wankelio variklį. Tai ne šiaip kitoks variklis. Tai visiškai kitokia vidaus degimo filosofija, kuri atsisako šimtmetį dominavusios stūmoklinės logikos ir vietoje jos siūlo elegantišką, bet kartu sudėtingą rotorinį sprendimą.
Wankelis vietoje Otto
Wankelio variklio pavadinimas kilęs nuo vokiečių inžinieriaus – Felixo Wankelio pavardės. Būtent jis XX a. viduryje sukūrė ir sukonstravo rotorinio variklio koncepciją.
Pirmieji veikiančio Wankelio variklio prototipai buvo sukurti kartu su vokiečių kompanija „NSU Motorenwerke“ XX a. šeštajame dešimtmetyje.
Būtent „NSU“ pirmieji pradėjo eksperimentuoti su šia technologija serijiniuose automobiliuose, tačiau dėl patikimumo problemų ilgainiui jos atsisakė.
Vienas didžiausių Wankelio variklio privalumų – mechaninis paprastumas
Visiems įprastos konstrukcijos (su cilindrais) variklį sukūrė taip pat vokiečių inžinierius Nikolausas Otto XIX a. antroje pusėje.
Keturtaktis vidaus degimo variklis tapo pagrindu daugumai iki šiol naudojamų stūmoklinių variklių. Jo sukurta keturių taktų darbo schema – įsiurbimas, suspaudimas, uždegimas ir išmetimas – iki šiol vadinama Otto ciklu ir yra viena svarbiausių automobilių inžinerijos koncepcijų. O pats variklis dažnai vadinamas Otto varikliu.
Absoliučiai skirtingi
Wankelio variklis vietoje stūmoklių naudoja trikampės formos rotorių, kuris sukasi ovalo formos kameroje. Rotorius, primenantis kiek išlenktą trikampį su suapvalintais kampais, juda ekscentriškai, tarsi ridenasi viduje, nuolat keisdamas kamerų tūrį.
Būtent ši judesio geometrija leidžia vienu metu vykti visiems keturiems degimo ciklo etapams skirtingose kameros dalyse: kol vienoje rotoriaus pusėje vyksta įsiurbimas, kitoje jau vyksta suspaudimas, trečioje – degimas, o dar kitoje – išmetimas. Tai sukuria nepertraukiamą, itin tolygų galios generavimą.
Vienas didžiausių Wankelio variklio privalumų – mechaninis paprastumas. Variklyje yra gerokai mažiau judančių dalių nei stūmokliniame – nėra paskirstymo velenų, vožtuvų, jų valdymo mechanizmų, stūmoklių. Visa tai leidžia sumažinti trintį, svorį ir potencialius gedimo taškus.
Wankelio varikliai dėl mažesnių inercinių jėgų ir tolygesnio judėjimo gali pasiekti aukštus sūkius be didelių vibracijų – variklis „kvėpuoja“ lengvai, be pastangų.
Tačiau šis paprastumas labai apgaulingas. Rotoriaus kampuose įrengtos specialios sandarinimo plokštelės – „apex seals“ – turi užtikrinti, kad skirtingos kameros dalys būtų hermetiškai atskirtos. Jos patiria didžiules apkrovas, aukštą temperatūrą ir nuolatinę trintį. Būtent tai ilgą laiką buvo silpnoji rotorinio variklio vieta.
Wankelio varikliai paprastai pasižymi mažesniu termodinaminiu efektyvumu, todėl dalis kuro sudega mažiau efektyviai. Dėl to padidėja kuro sąnaudos ir tepalo emisija. Kadangi rotoriaus sandarinimo elementai nuolat liečiasi su kameros sienelėmis, jie turi būti tepami. Dėl to į degimo procesą patenka nedidelis kiekis alyvos, kuri sudega kartu su kuru. Tai lemia specifinį išmetimo pobūdį ir didesnį alyvos suvartojimą.
Wankelio variklis niekada netapo dominuojančia technologija, tačiau jo vieta automobilių istorijoje yra neabejotinai išskirtinė.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą