Pasaulinės laivybos situacija šiuo metu sudėtinga, bet ne beviltiška

Jemeno husių sukilėliams pradėjus rengti antpuolius prieš prekybinius laivus Raudonojoje jūroje, raketų atakas, kai kurios laivybos kompanijos keičia įprastus maršrutus ir yra priverstos rinktis kitus, kur kas ilgesnius, todėl komplikavosi konteinerių gabenimas iš Pietryčių Azijos į Europą, pailgėjo krovinių pristatymo laikas. V. Paulausko teigimu, jeigu nebūtų jokių alternatyvų, reikėtų plaukti tik Sueco kanalu, tada situacija jau būtų labai prasta.

Yra trys keliai

Yra du Europai labai svarbūs taškai: Pietryčių Azijoje pagrindiniu reikėtų laikyti Šanchajaus (rytinė Kinija) uostą, kurio krovinių apyvarta dabar - daugiau kaip 800 milijonų tonų per metus, o Europoje - Roterdamo uostas (Nyderlandai), kurio apyvarta yra 400 mln. tonų per metus.

Kai kalba eina apie ryšį tarp Pietryčių Azijos, Europos, Šiaurės Amerikos, čia keliai yra trys.

Vienas jų - Sueco kanalas, kuris labai svarbus. V. Paulausko teigimu, juo keliavo apie 13-14 proc. visų pasaulinės prekybos prekių, gabenamų laivais. Bet didžiausi pasaulinės prekybos srautai eina ne per Sueco kanalą, o tarp Pietryčių Azijos šalių, ten, kur gyvena daug žmonių - Kinijos, Japonijos, Pietų Korėjos, Vietnamo, Indijos ir pan.

Ir dabar Sueco kanalas nėra uždarytas, per jį ir šiuo metu dalis laivų plaukia. Pasak profesoriaus, dabar šį kanalą apeina iš esmės tik kelios kompanijos. Viena iš jų - „Maersk“.

Sueco kanalu šiandien daugiausia plaukia tanklaiviai ir balkeriai. Jų plaukimų šiuo kanalu, profesoriaus teigimu, beveik nesumažėjo, palyginti su prieš pokyčius buvusia situacija.

Anot V. Paulausko, blogiau buvo tada, kai vyko karas tarp Izraelio ir arabų, tada Sueco kanalas buvo užminuotas ir iš viso uždarytas. Ir tai truko apie 6 metus.

Panamos kanalu ir aplink Afriką

Kalbant apie Pietryčių Aziją ir Vakarų Europą arba rytinę Šiaurės Amerikos dalį, galima plaukti per Panamos kanalą. Pasak V. Paulausko, juo labiau kad Panamos kanalo galimybės gerokai padidėjo nuo 2016 metų, kai buvo atidaryti nauji šliuzai. Dabar juo plaukia laivai, kurie gabena 15 tūkst. konteinerių. Tokie konteinervežiai šiuo metu į Klaipėdos uostą atplaukia gana dažnai.

Ir dar vienas kelias - apiplaukiant Afriką. Dalis laivybos kompanijų renkasi šitą kelią, o dalis - Sueco kanalą.

Laiko klausimas

Jeigu iš Šanchajaus uosto būtų plaukiama į Roterdamą naudojantis Panamos kanalu, palyginti su tuo, kiek laiko būtų sugaišta plaukiant per Sueco kanalą, plaukimo laikas, anot profesoriaus, pailgėja apie 3-4 paras, o plaukiant aplink Afriką tuo pačiu maršrutu laikas pailgėja maždaug 6-7 paromis. Jeigu nebūtų tarpinių uostų, tai plaukimas truktų 25-28 paras. Tačiau visi laivai užsuka į tarpinius uostus.

Konteineris iš Pietryčių Azijos keliauja į Klaipėdą 40-50 parų. Laivas neplaukia tiesiai į Lietuvos uostą, jis dar užsuka į Roterdamą, Antverpeną, Hamburgą, Brėmerhafeną. „Grynai spindulinių linijų tik tarp dviejų uostų tarp Pietryčių Azijos ir Europos ir ypač Baltijos jūros uostų praktiškai nėra. Būna tarpiniai įplaukimai“, - sako profesorius.

Minimalus laikas, per kurį laivai gali nuplaukti iš vieno taško į kitą judėdami Sueco kanalu - apytikriai 24-26 paros.

„Žinoma, trys ar šešios paros - tai didelis laiko skirtumas, t. y. 15-20 proc. Aišku, reikia įvertinti tai, kad didžiausi konteinervežiai (tie, kurie gabena 18 tūkst. konteinerių ir daugiau) negali praplaukti Panamos kanalu. Jie turi keliauti aplink Afriką. Tada atsiranda dar papildomų problemų, ne vien tik nuotolio, bet ir oro sąlygos neretai būna prastos. Prie Pietų Afrikos ir šalia Madagaskaro oro sąlygos būna gana sudėtingos, gana didelis bangavimas, kuris vienu ar kitu būdu daro įtaką patiems laivams, krovinių tvirtinimams juose. Kitaip tariant, susidaro papildomos išlaidos“, - aiškino V. Paulauskas.

Itin daug transportavimas nebrangs

Minimali konteinerio atplukdymo iš Pietryčių Azijos į Europą kaina - 1400-1600 dolerių. Teoriškai transportavimas galėtų pabrangti 15-20 proc., iki maždaug 2 tūkst. dolerių. Kitas svarbus dalykas, kad kiekviename 40 pėdų konteineryje, kurio talpa 60 kubinių metrų, esančių prekių vertė vidutiniškai yra arti 1 mln. dolerių.

"Žiūrint iš prekių kainų pozicijos, transportavimo pabrangimas nėra labai didelis. Sakykime, jeigu transportavimo kaina padidėjo 1000 dolerių, o prekių vertė, tarkime, buvo 0,5 mln. dolerių, tai tas pabrangimas bus viso labo 0,2 proc. Tik tiek, kad rinka, visada reaguoja į sau patogesnę pusę. Vadovaujamasi įdomiu principu - kodėl nepaėmus, jeigu duoda, jeigu moka.

Apibendrinant situaciją reikia pasakyti, kad ji dėl pastarųjų pokyčių nėra gera, maloni, bet nėra ir tragiška. Blogai tai, kad pailgėja pervežimų laikas kai kurioms prekėms, atitinkamai padidėja pervežimų kaina, nes laikas turi kainą. Su tuo susijusios kuro sąnaudos ir pan. Kuro kainos kol kas nesikeičia. Tenka tik apgailestauti, kad tokie įvairūs įvykiai šiek tiek pristabdo žaliąjį kursą laivyboje. Tų rezultatų, kurie buvo numatyti tam tikru laikotarpiu, gali ir nepavykti pasiekti, bet tendencija vis tiek lieka. Užsakymai statyti naujus laivus daugeliu atvejų yra sietini su naujo kuro panaudojimu", - sako V. Paulauskas.

Pasak profesoriaus, Klaipėdos uosto situacija dėl šitos priežasties per daug nepasikeis. Be abejo, kuriam nors laikui išsibalansuos grafikai, tai sąlygos laiko nuostolius, padidės pervežimo kaina.

Nerizikuotų plaukti per Bab al Mandebo sąsiaurį

„Žinoma, kad tie įvykiai daug ką keičia ir mūsų kompanijos veikloje. Kaip gali nekeisti, jeigu visame pasaulyje vyksta procesai. Būna atvejų, kai mūsų laivai (AB “Limarko" laivininkystės kompanijos - aut. past.) plaukia per Sueco kanalą ir per Raudonąją jūrą. Kartais mums pasitaiko tokie plaukimai. Jie nebūna dažni, bet kelis kartus per metus jų yra. Šiemet to daryti kompanijos laivams dar nereikėjo.

Ką reiškia plaukti per Sueco kanalą? Paskui plauki per Raudonąją jūrą, o tada išplauki prie Jemeno per Bab al Mandebo sąsiaurį (sąsiauris tarp Afrikos žemyno ir Arabijos pusiasalio, jungia Raudonąją jūrą su Adeno įlanka ir Arabijos jūra - aut. past.) į Indijos okeaną. Bet ne visada išplauki iš Raudonosios jūros, netoli Sueco kanalo yra Port Saido uostas (Egiptas), tada per Bab al Mandebą nereikėtų plaukti. Pats Sueco kanalas yra saugus, kalbame apie tą sąsiaurį.

Jeigu dabar būtų toks atvejis, kai Bab al Mandebo sąsiauris toks pavojingas, mes tikrai neplauktumėme per jį, per Raudonąją jūrą, nes per daug rizikinga, plauktumėme pro Gerosios Vilties iškyšulį. Tikrai nerizikuotume, nes neramu„, - kalbėjo Lietuvos laivų savininkų asociacijos prezidentas, “Limarko grupės" prezidentas Vytautas Lygnugaris.

Turi teisę rinktis saugų maršrutą

Pasak V. Lygnugario, krovinio savininkas, būdamas laivo užsakovu, visada reikalauja gabenti krovinį pačiu trumpiausiu atstumu ir laiku. "Jeigu mes priimame krovinį, tai esame atitinkamai atsakingi už jo saugų pristatymą prieš tą šalį, su kuria pasirašome kontraktą, t. y. vadinamąjį čarterį (charter-party, laivo frachtavimo sutartis). Pagal tą čarterį, pagal Hagos ir Hagos-Visby taisykles, laivas privalo taip pat plaukti trumpiausiu atstumu ir pačiu trumpiausiu laiku.

„Bet yra išimtys, kurios mums, kaip laivo savininkui, suteikia teisę plaukti pačiu saugiausiu maršrutu. Pagal tarptautinę jūrų teisę galutinį sprendimą priima kapitonas. Laivo savininkas jam rekomenduoja, bet galutinę atsakomybę prisiima kapitonas. Remiantis tarptautinėmis taisyklėmis, tiek laivo savininkas, tiek kapitonas gali atlikti deviaciją nuo numatyto maršruto tam, kad pristatytų krovinį saugiai, kad įgula būtų maksimaliai saugi, turtas taip pat. Svarbiausia, žinoma, yra žmonių gyvybės“, - sakė V. Lygnugaris.

Rimtesnė problema nei piratavimas

„Mes visi, visas laivybos sektorius tikimės tarptautinės bendruomenės, pirmiausia Jungtinių Valstijų ir Europos Sąjungos, atitinkamų veiksmų. Tikiuosi, kad taip, kaip buvo suvaldytas piratavimas Somalyje, taip tarptautinė bendruomenė suvaldys ir šitą procesą. Nors šis yra šiek tiek kitoks. Tada buvo tiesiog piratavimas, o dabar koordinuoti veiksmai, husius remia Iranas, tai žymiai rimtesnio lygio konfliktas, todėl jį suvaldyti daug sudėtingiau. Nemanau, kad ši rimtesnė nei Somalio piratų problema bus greitai išspręsta“, - apgailestavo V. Lygnugaris.

Paklaustas, ar dabartinė situacija turės įtakos „Limarko“ laivininkystės kompanijos veikos rezultatams, V. Lygnugaris atsakė: „Mūsų rezultatai yra geri, manau, kad jie ir išliks geri. Nebūtinai Bab al Mandebo sąsiaurio krizė turi daryti įtaką mūsų rezultatams. Yra labai daug ir objektyvių, ir subjektyvių priežasčių tam, kad tie rezultatai nekristų. Pasaulyje paprastai, jeigu vienoje geografinėje vietoje būna krizė, tai kitoje vyksta pakilimas.“

Už riziką - dvigubas apmokėjimas

„Kalbant apie dabartinį konfliktą, reikia priminti, kad tos valstybės, prie kurių akvatorijų visa tai vyksta, turi užtikrinti saugumą. Pagrindinis dalykas yra saugus plaukiojimas. Tai, kas dabar vyksta, kai puolami, t. y. apšaudomi ne karo laivai, ne tų šalių, kurios dalyvauja konflikte, o komerciniai prekybos laivyno laivai, yra nepriimtina“, - „Vakarų ekspresui“ sakė Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininko pavaduotojas Petras Bekėža.

Pasak jo, dabar keliamas klausimas, kad jūrininkams būtų užtikrintas saugus plaukiojimas. Tarptautinės transporto darbuotojų federacijos (ITF) jūrinio sektoriaus dokumentuose yra numatyta, kad už plaukiojimą karo veiksmų ar prilyginamuose karo veiksmams (piratavimo rajonai) rajonuose turi būti mokamas dvigubas užmokestis už darbą. Jeigu jūrininkas paimamas į nelaisvę, jo šeimai turi būti mokamas atlyginimas, žūties atveju šeimoms turi būti išmokamos papildomos išmokos ir t. t.

„Jūrininkas turi teisę atsisakyti plaukti į tokį rajoną. Turi būti sudarytos sąlygos ir jis pakeistas. Jeigu jūrininkas nesutinka, prievarta negali būti siunčiamas į tokį rajoną. Ir mūsų kolektyvinėse sutartyse visi tie reikalavimai yra įtraukti. Tie reikalavimai numatyti jau senokai ir taikomi. Ir mes savo kolektyvinėse sutartyse to reikalaujame“, - aiškino P. Bekėža.

Jo žiniomis, Lietuvos jūrininkai dar nesikreipė į sąjungą dėl siuntimo dirbti į pavojingus rajonus.

Redakcijos archyvo, „Limarko“, Vikipedijos nuotr.