Istoriniais Klaipėdos tramvajaus bėgiais

Pirmieji elektriniai tramvajai uostamiestyje pradėjo važinėti lygiai prieš 120 metų – 1904 m., o paskutinieji – 1934-aisiais, tad ši Lietuvoje vis dar egzotiška transporto priemonė pajūryje mini dvigubą sukaktį.

Bene įdomiausia yra oficialiai įvardyta priežastis, kodėl populiarumu nesiskundę tramvajai tarpukariu Klaipėdoje buvo pakeisti autobusais: esą kėlė radijo bangų trikdžius, nors tikrieji motyvai buvę visai kiti.

Epochos kūdikis

XIX a. antroji pusė – XX a. pradžia visoje Europoje pasižymėjo žmonių buitį, kasdienį gyvenimą kardinaliai pakeitusių technologinių, inžinerinių išradimų bumu. Rašydamas apie jo atspindžius mūsų uostamiestyje, Klaipėdos universiteto (KU) istorikas prof. dr. Vygantas Vareikis šį reiškinį apibūdino kaip „Mašinų amžių“.

„1900 metais Klaipėdos pašto sekretorius R. Netbaumas pirmasis mieste įsigijo „Daimler-Benz“ markės automobilį. Tais pačiais metais dabartinės „Baltijos“ laivų statyklos teritorijoje iškilo pirmoji elektrinė, po dvejų metų įvyko municipalinio vandentiekio atidarymas <...>. 1904 metais atidarytos tramvajaus linijos, sujungusios Smeltę su geležinkelio stotimi“, - savo knygoje „99 Klaipėdos miesto istorijos“ (2009 m.) vardijo mokslininkas.

Tramvajaus Klaipėdoje atsiradimas glaudžiai susijęs su siaurojo geležinkelio (vok. Memeler Kleinbahn), arba siauruko tiesimu, kadangi nuo 1904 m. abi susisiekimo priemones eksploatavo ta pati bendrovė „Memeler Kleinbahn AG“ (liet. Klaipėdos siaurųjų geležinkelių akcinė bendrovė).

Tiesa, tramvajaus kelias į uostamiestį nebuvo toks sklandus, kaip planuota: paruošiamieji darbai pradėti dar XIX a. pabaigoje. Tuo metu 20 tūkst. gyventojų turėjusiam Mėmeliui reikėjo viešojo transporto, todėl 1897 m. miesto magistratas priėmė sprendimą įrengti dvi apie 9 km ilgio tramvajaus linijas geležinkelio stotis-Turgaus gatvė (vok. Marktstrasse) ir Smeltė-Vitė.

Valdžia norėjo, kad tramvajus Mėmelio gatvėmis pradėtų riedėti tais pačiais 1900-aisiais, kai buvo paleista pirmoji neprivati elektrinė dabartinės Lietuvos teritorijoje. Tačiau nuvylė sutartį su miestu pasirašę verslininkai, nors jau buvo išleista apie 1,2 mln. markių elektrinės statybai ir nutiesta nemažai bėgių.

Elektra varomų vagonų tiekėja įmonė „Oskar Ludwig Kummer & Co“ iš Dresdeno patyrė finansinę krizę ir nutraukė gamybą. Nepaisant to, firma „Memeler Kleinbahn AG“ gavo 1,2 mln. markių valstybės paramą ir sugebėjo atgaivinti bėgių montavimo darbus. Tramvajaus atidarymo iškilmės įvyko 1904-ųjų rugpjūtį.

Klaipėdos elektrinės gaminama energija maitinamas bėgių tinklas jungė uostą ir geležinkelio stotį su centru ir priemiesčiais. 1910 m. veikė trys tramvajaus linijos, turėjusios bendrą arti 11 km ilgį. Kursavo dvylika standartinių ir aštuoni prikabinami vagonai (kroviniams gabenti), įmonė taip pat turėjo du montavimo ir vieną kelių aptarnavimo vagoną (žiemą iš pastarojo ant apledėjusių bėgių buvo barstoma druska). Dirbo 35 tarnautojai ir 36 darbininkai, per metus vežimo paslaugomis pasinaudojo 1 056 069 keleiviai (1910 m. duomenys).

Darbui ir poilsiui

„Vagonai maršrutu Stotis-Smeltė kursavo bėgiais kas 12 minučių, maršrutu Luizės gatvė-Pakrantės vila kas 20 minučių, o turgaus dienomis (trečiadieniais ir šeštadieniais) kas 30 min. jie kursuodavo dar ir vadinamąja žiedine linija <...>“, - knygoje „Klaipėdos miesto istorija“ (2020 m.) rašė KU prof. dr. Vasilijus Safronovas.

Svarbu pažymėti, jog tramvajaus pagrindinė stotis buvo ten pat, kur ir siaurojo geležinkelio stotis (jos pastatas Salomėjos Nėries g. 16A išlikęs iki mūsų dienų), todėl pastaruoju į miestą iš Pėžaičių ar Dovilų atvykę darbininkai galėjo iškart persėsti į tramvajų ir važiuoti į lentpjūves, kitas gamyklas, fabrikus pramoniniame Smeltės kvartale.

Minėta Luizės gatvė (vok. Luisenstrasse) – tai dabartinės Danės gatvės atkarpa tarp Naujosios Uosto g. ir Atgimimo aikštės, o Pakrantės vila (vok. Strandvilla) – buvęs restoranas Pirmojoje Melnragėje, prie pat pagrindinio (Raudonojo) Mėmelio švyturio.

Taigi, prie Biržos tilto įsėdę į tramvajų žmonės šiltuoju metų laiku labai patogiai galėjo pasiekti patį pajūrį. Ši linija buvusi labiau sezoninė, todėl gana nuostolinga.

O žiedinis maršrutas driekėsi Turgaus, Malkų (vok. Holzstrasse, dab. Naujoji Uosto g.), Pievų (vok. Wiesenstrasse, dab. Juliaus Janonio g.), Liepojos (vok. Libauerstrasse, dab. Herkaus Manto g.) ir vėl Turgaus gatvėmis. Maršrutas sukurtas specialiai gyventojų patogumui, nes tramvajus apsukdavo miesto pagrindines gatves ratu, ir žmonės galėjo pigiau, patogiau, greičiau susitvarkyti reikalus.

Rašoma, jog klaipėdiečiai buvo pamėgę lanksčią bilietų sistemą turėjusį tramvajų, kurį vadino savaip: „elektriškąja“.

Mažosios Lietuvos istorijos muziejaus istorikė Zita Genienė yra pasakojusi, jog neapsieita ir be nedidelių kuriozų: tai kokiai damai sijoną vagonas užkabindavo ir nuplėšdavo, tai arkliai pasibaidydavo (jais taip pat gana intensyviai naudotasi net ir tramvajaus dešimtmečiais).

Klaipėdos tramvajus labai greitai pateko ir į atvirukų leidėjų akiratį: ypač pamėgta fotografuoti tramvajų prie Raudonojo švyturio, Turgaus gatvėje, ties miesto rotuše. Atvirukuose matyti ir vagonų numeriai su gatvių pavadinimais. Pavyzdžiui, tramvajais numeriais 1, 2 ir 8 su užrašais „Luisenstr.“ XX a. pr. galėjai nuvažiuoti iki švyturio. Vagonai buvę dažyti raudonai, žaliai.

Pabaigos pradžia

1923 m. Lietuvai prijungus Klaipėdos kraštą siauruką ir tramvajų eksploatavusi bendrovė „Memeler Kleinbahn AG“ buvo sujungta į naują bendrovę „Städtische Betriebswerken Memel GmbH“. Ilgainiui ėmė aiškėti liūdna perspektyva: nuo pat pirmųjų metų į tramvajaus patobulinimus ir remontą nebuvo investuojama. Arba nepakankamai, todėl šiam inžineriniam stebuklui Klaipėdoje ėmė skambėti pavojaus varpai.

1934 m. sausio 2 d. „Lietuvos aido“ numeryje pasirodė trumpa žinutė: „Stabdomas elektros tramvajaus susisiekimas“.

„Nuo sausio 15 d. sustosiąs Klaipėdos miesto elektros tramvajus. Esą, paštų valdyba reikalaujanti panaikinti kliudymus, kurių nėsą galima kitaip pašalinti, kaip sustabdžius tramvajaus susisiekimą. Tuo tarpu elektros tramvajaus bendrovė tariasi su paštų valdyba, kad laikinai leistų palaikyti elektros tramvajaus susisiekimą tarp miesto centro ir pramonės priemiesčio Smeltės“, - rašoma publikacijoje.

Anot istorikų, nutraukti tramvajaus veiklą norėta ne dėl kažkokių radijo trikdžių, o dėl ekonominių priežasčių. Tai netiesiogiai pripažino ir tarpukario spauda.

„Paštų valdyba jau seniai tariasi radio kliudymams pašalinti. Pagaliau duotas paskutinis terminas iki 1934 metų sausio 15 d. Kliudymams pašalinti elektros tramvajaus bendrovė turėtų dėti naujus bėgius, tačiau tas darbas kaštuotų kelias dešimtis tūkstančių litų. Turint galvoje, kad apskritai Klaipėdos tramvajaus vagonai ir visi kiti įrengimai jau pasenę, netrukus būtų reikėję daryti dideles remonto išlaidas.

Tuo tarpu elektros tramvajus kasmet davė bendrovei nemažai nuostolių, todėl jau ir seniau buvo siūloma jį likviduoti. Susisiekimas mieste bus palaikomas autobusais“, - rašoma 1934 m.

Taigi, miestas pradėjo plėstis, atsirado kiti priemiesčiai, todėl nebeužteko vienos siauros tramvajaus linijos (ja krovinius vežiojo ir siaurukas) iki Smeltės, todėl prireikė kitokio viešojo transporto: autobusų. Jau 1934 m. birželio 2 d. Klaipėdos gatvėmis pradėjo kursuoti 12 geltonų-raudonų miesto autobusų. Vienas maršrutas ir vėl vedė tiesiai prie Raudonojo švyturio, restorano „Strandvilla“.

Tokiu būdu baigėsi 30 metų trukusi Mėmelio-Klaipėdos tramvajaus istorija. Šią transporto priemonę į miestą dar buvo bandyta grąžinti po Antrojo pasaulinio karo, tačiau nesėkmingai.

Na, o XXI amžiuje politikų bandymai vėl paversti Klaipėdą vieninteliu miestu Lietuvoje, turinčiu tramvajų, verti anekdoto: dar 2001 m. uostamiesčio Tarybos patvirtintame Klaipėdos miesto strateginiame plane suformuluota idėja nutiesti ne bet kokio, o greitojo tramvajaus liniją. Už šimtus tūkstančių eurų atliktos galimybių studijos (pirmoji – 2003 m., paskutinė – 2020 m.), bet tramvajaus kaip nėra, taip nėra.