Šie metai „Smeltei“ žada būti rekordiniai

Jis tiki, kad šių metų pabaigoje kompanijos veiklos rezultatas bus dvigubai geresnis nei 2021-aisiais. „Mes planuojame, kad 2022-ieji “Smeltės„ istorijoje bus rekordiniai“, - sako R. Juška.

Per penkis šių metų mėnesius Klaipėdos uoste krauta 15,4 milijono tonų krovinių. Krova, palyginti su pernai metų tuo pačiu laikotarpiu, sumažėjo beveik 18 proc. Labiau krova sumenko tik Sankt Peterburgo uoste. Tačiau Klaipėda rytinėje Baltijos jūros pakrantėje vis dar išlieka ketvirtoje vietoje.

Konteinerių krova Klaipėdos uoste skaičiuojant TEU išaugo daugiau nei 63 proc. Palyginti su kitais uostais, Lietuvos uoste ji didėjo labiausiai. Prie to, be abejo, prisideda „Klaipėdos Smeltės“ „transshipmentas“ (konteineriai į Klaipėdos uostą atgabenami dideliais laivais ir mažesniais paskirstomi į kitus uostus).

Priminsime, kad „Klaipėdos Smeltės“ kontrolinį akcijų paketą valdo tarptautinė kompanija „Terminal Investment Limited“ (TIL). Ji priklauso laivybos kompanijai „Mediterranean Shipping Company S.A.“ (MSC), kuri jau yra nebe antroje, o pirmoje vietoje pasaulyje pagal gabenamų konteinerių kiekį.

„Aišku, didieji Europos uostai nelabai nori dalintis kroviniais. Mes galime džiaugtis, kad turime užnugarį - MSC kompaniją. Turėti tokį savininką, susijusį su laivyba, yra privalumas“, - sako R. Juška.

Pasak „Smeltės“ vadovo, šiemet, palyginti su pernai metų tuo pačiu laikotarpiu, buvo padaugėję ir vietinių krovinių.

Kaltas „transshipmentas“

Apskritai konteinerių per penkis mėnesius „Smeltė“ šiemet krovė 2,58 karto daugiau nei pernai. Bendrovė pasiekė rekordą. O „transshipmentas“ konteinerių krovoje per tuos 5 mėnesius sudarė 56 proc.

"Tai visiškai naujas krovinys, kurio nebuvo pernai pirmą pusmetį. Anksčiau konteineriai į Baltijos regioną buvo atplukdomi iš tokių Vakarų šalių uostų kaip Havras, Antverpenas, Brėmerhafenas. Dabar dalis to krovinio yra atėjusi iki Klaipėdos ir iš jos jis yra perskirstomas.

Koks tas krovinys, negaliu pasakyti, mes nevaldome informacijos, nematome nei dokumentų. Informaciją gauname tik tada, jeigu tai yra pavojingi kroviniai, nes juos reikia tinkamai sandėliuoti, jie negali būti laikomi vienas šalia kito", - pasakojo R. Juška.

Turi gerą užnugarį

MSC į „Smeltę“ šiemet jau yra nukreipusi tris okeanines linijas, pernai buvo tik viena. Prisidėjo kroviniai iš Centrinės Amerikos, iš Ekvadoro, ir iš Šiaurės Amerikos.

Pasak R. Juškos, dalis krovinių vis dėlto buvo skirta Rusijos rinkai. Kuo daugiau sankcijų paketų pradedama taikyti, tuo didesnis krovinių kiekis nepatenka į konteinerius, nes laivybos linijos negali jų gabenti.

Bet šiuo metu, galima sakyti, kad ir Baltarusijos rinkos beveik nebeturima. O anksčiau būdavo labai daug jos krovinių, Klaipėda buvo vienas pagrindinių šios šalies uostų.

Daugiau darbuotojų priimti nesiryžta

R. Juškos teigimu, kompanija pandemijos laikotarpiu išgyveno sunkius laikus, neturėjo „tansshipmento“. Teko bendrauti šiek tiek ir su Užimtumo tarnyba. Prieš porą metų buvo atleista šiek tiek darbuotojų, nes buvo sustabdyta bendrovės nuomojamoje teritorijoje geležinkelio veikla.

Bendrovė turėjo savo geležinkelio lokomotyvus ir teikdavo paslaugą ir UAB Birių krovinių terminalui. AB „Lietuvos geležinkeliai“ atveždavo krovinius per visą Lietuvą iki „Draugystės“ stoties. Nuo jos „Gargždų geležinkelis“ atgabendavo iki Nemuno kelyno, o tada „Smeltė“ su savo lokomotyvais paduodavo vagonus į BKT iškrovos mazgus.

Šiuo metu „Smeltė“ jokių generalinių krovinių nebekrauna, išskyrus šaldyklą, į kurią dabar daugiausia kroviniai atgabenami konteineriuose. BKT atsisakius tokios paslaugos, kompanijai teko atsisakyti geležinkelio veiklos.

Kitų darbuotojų skaičius nemažintas. Kadangi šiemet krova padidėjo, jų priimta papildomai. Pasak R. Juškos, galėtų kompanija jų priimti ir daugiau, bet kol geopolitinė situacija nėra normali, stengiamasi užtikrinti darbą turimiems darbuotojams ir juos išlaikyti.

Per mažai valstybės dėmesio

"Girdime, kad didžiosiose Europos valstybėse tokiu sunkmečiu padedama verslui. Tai mokesčiai įšaldomi, tai dotuojamos kokios nors sritys. O Lietuvoje mes matome kitą politiką. Klaipėdos uosto kompanijos yra privatūs operatoriai, o Uosto direkcija yra valstybės valdoma įmonė. Ko gero, manoma, kad uosto kompanijos per daug gerai gyvena, iš jų surenkama mažai pinigų, kad dividendais būtų galima atiduoti į valstybės biudžetą.

Ko gero, turimas neteisingas supratimas, neįvertinant, kad uostas reikalingas visai Lietuvos ekonomikai kaip transporto logistikos sektorius. Kuo uostas bus patrauklesnis savo įkainiais, tuo daugiau klientų rinksis jį kaip krovinių perkrovimo uostą.

Tam, kad krovinys būtų atgabentas į Klaipėdą, turės darbo ir automobilinio transporto, ir geležinkelio darbuotojai. Uosto kompanijos, matydamos, kad yra potencialių klientų, su kuriais galima užmegzti ryšius, daugiau investuos, bus kuriamos darbo vietos, stiprinama ekonomika ir dar labiau didinamas uosto patrauklumas.

Uostas, palyginti su tuo, kokį mes jį 1990 metais perėmėme iš buvusios Sovietų Sąjungos, šiandien yra jau visai kitos kokybės. Jis jau konkuruoja su žymiais Vakarų Europos uostais. Jeigu uosto direkcija investuoja 1 eurą, uosto kompanijos - 2 eurus„, - situaciją “Vakarų ekspresui„ apibūdino “Smeltės" vadovas.

Jo manymu, jeigu uosto kompanijos ir toliau bus spaudžiamos įvairiais mokesčiais, patrauklumas mažės, nes verslas nori uždirbti.

„Smeltei“ žemės nuomos mokestis šiemet padidėjo tik apie 8 proc. Labiausiai šis mokestis padidėjo laivų remonto ir statybos sektoriui. Yra atvejų, kai jis išaugo 240 proc. Mat ir toms įmonėms įvestas toks pats mokestis, kaip ir krovos kompanijoms.

FOTO APRASAS tr4-3

tr4-1KROVINIAI. Apskritai konteinerių per penkis šių metų mėnesius „Smeltė“ krovė 2,58 karto daugiau nei pernai.

tr4-2

 Egidijaus JANKAUSKO ir Vitos JUREVIČIENĖS nuotr.