Reklamose elektromobiliai tyliai slysta idealia danga, jų savininkai šypsosi, o įkrovimas atrodo toks pat paprastas kaip telefono.
Tačiau realybė, su kuria susiduria Lietuvos vairuotojai, dažnai yra kur kas sudėtingesnė, pilna kompromisų, skaičiavimų ir ne visada malonių atradimų.
Mitas apie pigų važiavimą
Lietuva yra lyg elektromobilių bandymų laboratorija. Mūsų klimatas – ne Skandinavijos ekstremumas, bet ir ne Vidurio Europos švelnumas. Atstumai – didesni nei Belgijoje, bet mažesni nei Vokietijoje.
Kelių kokybė – kiekviename rajone skirtinga, bet, iš esmės, dažniausiai – prasta, infrastruktūra – geresnė valdžios pažaduose, nei realybėje. Būtent šioje terpėje elektromobiliai atskleidžia savo stipriąsias ir silpnąsias puses.
Vienas stipriausių argumentų už elektromobilius Lietuvoje – vieno kilometro kainą.
Skaičiai atrodo įspūdingai: jei krauni namuose, ypač naudodamasis naktiniu tarifu, 1 km kaina gali būti kelis kartus mažesnė nei benzininio ar dyzelinio automobilio.
„Nissan Leaf“ savininkai pasakoja, kad kasdienėms kelionėms mieste jų išlaidos už elektrą siekia keliasdešimt eurų per mėnesį. Palyginus su ankstesnėmis išlaidomis degalams, tai atrodo kaip finansinis išsigelbėjimas.
Tačiau ši lygtis galioja tik tam tikromis sąlygomis. Pirma – turi būti nuosavas namas arba bent jau privati parkavimo vieta su galimybe įsirengti krovimo stotelę.
Daugiabučių gyventojams elektromobilio eksploatacijos kaina dažnai tampa kur kas aukštesnė.
Viešųjų įkrovimo stotelių Lietuvoje sparčiai daugėja, bet jų kainodara jau seniai nebėra tokia patraukli kaip anksčiau.
Greito automobilių įkrovimo stotelėse kilovatvalandės kaina kartais priartėja prie tos, kokią mokėtum už dyzeliną, ypač jei skaičiuoji ne litrais, o realiais kilometrais.
Tokie modeliai kaip „Volkswagen ID.3“ ar „Hyundai Kona Electric“ teoriškai yra labai ekonomiški, tačiau dažnas greitas įkrovimas ilgose kelionėse smarkiai padidina bendras išlaidas.
Elektromobilis, kuris turėjo būti pigus kasdienis transportas, staiga tampa ne toks jau ir pigus, jei gyvenimo būdas reikalauja dažnai važinėti už miesto ribų.
Žiema – egzaminas
Lietuviška žiema greitai nuima rožinius akinius nuo elektromobilio savininko akių. Teorinis nuvažiuojamas atstumas, nurodytas gamintojo, šaltuoju metų laiku tampa labiau fantazija nei realybe.
„Nissan Leaf“ su 40 kWh baterija vasarą mieste gali įveikti apie 250 km, tačiau esant dešimčiai laipsnių šalčio ir važiuojant užmiestyje, šis skaičius kartais sumažėja iki 150 ar net 110.
Problema yra ne tik baterijos konstrukcija, kuri nemėgsta šalčio. Žiemą reikia šildyti saloną, atitirpinti langus, įjungti sėdynių ir vairo šildymą. Visa tai naudoja energiją, kurią elektromobilis ima iš tos pačios baterijos.
Tokie modeliai kaip „Renault Zoe“, ypač ankstyvosios versijos, neturi efektyvios šilumos siurblio sistemos, todėl šildymas tampa tikru energijos rijiku.
Kai kurie gamintojai šią problemą sprendžia geriau. „Tesla Model 3“ su šilumos siurbliu žiemą išlieka efektyvesnė, tačiau ir čia realus nuvažiuojamas atstumas Lietuvoje retai sutampa su gamintojo skaičiais.
Tai reiškia, kad žiemą vairuotojas priverstas dažniau planuoti maršrutus, galvoti, kur galės įkrauti, ir kartais atsisakyti spontaniškumo, kuris taip įprastas vairuojant automobilį su vidaus degimo varikliu.
Vasaros išbandymai
Teoriškai, vasara turėtų būti idealus metų laikas elektromobiliui. Baterijos dirba efektyviau nei žiemą, nuvažiuojamas atstumas padidėja, o trumpi maršrutai mieste atrodo tiesiog chrestomatiškai.
Tačiau būtent vasarą elektromobilių vairuotojai susiduria su problemomis, apie kurias automobilių pardavėjai dažniausiai nutyli – stovėjimai spūstyse, įjungtas kondicionierius ir kylanti aukštos įtampos sistemos temperatūra.
Kai judama pastoviu greičiu, elektromobilio energijos sąnaudos yra gana nuspėjamos.
Tačiau spūstyse situacija pasikeičia. Automobilis stovi arba juda vėžlio greičiu, tačiau komforto sistemos dirba visu pajėgumu. Kondicionierius, ypač karštą dieną, tampa nuolatiniu energijos vartotoju.
Tokių modelių kaip „Nissan Leaf“ ar „Renault Zoe“, kurių ankstyvosios versijos neturi itin efektyvių šilumos siurblių ar aktyvaus baterijos aušinimo, energijos sąnaudos stovint gali būti netikėtai didelės.
Vairuotojai pastebi, kad valanda spūstyje gali būti tolygi keliolikai kilometrų prognozuojamo nuvažiuojamo atstumo, nors automobilis faktiškai beveik nejudėjo.
Dar rimtesnė problema – baterijos ir galios elektronikos perkaitimas. Judėdami lėtai elektromobiliai mažai generuoja šilumos, tačiau kondicionierius, inverteriai ir kiti komponentai vis tiek išskiria šilumą, kurią reikia efektyviai pašalinti.
Modeliuose su pasyviu baterijos aušinimu (pvz., „Nissan Leaf“) ilgesnis stovėjimas karštyje kartu su vėlesniu greitu įkrovimu gali sukelti vadinamąjį „šiluminį nuovargį“.
Baterijos valdymo sistema tokiu atveju riboja įkrovimo greitį, o kartais ir maksimalų galios atidavimą, kad apsaugotų elementus. Vairuotojui tai reiškia ilgesnį įkrovimo laiką ir mažesnį komfortą ilgesnėje kelionėje.
Net ir pažangesni modeliai nėra visiškai apsaugoti. „Tesla Model 3“ ar „Hyundai Ioniq 5“ turi aktyvias baterijų aušinimo sistemas, tačiau didelės spūstys ir aukšta aplinkos temperatūra reiškia, kad automobilis nuolat naudoja energiją ne judėjimui, o sistemoms palaikyti. Rezultatas – realus energijos suvartojimas, kuris mieste vasarą yra gerokai didesnis nei tikėtasi.
Įkrovimo infrastruktūra
Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad Lietuva jau beveik pasiruošusi elektromobilių erai. Greitkeliuose ir miestuose atsiranda vis daugiau įkrovimo stotelių. Tačiau realybėje vairuotojai susiduria su niuansais, kuriuos ne visada parodo statistika.
Vienas dažniausių skundų – užimtos arba neveikiančios stotelės. Neretai atvykus į planuotą stotelę ji būna arba užimta arba neveikia ir tenka ieškoti alternatyvios, kuri gali būti už keliolikos kilometrų. Tai ne problema mieste, bet regionuose gali tapti tikru galvos skausmu.
Kita problema – skirtingos programėlės, kortelės ir kainodaros modeliai. Elektromobilio vairuotojas Lietuvoje dažnai telefone turi kelias skirtingas programėles, kad galėtų naudotis skirtingų operatorių tinklais.
Tai smulkmena, bet ji kuria nuolatinį foninį nepatogumą, kuris ilgainiui ima varginti.
Problemų turi visi
„Nissan Leaf“ Lietuvoje tapo elektromobilio sinonimu. Tai vienas populiariausių modelių, ypač naudotų elektromobilių rinkoje.
Tačiau būtent Lietuvoje atsiskleidžia viena didžiausių jo silpnybių – pasyvus baterijos aušinimas.
Vasarą ilgai kraunant greito įkrovimo stotelėse baterija kaista, o žiemą – per daug atvėsta. Abi situacijos mažina efektyvumą ir ilgainiui gali paveikti baterijos tarnavimo laiką.
Dėl to naudotų „Leaf“ kainos Lietuvoje kartais atrodo viliojančios, bet reali eksploatacija gali pateikti nemalonių staigmenų.
„Renault Zoe“ išsiskiria kompaktiškumu ir ekonomiškumu, tačiau Lietuvoje dažnai kritikuojama dėl silpnos garso izoliacijos ir jautrumo prastesnei kelio dangai.
Tai automobilis, sukurtas miestui, bet Lietuvos vairuotojai neretai nori vieno automobilio viskam – ir miestui, ir užmiesčiui. Čia „Zoe“ nuvilia.
„Volkswagen ID.4“ atrodo kaip idealus šeimos elektromobilis, tačiau jo svoris ir dideli ratai Lietuvos keliuose reiškia greitesnį pakabos komponentų dėvėjimąsi.
„Tesla Model Y“ Lietuvoje sulaukia daug dėmesio, tačiau kartu ir kritikos.
Aukšta kaina, ribotas oficialių servisų tinklas ir gana prasta surinkimo kokybė verčia dalį vairuotojų jaustis tarsi beta versijos testuotojais. Nors programinės įrangos atnaujinimai įspūdingi, mechaninių problemų jie neišsprendžia.
Ne tik elektra
Kalbant apie elektromobilio kainą, dažnai pamirštama, kad elektra – tik viena išlaidų dedamoji.
Taip, elektromobiliai reikalauja mažiau reguliarios techninės priežiūros, nėra alyvos keitimų ar sudėtingų pavarų dėžių. Tačiau yra kitos išlaidos, kurios Lietuvoje gali būti reikšmingos.
Padangos – viena iš jų. Elektromobiliai yra sunkesni ir turi didelį sukimo momentą nuo pirmos sekundės. Tai reiškia, kad padangos dėvisi greičiau.
„Tesla Model 3“ savininkai dažnai stebisi, kaip greitai tenka keisti padangas, ypač jei važinėjama daug.
Kitas aspektas – draudimas ir remontas po eismo įvykių. Elektromobilių kėbulai ir konstrukcijos dažnai yra sudėtingesnės, o bet koks darbas šalia aukštos įtampos sistemų reikalauja specialios kvalifikacijos. Visa tai reiškia didesnes sąskaitas už remontą.
Ką daryti?
Pagrindinė priežastis, kodėl elektromobiliai kartais nuvilia, yra lūkesčių ir realybės neatitikimas. Lietuvoje automobilis vis dar turi būti universalus, tinkamas ir miestui, ir ilgai kelionei, žiemai ir vasarai.
Vienas sprendimų – realistiškesnis požiūris į savo poreikius. Elektromobilis puikiai tinka kaip antras automobilis šeimoje arba kaip pagrindinis, jei kasdienės kelionės trumpesnės ir yra galimybė krauti namuose.
Kitas sprendimas – hibridai, ypač įkraunami hibridai (angl. plug-in), kurie leidžia mieste važinėti naudojant elektrą ir laisviau jaustis ilgesnėse kelionėse.
Galiausiai, svarbus ir valstybės bei savivaldybių vaidmuo. Aiškesnė įkrovimo infrastruktūros plėtra, skaidresnė kainodara ir parama daugiabučių gyventojams galėtų padaryti elektromobilių realybę Lietuvoje kur kas draugiškesnę.
Elektromobiliai nėra ateitis – jie jau yra dabartis, tačiau, kaip dažniausiai ir būna, ši dabartis dar nėra visiškai subrendusi. Ir nebūtinai visiems patinkanti.
Tarp mitų, pažadų ir realybės slypi kasdieniai sprendimai, kuriuos tenka priimti vairuotojams.
Ir tik suprasdami tikrąją elektromobilio kainą – ne tik eurais, bet ir kompromisais, – galime nuspręsti, ar ši technologija šiandien mums tinka, ar verta šiek tiek palaukti. O gal – nelaukti iš viso...
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą