Grįžtant prie temos
Praėjus dešimčiai dienų, antradienį vėl pradėjo šviesti šiaurinio molo navigacinio ženklo šviesos diodo žibintas. Nurimus vėjui pagaliau pavyko priplaukti laivu prie molo galo ir išlaipinti specialistus. Užpraeitą antradienį bandymas išlaipinti juos iš sraigtasparnio buvo nutrauktas nusprendus, kad darbas nevertas tokios rizikos.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Laivybos kanalo skyriaus viršininkas Raimondas Daukša užvakar dar tikėjosi, kad pavyks suremontuoti senąjį žibintą, mat jis gana brangiai kainuoja. Tai nėra paprasta lemputė. Žibintas yra kontroliuojamas iš biuro. Jį galima įjungti, išjungti, nustatyti žybsėjimo laiko intervalą, patikrinti akumuliatorius ir t. t.
Deja, senojo žibinto, ištikimai tarnavusio kelerius metus, tačiau užpraeitą sekmadienį per štormą nustojusio šviesti, Uosto direkcijos specialistams suremontuoti nepavyko, teko jį pakeisti kitu. R. Daukšos teigimu, po molų rekonstrukcijos žibintą teko keisti pirmą kartą.
"Vakarų eksprese" jau buvo rašyta, kad dėl štorminio vėjo Laivybos kanalo skyriaus specialistams nepavyko pasiekti šiaurinio molo navigacinio ženklo iš vandens, tad buvo kreiptasi pagalbos į kariškius. Sausio 29 d. Karinių oro pajėgų sraigtasparnis MI-8 bandė nuleisti specialistus ant navigacinio ženklo iš oro.
Įgulos vadas lakūnas Gintautas Griaustė "Vakarų ekspresui" sakė, kad iš pradžių gauta informacija, kad nuleidimo aikštelės plotas - 2x2 m. Tačiau navigacinio ženklo viduryje buvo pats žibintas, dar žaibolaidis, elektrinės skydinė, tad iš tikrųjų tikro nuleidimo ploto beliko vienas metras.
Oro sąlygos sausio 29-ąją buvo sudėtingos - sraigtasparnis Nemirsetoje valandą laukė, kad apskritai galėtų skristi. Beje, net esant vėjo greičiui 25 m/s jis dar gali pakilti ir skristi, bet daryti kokius nors darbus - jau nebe.
"Į metro pločio tašką nuleisti žmogų esant vėjo greičiui 15 m/s, prastam matomumui, nes debesys buvo labai žemai, šiek tiek sudėtinga. Ant 20 m ilgio lyno, netgi pakabinto nuo bokšto, t. y. idealiai laikant jį, "krovinys" vis tiek svyruos tai į vieną, tai į kitą pusę po kelis metrus. O sraigtasparnis irgi juda, nestovi vietoje. Išlaikyti jį pučiant tokiam vėjui gana sunku. Kaitaliojosi ir vėjo kryptis ir stiprumas. Jeigu jis būtų buvęs vienos krypties ir vienodo greičio, tada būtų buvę paprasčiau. Padėtis nebuvo visiškai beviltiška. Tačiau tas darbas, kurį specialistai turėjo atlikti, nebuvo vertas nė mažiausios rizikos. Svarbiausia, kad tai nebuvo gelbėjimo operacija. Netgi guzą žmogui įstatyti neturėjome teisės. Jeigu ten būtų buvęs nukentėjęs žmogus, kuriam reikia pagalbos, būtų buvusi kita kalba. Nebūtų reikėję nuleisti civilio žmogaus, tam gerai nepasiruošusio", - pasakojo sraigtasparnio įgulos vadas, kuris, įvertinęs kitų ekipažo narių nuomonę, priėmė sprendimą nerizikuoti.
Paklaustas, ar Uosto direkcijos specialistai buvo nors šiek tiek apmokyti, kaip reikia elgtis tokios ekstremalios situacijos metu, G. Griaustė atsakė, kad net sraigtasparnio keleiviai visada yra instruktuojami. Direkcijos specialistams, ką reikės daryti ore, buvo parodyta ant žemės prieš pakylant sraigtasparniui. "Neruošto žmogaus mes niekada nekeliam. Iš pradžių bandėm specialistą nuleisti, bet paskui nutarėm nerizikuoti, kad neduok Dieve nesužeistume civilio žmogaus", - sakė įgulos vadas.
Esant dideliam bangavimui jūroje, kai reikia paimti žmones iš laivų, paprastai jie nekeliami. Iš sraigtasparnio nuleidžiama pripučiama guminė platforma, pririšama prie laivo. Žmonės šoka į vandenį, įsikabinę į virvę sulipa ant platformos. Tada, pasak G. Griaustės, nuo platformos jie jau be jokio pavojaus keliami. Lakūno teigimu, didžiausias pavojus gelbėjant žmones tas, kad jie gali atsitrenkti į kokias nors konstrukcijas, gali užsikabinti lynas.
Jūroje nėra pavojaus, kad žmogus kur nors užklius ir mechaniškai susižeis. Be to, į vandenį nuleidžiamas gelbėtojas, pagauna lyną ir prižiūri.
Vidmantas MAŽIOKAS
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą