Marius Skuodis: Klaipėdos uostas galėtų tapti kitų uostų dalininku, investuoti Ukrainoje

„Uostui atėjo metas apsižvalgyti aplinkui. Kodėl mūsų uostas negali būti kito uosto kažkur pasaulyje dalininku?“ – interviu BNS sakė M. Skuodis. 

„Artimiausio laikotarpio perspektyvoje norėčiau matyti, kad mūsų uostas, o galbūt ir geležinkeliai, gal ir kartu investuotų ir į Ukrainos atstatymą, galbūt įsigytų kokį krovos terminalą Ukrainoje“, – sakė ministras.

Kitos interviu temos: 

* Tolimojo susisiekimo autobusais reforma vyksta ne taip greitai, jai priešinasi kai kurie rinkos dalyviai. 

* Lietuvoje geležinkeliais keliaujančių žmonių skaičius turi padvigubėti, bet reikia naujų ir didesnių traukinių. 

“ Valstybinių įmonių pertvarka niekaip nesusijusi su noru atleisti neįtikusius ar netikusius vadovus.

* Lietuvos paštui sunkiau veikti rinkoje.

* Į Rusijos ir Baltarusijos rinkas verslui kol kas dairytis nepatariama, sankcijos Lietuvoje nėra apeinamos.

* Nauja kelių remonto finansavimo tvarka gera.

* Kai kurios naujos skrydžių kryptys galėtų atsipirkti jau dabar. 

– Viena iš šių dienų aktualijų – tolimojo susisiekimo autobusų reforma, kuri, atrodo, nelabai sklandžiai skinasi kelią Seime. Kaip manote, kodėl? 

– Ir iš viešosios erdvės daug kam matosi, kad yra dalis vežėjų, norinčių, kad sistema liktų tokia pati, kaip yra – konkursus keleivius vežti nustatytais maršrutais laimėję vežėjai, nepaisant to, kad jie tais maršrutais jau veža dešimtmečiais, kad jie ir toliau turėtų privilegiją tais maršrutais toliau vežti.

Nepaisant to, dar prieš man pradedant darbą tiek Konkurencijos taryba, tiek teismai yra pasakę, kad tokia uždara sistema, kai nauji žaidėjai negali patekti į rinką, veikti negali. 

Siekdama geresnių sąlygų keleiviams Vyriausybė pateikė reformą, kuri pirmiausiai atvertų rinką, o toliau nustatytų ir atitinkamas kokybės sąlygas tiek autobusų stotims, tiek patiems vežimams. Akivaizdu, kad kai kurie vežėjai tam tiesiog nepritaria, nematau tame nieko neįprasta.

Seime yra padaryta pertrauka, norėtųsi tų sprendimų greičiau, nes mūsų įstaiga (Lietuvos transporto saugos administracija – BNS) priešingu atveju yra priversta įgyvendinti teismų sprendimus ir organizuoti konkursus, nes ankstesniems laimėtojams po penkerių metų jie tiesiog buvo pratęsti.

Po dešimtmečio mes turime daryti arba taip pat, arba siūlyti naują modelį, ką ir padarėme.

Skandinavišką modelį siūlome – visi vežėjai, kurie atitinka nustatytas sąlygas, galėtų vykdyti vežimus, o mūsų įstaiga derintų tarpusavio tvarkaraščius, kad visi neišvažiuotų vienu metu.

Yra rinkos kai kurių dalyvių pasipriešinimas ir Seimo nariams kyla įvairiausių klausimų.   

– Sakote, kad reikia atverti rinką, kuri nėra labai didelė, naujiems dalyviams, bet ar jų būtų? Ar čia tas atvejis, kai nepabandęs nesužinosi? 

– Jeigu nustatytu laiku ir nustatytu tarpmiestiniu maršrutu veža vienas vežėjas, o atsiranda kitas, kuris galbūt siūlo ekologiškesnius ir naujesnius autobusus, gal net geresnę kainą, aptarnavimą, tai kodėl jis negalėtų turėti galimybės patekti į tą rinką? Čia yra esminis klausimas. Iš to išloštų visi, nes turėtų pasitempti.

Tuo nenoriu pasakyti, kad dabartinių vežėjų paslaugos yra kažkuo blogos, bet jau iš ekonomikos teorijos, o ir praktikos matome, kaip tarpusavyje konkuruoja telekomunikacijų bendrovės ir dėl to Lietuvoje turime ir paslaugas vienas iš geriausių Europoje, ir kainas vienas iš mažiausių. Tai norisi to ir kituose sektoriuose.

– Seime girdimos ir kitos kalbos – kad ši reforma yra išskirtinių sąlygų „Lietuvos geležinkeliams“ kūrimas, kai bendrovė ir taip dotuojama, o kiti vežėjai – ne. Ką manote apie tai? 

– Labai atsakingai noriu pasakyti, kad ir ministerijos, ir mano asmeninė pozicija yra tokia – kad Lietuvos susisiekimo stuburas būtų geležinkeliai, taip yra visoje Vakarų Europoje. Tai ekologiškesnė transporto priemonė ir tai yra ateitis.

Nepaisant to, mes visi suprantame, kad Lietuvoje bėgių nėra daug, ir natūralu, kad ten, kur jų nėra, ten pagrindas bus kitas viešasis transportas, pirmiausia – autobusai. 

Ten, kur geležinkeliai konkuruoja su autobusais, konkurencija gali būti, bet norisi, kad būtų tarpusavyje suderinti autobusų ir „LTG Link“ traukinių tvarkaraščiai. Dabar aš matau daugiau konkurencijos, o ne noro bendradarbiauti, o taip neturėtų būti. Džiaugiuosi, kad reformos kontekste gimė daug diskusijų, kaip paskatinti tą bendradarbiavimą.

Kad valstybė subsidijuoja keleivių vežimą traukiniais – tai būtina, nes keleivių skaičius yra pernelyg mažas, mes tikimės, kad iki 2030 metų keleivių skaičius išaugs du kartus ir pasieks 10 milijonų. Tai tikrai realu, tam reikia naujų traukinių, komforto sąlygų, daugiau reisų. Ta subsidija santykinė iš valstybės mažės, bet kai valstybė subsidijuoja, tai natūralu, kas jai yra prioritetas. 

– Tie 10 milijonų keleivių 2030 metais – ar skaičiuojate vertinant dabartinį geležinkelių tinklą, ar į prognozes įtraukiate būsimus „Rail Baltica“ keleivius?

– Kažkiek bus „Rail Baltica“, bet realiai mes orientuojamės į dabartinę infrastruktūrą, kuri gali būti šiek tiek išplėsta. Matome Estijos pavyzdį, kai jos vyriausybė pasirašė sutartį su geležinkeliais dėl keleivių vežimo, tas padaryta labai seniai, o mes – tik praeitų metų paskutinėmis dienomis pasirašėme sutartį su visomis sąlygomis ir tikslais. 

Kai estai pasirašė sutartį ir įsigijo naujus traukinius, keleivių skaičius per kelis metus išaugo keletą kartų. Tai tas yra  realu. Tiesą pasakius, apkrautais laikotarpiais Vilnius–Klaipėda kelionės problema yra traukinių skaičius, mes neturime tiek vagonų ir tiek traukinių, kad patenkintume paklausą.

Šiandien mus riboja infrastruktūra ir traukinių parkas, neabejoju, kad galimybių pasiekti tą skaičių tikrai yra, jau 2026 metais turėtų būti šeši milijonai keleivių, pernai, preliminariais duomenimis – iki penkių milijonų. Mes stabiliai augame.

– „Lietuvos geležinkeliai“ perka naujus elektrinius traukinius už viešai įvardytus 200 mln. eurų. Ar tas konkursas baigsis šiemet kovą? Ar užteks tos sumos žinant, kad viskas pabrango?

– Kadangi šiuo metu konkursas yra finišo tiesiojoje ir, kiek žinau, „Lietuvos geležinkeliai“ intensyviai derasi su potencialiais gamintojais, jie patys nieko nekomentuoja ir aš pats, tiesą pasakius, daugiau informacijos neturiu. Bet mūsų ilgalaikė keleivių vežimo sutartis jiems suteikia visas sąlygas pritraukti visas reikiamas lėšas iš finansų rinkų: skolintis iš bankų ar kitais būdais.

Jie žino, kokios apimties paslaugas per ateinančius 10 metų teiks, kiek gali tikėtis pajamų, subsidijų iš valstybės, patys gali uždirbti ir atitinkamai reaguoti į rinkos pokyčius, kiek gali keistis naujų traukinių kainos. Ilgalaikė keleivių vežimo sutartis suteikia bendrovei galimybę planuoti savo veiklą, įskaitant ir visus įsigijimus per ateinantį dešimtmetį.

– Šių metų sandūroje kelios valstybės įmonės tapo akcinėmis bendrovėmis, toks statusas ir joms suteikia papildomų galimybių. Tačiau yra ir tokių vertinimų, kad joms suteikiamas konkurencinis pranašumas prieš privačias įmones, iš kurių jos gali atimti dalį rinkos. Ar tai, Jūsų nuomone, yra pagrįstos verslo baimės?

– Tai didelis privalumas, tai, ko ir reikia mūsų įmonėms. Jeigu šiandien „Lietuvos geležinkeliai“ nebūtų akcinė bendrovė, tai viena iš jos įmonių neturėtų antrinių įmonių Lenkijoje ir Ukrainoje, per kurias vykdome vežimus į Vakarus, ko anksčiau nesame turėję.

Tuo tarpu uostas negali turėti (antrinių įmonių – BNS), būti dalininkas, o Lietuvai ir uostui atėjo metas apsižvalgyti aplinkui. Kodėl mūsų uostas negali būti kito uosto kažkur pasaulyje dalininku?

Artimiausio laikotarpio perspektyvoje norėčiau matyti, kad mūsų uostas, o galbūt ir geležinkeliai, gal ir kartu investuotų ir į Ukrainos atstatymą, galbūt įsigytų kokį krovos terminalą Ukrainoje. Gal ne atskirai, o kartu su lietuviškais verslais. Čia yra tos galimybės.

Natūralu, kad pačioje Lietuvoje neturėtų būti konkurencijos su tomis įmonėmis, kurios veikia, nes nebūtų didelės pridėtinės vertės. Kalbame apie galimybių išnaudojimą platesniu mastu, įėjimą į rinką ten, kur kitos įmonės neveikia.

Ypač, jeigu uosto įmonės nerimauja, kad dabar uostas savo terminalą padarys, bet tokios perspektyvos aš nematau, tiesiog tai nebūtų racionalu, bet įsigyti kažką užsienio uoste – tikrai norėčiau tai matyti kelerių metų laikotarpyje.

– O kaip vertinate nuomonę, jog valstybės įmonių pertvarka – tik įrankis atsikratyti neįtikusiais ar netikusiais vadovais?  

– Jeigu tiesiai šviesiai – tai koks skirtumas, ar tai tai valstybės įmonės vadovas, ar akcinės bendrovės? Jeigu atsitinka tokia situacija, kad bendrovės vadovas praranda akcininko pasitikėjimą, aš nematau galimybės, kad tokia vadovybė galėtų dirbti ilgesniu laikotarpiu.

Ir nėra jokio skirtumo, ar tai valstybinė įmonė, ar akcinė bendrovė, kurios vadovą skiria valdyba, tai yra korporatyvinio valdymo logika ir teisinė forma neturi tam reikšmės.

Svarbu, kiek pasitikima, kiek matoma perspektyva dirbti kartu. O kad kažkas kuria konspiracijos teorijas apie įvairiausias prielaidas, jų yra daug, lietuviai tai mėgsta. Teisinės formos keitimas nėra pretekstas daryti pokyčius, jeigu to reikia, galima ir be to.

– Lietuvos paštas iš valstybinės įmonės į akcinę bendrovę pertvarkytas prieš 16 metų, 2006 metais. Kaip Jums atrodo dabar jo paslaugų kokybė, ypač gyventojams?

– Aš turiu pripažinti, kad girdžiu labai daug nusiskundimų tiek asmeniškai, tiek keliaudamas po Lietuvą, skirtingus regionus. Nepaisant to, aš matau pašto ir jo darbuotojų pastangas, kad ta kokybė gerėtų.

Dėl to man kartais asmeniškai yra nemalonu, kai dėl vieno ar kito incidento apibendrinamai teigiama, kad visas paštas yra blogas. Tikrai yra daug gerų pašto skyrių ir darbuotojų. Man, pavyzdžiui, į savo skyrių visada malonu nueiti, nei ten eilių yra, aptarnavimas greitas, bet tikrai nėra vienodos sąlygos visur.

Paštas dar, lyginant su komercinėmis įstaigomis, yra išskirtinis tuo, kad privalo aptarnauti visus ir aš pats, lankydamasis Vilniuje esančiame logistikos centre, esu matęs maišus su įvairiausiomis siuntomis, kurias paštui pristato privačios bendrovės.

Kodėl jos tai daro – todėl, kad neaiškus adresas, matosi, kad su tomis siuntomis daug problemų. Privačios bendrovės turi privilegiją aptarnauti tik tuos klientus, kuriuos nori, o visa kita atiduoda paštui. Ir aš jaučiu, kad labai daug problemų kyla ir iš to. 

Iš vienos pusės aš girdžiu nusiskundimų ir mes tikrai keliame tikslą, kad ta kokybė būtų užtikrinta, iš kitos pusės aš matau pastangas ir matau, kad paštui sunkiau veikti rinkoje dėl to, kokias funkcijas jis turi vykdyti remiantis teisės aktais, lyginant su kitomis bendrovėmis.

Paštas lygiai taip pat – negalima paneigti – per paskutinių penkerių metų laikotarpį ir ilgesnį įgyvendina tikrai didelę transformaciją ir tikrai daug kas pasikeitę. Tiek siuntų paskirstymas jau skaitmenizuotas, tiek pašto tinklo pokyčiai –  atsiradęs mobilus laiškininkas, kas yra nauja regionuose, tiek infrastruktūros keitimas.

Pažvelgus, kas buvo 2016 metais, negali būti tokių skyrių, kur nėra sudarytos sąlygos nei klientui aptarnauti, nei ypač darbuotojui. Tai keičiasi ir tas pokytis yra akivaizdus ir labai tikiuosi, kad tie pokyčiai leis paštui atsispirti ir veikti visai kitomis sąlygomis.

Aš tą ir matau, tiesą sakant, visas prielaidas atsižvelgdamas tiek į finansinius rezultatus, tiek į ten dirbančių žmonių pastangas.

– Pavasarį Lietuvos paštas ir „Lietuvos geležinkeliai“ paskelbė apie galimą iš vios beveik 2,6 tūkst. darbuotojų atleidimą. Jūsų žiniomis, kokie tų žmonių likimai – ar jie buvo atleisti, ar perskirstyti?

– Šioms įmonėms praėję metai buvo geresni nei tikėtasi, ypač kalbant apie geležinkelius ir žiūrint į duomenis, tų darbuotojų sumažėjimas yra mažesnis negu buvo prognozuota metų pradžioje, nes buvo įvertinta rinkos situacija, poreikis turėti didesnį žmonių skaičių.

Sakyčiau, situacija, kalbant apie geležinkelius, yra geresnė nei tikėjomės. Kalbant apie paštą – neturiu paskutinių duomenų, bijau apibendrinti.

 – Ne tik geležinkelis, bet ir visas kitas Lietuvos transportas pernai pakeitė kryptį, pasuko 180 laipsnių kampu, iš Rytų į Vakarus. Kokiomis sąlygomis jie vėl galėtų važiuoti į Rytus taip, kaip iki karo?

– Turėtų būti kardinalūs pokyčiai tiek Rusijoje, tiek Baltarusijoje ir bent ko aš tikiuosi iš mūsų įmonių – kad jos į Rytus nesižvalgytų. Mes galime žvalgytis į Vidurio Azijos šalis, Kazachstaną.

Tos rinkos yra viena, bet Rusija ir Baltarusija yra neprognozuojamos ir nedemokratinės rinkos, ten didelių vilčių nereikėtų dėti, reikėtų žiūrėti į Vakarus ir daryti viską, kad atsirastų papildomi srautai ten. Man atrodo, tai yra svarbiausia.

Kelių vežėjai jau yra persiorientavę didžiąja dalimi, jeigu žiūrėsime į statistinius duomenis ir ekspertinius vertinimus, 2014 metais, iki Krymo okupacijos, Rusija buvo logistikos paslaugų eksporto rinka numeris vienas, šiandien ji yra numeris keturi–penki, absoliuti paslaugų vertė yra sumažėjusi, reikšmė krito kardinaliai.

Baltarusija 2014 metais, buvo, berods, rinka numeris trys, šiandien nėra net dešimtuke. Šiandien pagrindinės rinkos yra Prancūzija ir Vokietija, o vertinant visas kelių vežimo įmonių operacijas, jų pačių vertinimu, virš 90 proc. visų operacijų yra Vakaruose.

Turbūt tai yra viena iš pagrindinių priežasčių, paaiškinanti diskriminacinį mobilumo paketą su priverstiniu vilkiko grąžinimu, nepaisant to, kad jis tuščias, į registracijos vietą. Tai vilkikai jau persiorientavo. 

Tuo tarpu valstybės valdomos įmonės – labai gražiai pasimatė – save visą laiką pristatė kaip tiltą tarp Rytų ir Vakarų, bet kai rinka Rytuose užsidarė, tada supratome, kad mūsų visi kontaktai yra Rytuose.

Man patinka Algio Latako (Klaipėdos uosto vadovas – BNS) apibendrinimas: kai srautas krovinių sausumoje mažėja, mums reikia atsigręžti į jūrą ir konteinerių rekordinis augimas tikriausiai parodo tas galimybes.  

„Lietuvos geležinkelių“ pavyzdys parodė, kad tik pernai balandį pirmą kartą nepriklausomos Lietuvos istorijoje startavo su reguliariais maršrutais į Vakarus, Duisburgą, ten keliauja konteineriai ir puspriekabės, tas srautas auga. Pernai konteinerių vežimai augo tris kartus, augimas yra akivaizdus.

Tikiuosi, kad pasiteisins maršrutas į Triestą Šiaurės Italijoje, kuris yra vienas iš uostų, kur į Europą atkeliauja dideli krovinių kiekiai iš Turkijos ir Artimųjų Rytų regiono, jie keliauja į Vakarų Europą ir Skandinavijos šalis, Lietuvai čia galimybė. 

Yra reguliarūs pervežimai į Lenkiją, artimiausiu metu turi startuoti jau išbandytas „Amber train“ traukinys per Baltijos šalis į tą pačią Vakarų Europą. Tai tų galimybių yra, problema ta, kad tai sudaro pakankamai nedidelį srautą krovinių.

Bet kai niekada su Vakarais nedirbome, tai nieko ir neturime, o dabar visas augimas yra Vakaruose. Per vienerius–dvejus metus nepasikeis, bet nuosekliai dirbant iki „Rail Baltica“ ir išnaudojus ją tikrai yra galimybės kompensuoti dalį praradimų.

O kai veiks viskas Vakaruose, tai ir Rytuose, Vidurio Azijoje bus paprasčiau.   

– Paminėjote Vidurio Aziją, bet tas šalis bandoma išnaudoti gudraujant ir sujungiant tiekimo grandinėmis Rusiją su Lietuva, kitomis šalimis, pavyzdžiui, medienos granules atvežant iš Kirgizijos, kurioje nėra miškų. Jūs stebite  tas schemas?

– Jas mato atsakingos institucijos, pirmiausiai – muitinė labai aiškiai mato, dar yra Finansinių nusikaltimų tyrimo tarnyba ir apskritai platesnį sankcijų klausimą.

Įdėmiai analizavau Lietuvos banko tyrimą, kur parodyta, kiek srautai krito į Rusiją ir augo į kitas šalis. Iš vienos pusės kritimas į Rusiją kompensuojamas augimu į kitas šalis, bet kai žiūrime prekių kodus, tai augimas į kitas šalis yra kitų prekių, ne tų, kurios krito į Rusiją.

Kitaip tariant, masinio sankcijų apėjimo nėra, bet patys matėme ir „Siena“ (tiriamosios žurnalistikos centras – BNS) darė tyrimus dėl medienos, tai kažkas tikrai vyksta ir mes apie tai bent jau politiniu lygmeniu labai aiškiai kalbame su savo partneriais tose šalyse. 

Iš kitos pusės, mūsų įmonėms yra aktualus žaliavų importas ir Kazachstanas turbūt turi visą žaliavų lentelę, paletę, kurios yra reikalingos, ir mūsų prekyba dar iki karo tikrai augo ir buvo labai didelė, tai svarbu nuo to atsispirti ir išnaudoti.

Pavyzdžiu galėtų būti Kazachstano anglys, kurioms sankcijos netaikomos, atsižvelgiant į energetikos krizę anglys yra labai reikalingos – problema, kad jos gali sunkiai pervažiuoti per Rusiją ar Baltarusiją į Vakarus, nepaisant to, čia galimybė yra.

 – Kokia yra situacija su apmokėjimu už tranzitu geležinkeliu per Lietuvą į Kaliningradą gabenamas prekes? Ar traukiniai nestoja, nekyla jokių nesusipratimų?

– Situacija yra labai kintanti, nes sankcijos keičiasi, jas įgyvendina atskiri juridiniai asmenys, jie priima skirtingus sprendimus. Krovinių segmente viskas yra labai aišku: jeigu mokėjimų nėra, tai niekas ir nevažiuos, važiuoja tik tie kroviniai, kuriuos galima pervežti ir už kuriuos pervežta iš anksto, tai yra labai svarbu. Esminių klausimų nėra nepaisant to, kad situacija kinta.

Už keleivių vežimą atsiskaitoma po fakto, nėra apmokėjimo iš anksto. Tai yra Europos Sąjungos, o ne Lietuvos susitarimo, klausimas, atsiskaitymo vėlavimo ten yra, bet aš nevadinčiau, kad situacija yra kažkokia neįprasta, labiau nustebčiau, jeigu kažkokių iššūkių nebūtų.

Mūsų, o labiausiai finansinių įstaigų prioritetas yra sankcijų įgyvendinimas tinkamai. Visiems dalyviams reikia būti tikriems, kad kiekvienas pervedimas nepažeistų sankcijų, dėl to vėlavimų ir turime.

– Pernai pakeista Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) rezervo skirstymo tvarka, nes senąja savivaldybės neliko patenkintos. Bet atrodo, kad ir naujoji ne visada tenkina. Gal jūs irgi matote naujos tvarkos trūkumų, juk kartais jie pasimato tik tada, kai idėja pradeda veikti praktiškai?

– Labai tuo džiaugiuosi, vienas iš rodiklių – nebuvo jokių skambių istorijų su vieno ar kito kelio finansavimu politiniu sprendimu neaiškiais kriterijais paremtų sprendimų tvarkyti vieną ar kitą kelią – tokių galimybių nėra. Vienas iš tikslų buvo supaprastinti sistemą ir padidinti jos skaidrumą, mums pavyko tai pasiekti. 

Atsižvelgiant į visas anksčiau buvusias finansavimo eilutes, kepures, virš finansavimo, kuris buvo skirstomas politiniais principais, mes padarėme sistemą labai paprastą: valstybinės reikšmės keliams, kuriame finansai skiriami vienais kriterijais, ir savivaldybėms – iš karto.

Tai leido vidutiniškai per visą Lietuvą padidinti finansavimą savivaldybėms iš karto 30 procentų, atiduoti lėšas joms, neabejoju, kad jos geriausiai žino, kur pinigus nukreipti.

Mainais mūsų reikalavimas buvo labai aiškus – sudaryti bent trejų metų eiles planuojamų tvarkyti objektų, jas paskelbti viešai. Tai iki to laiko maždaug pusė savivaldybių tokią tvarką turėjo, pusės gyventojams nebuvo aišku, kas ir kada bus tvarkoma, kaip bus priimami sprendimai. Ministerija susilaukdavo dėl to daug skundų, nors į savivaldybių klausimus kištis negali.

Tai aš jaučiu, kad tai pavyko pasiekti, pavyko daugiau laisvės savivaldybėms suteikti, keliams skirtas lėšas naudoti daugiabučių kiemų tvarkymui. Nepaisant to, iššūkis vis dėlto yra, skirstyti lėšas galime visaip, bet jeigu bendras katilas yra nepakankamas, tai kyla daug tokių nusiskundimų, kad gal vieną objektą reikėtų baigti greičiau.

Na, bet turime finansavimą tokį, kokį turime, nepaisant to bandome jį pasididinti iš įvairiausių šaltinių, bet iššūkis dabar yra ne tiek pati sistema – ji yra sutvarkyta, aš sakyčiau, kiek bendras finansavimo dydis, natūralu, kad su didesniu būtų galima padaryti daugiau.

– Ministerija užsibrėžė ambicingą tikslą – Lietuvą iki 2030 metų tiesioginiais skrydžiais sujungti bent 150 krypčių, bet kai pernai lapkritį konsultantai pasiūlė 12 naujų krypčių, pritrūko finansavimo, kilo trikdžių. Ar tie trikdžiai jau pašalinti, gal galite įvardinti tas kryptis?

– Aš nenorėčiau jų įvardinti, nes kaip tik dabar ir vyksta derybos su kai kuriomis oro linijomis, bet kalbant plačiąja prasme, mums svarbus susisiekimas su pagrindiniais centrais, oro uostais, taip vadinamais aviacijos hubais, kur skrendant galima perlipti į kitą lėktuvą ir pasiekti galutinę destinaciją.

Tai galėtų būti ir Londono Heathrow, ir Šarlio de Golio oro uostas (didžiausias Paryžiaus oro uostas – BNS), ir Amsterdamas, Vokietijos oro uostai ir plačiau, Tel Avivas.

– Ar tas kryptis galima apibendrinti tik kaip verslo kryptis?

– Verslui, bet ir apskritai keliautojams, kita dalis yra kryptys, kurios svarbios turizmui. Bet per pagrindinius oro uostus galima pasiekti bet kurią pasaulio vietą, nes iš Lietuvos tiesioginių skrydžių į visas kryptis turbūt niekada nebus, nes tiesiog Lietuvoje yra pernelyg mažas gyventojų skaičius. Bet susisiekimą su pagrindiniais centrais, sostinėmis mes tikrai galime turėti.

Planas yra, rizikos pasidalijimo modelis inovatyvus, kurį mes norime išbandyti, yra. Vėlgi, iššūkis yra tas pats finansavimas, dalį jo turime, startuojame, labai viliuosi, kad kai pasimatys rezultatai – derybos su oro linijomis užtrunka – daug kas planuoja savo veiklą ne vieneriems metams, matysime, kaip seksis.

Jeigu finansavimas būtų didesnis nuo pat pradžių, galėtume ambicingiau startuoti, na, bet biudžeto ribojimai yra.

– Plėtra koncentruota tik į Vilnių ar galima tikėtis naujų skrydžių ir kitoje Lietuvos pusėje, Palangoje?

– Pagrinde Vilnius, bet turime analizę apie tą pačią Palangą, kai kurios kryptys su kai kuriomis oro linijomis į Palangą galėtų atsipirkti jau ir dabar pačioms oro linijoms. Mes pristatome tuos rezultatus, skaičius, bandome tas oro linijas pakviesti, kad skydžių krypčių būtų daugiau. 

– Praėjo pusė Jūsų kadencijos. Ar yra kažkas, kas darbo pradžioje atrodė neabejotinai pasiekiama iki 2023 metų, tačiau dar neįgyvendinta? 

– Taip, yra. Aš matau, kalbant apie didelius infrastruktūros projektus, vėlavimų tendenciją. Kas man kelia labai didelį nepasitenkinimą ir pyktį kai kuriais atvejais, kad politikai, aukščiausi vadovai, ministrai turi vienus tikslus, o darbuotojai, ne ministerijos, darbus įgyvendinantys, turi šiek tiek kitokius tikslų. Ir jiems kartais tas terminas nėra toks svarbus, kaip politiniame lygmenyje. 

Ir aš jaučiu bendrą atotrūkį tarp deklaruojamų tikslų, ambicijų ir tų žmonių pastangų įgyvendinant darbus. Kai kur turime labai gražių pavyzdžių, kai kur – nelabai gražius. 

Džiaugiuosi, kad su kai kuriais projektais startavome, pavyzdžiui, „Via Baltica“ naujos automagistralės nuo Marijampolės iki Lenkijos sienos. Bet koks nors Molėtų plentas, jo rekonstrukcija – nuolatiniai ginčai, kažkokie trikdžiai, rangovai kažko nepadaro ir panašiai.

Ta pati „Rail Baltica“ – keliame ambicingus tikslus, aš jaučiu iš kai kurių įgyvendinančių asmenų, kad o gal čia galima padaryti šiek tiek vėliau? Ne, negalima. Čia ir yra nuolatinė trintis tarp politinių tikslų ir tarp žmonių, kurie yra, sakykime, ant žemės, komfortiškai kažką įgyvendinantys, nors yra objektyvios aplinkybės ir objektyvus noras paspartinti.

Labai geras pavyzdys – naujo Vilniaus oro uosto terminalo statybos. Jeigu Palangos oro uostui finansavimą rasti pavyko jo neturint ir sutvarkyti visą dangą per 45 dienas, kokybiškai, naujų standartų ir taip toliau.

Tuo tarpu su Vilniaus oro uostu mes praradome vienerius metus ir tik dabar pradedame statybas, metus praradome su viešųjų pirkimų procedūromis, karu, infliacija, kainų indeksavimu.

Aš manau, kad viską buvo galima išspręsti kitaip, bet kadangi ne pati ministerija perka, gaila dėl to prarasto laiko. Tikėtina, kad naują terminalą turėtume metais anksčiau. Tų pavyzdžių yra daugiau.

– Dėkoju už pokalbį.