Dujų terminalas stabdytų uosto plėtrą

Dujų terminalas stabdytų uosto plėtrą

Užsienio ekspertai teigia, jog geriausia vieta suskystintų gamtinių dujų terminalui ir apskritai skystiems kroviniams krauti Lietuvoje yra Būtingė. Jų manymu, Kiaulės Nugaros sala turėtų būti palikta perspektyvinei Klaipėdos uosto plėtrai ir čia reikėtų statyti krantines laivams, gabenantiems ro-ro krovinius ir konteinerius, o ne suskystintų dujų terminalą. Kartu teigiama, kad išorinio giliavandenio uosto Klaipėdoje anksčiau ar vėliau vis tiek reikės.

Tokias išvadas užsienio ekspertai paskelbė penktadienį Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje vykusiame projekto "Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studija ir poveikio aplinkai vertinimas" priežiūros komiteto posėdyje. Tačiau jie pristatė tik pirmą, tarpinę minėto projekto ataskaitą.

Studiją rengia trijų kompanijų - "Inros Lackner AG"(Vokietija), "Ernst &Young Baltic", "Sia Estonian, Latvian &Lithuanian Environment" - konsorciumas. Studijos kaina - 2,9 mln. Lt.

Išorinio uosto reikės

Konsultantų manymu, įgyvendinus visus numatytus projektus ir jų pasiūlytus patobulinimus, vidinis Klaipėdos uostas bus pajėgus krauti per metus apie 64 mln. tonų. Pernai jame buvo perkrauta 31,3 mln. tonų. Vadinasi, šiuo metu turimas dvigubas rezervas. Kol kas metinės krovos augimo vidurkis sudaro 8 proc. Tad Klaipėdos uoste apyvarta galėtų padvigubėti per 10-12 metų.

Teigiama, kad ateityje, kai krovinių srautai viršys dabartinio Klaipėdos uosto, turint omenyje ir Kiaulės Nugaros saloje galinčias iškilti krantines, pajėgumus, apie 2020-2030 m. jau reikės išorinio (giliavandenio) uosto. Jį statyti minėto konsorciumo konsultantai siūlo ties Melnrage. Tačiau tai nebūtų jūroje supilta sala, kaip kad 2004 m. siūlė japonai.

Šiuo atveju būtų orientuojamasi į plėtrą jūros link, kuo mažiau atimant Melnragės kranto linijos. Tai būtų stačiakampio formos pusiasalis. Tokiu atveju iš esmės būtų rekonstruojamas pietinis molas, nes taip išaugus laivybos poreikiams dabartinis laivybos kanalas būtų per siauras. Konsultantų išvadose teigiama, kad dabar pietinio molo būklė yra nepatenkinama.

Anot konsultantų, ateityje krantinių trūks ro-ro ir konteineriniams kroviniams. Būtent tokias ir reikėtų statyti ties Kiaulės Nugara. Pasak Uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktoriaus Artūro Drungilo, ro-ro krovinius gabenantiems laivams didelio gylio nereikia ir dėl jų uostui plėstis į išorę nereikėtų. Dabartinio Klaipėdos uosto laivybos kanalo gylio turėtų užtekti ir konteinerinei laivybai. Pokalbininko teigimu, jeigu trūks vienos krantinės konteineriniams laivams, niekas išorinio uosto nestatys.

Tačiau manoma, kad vėliau trūks ir krantinių biriems kroviniams. Nors konsultantai nenurodo, tačiau Uosto direkcijos specialistų ir minėto priežiūros komiteto narių manymu, trūks krantinių ir skystiems, ir kitiems kroviniams. A. Drungilas sako, jog iš tikrųjų išorinio uosto reikės net tuo atveju, jeigu Klaipėdos uostas bus plėtojamas pietinėje dalyje ties Kiaulės Nugaros sala.

Pagal dabar pateiktą konsultantų ataskaitą tai būtų 2025-2030 m. Tačiau prognozes konsultantai dar turės tikslinti, ir tik po to paaiškės, kada iš tikrųjų reikės išorinio uosto.

A. Drungilo teigimu, kitose konsultantų ataskaitose bus pateikiami alternatyvių variantų finansiniai ir ekonominiai vertinimai, naudos ir kaštų apskaičiavimai. Tai turėtų būti padaryta dar šių metų pabaigoje. Rekomendacijas dėl poveikio aplinkai ir visuomenės nuomonės konsultantai pateiks per kitus ataskaitos pristatymo etapus. Visa studija, įskaitant ir poveikio aplinkai vertinimą, turėtų būti baigta iki kitų metų vidurio.

Konsultantų paprašyta papildant ataskaitą atsakyti ir į klausimą, kaip greitai prireiks Klaipėdai išorinio uosto, jeigu suskystintų dujų terminalas vis dėlto bus statomas Kiaulės Nugaroje. Pageidauta, kad jie nurodytų ne tik terminus, bet ir tai, kiek Lietuva prarastų pinigų, jeigu Klaipėdos uostas nebegalėtų plėstis į pietinę dalį ir reikėtų statyti išorinį uostą - ir didesnį, ir greičiau. Paprašyta apskaičiuoti ir kiek būtų prarasta krovinių bei pinigų, jeigu išorinis uostas vis dėlto nebūtų statomas.

Išvados nešokiravo

"Šiuo metu svarbiausias dalykas - suskystintų gamtinių dujų terminalo vieta. Viskas priklausys nuo to, kur jis bus statomas. Jeigu ties Kiaulės Nugara, tada Klaipėdos uostas turės arba prarasti dalį krovinių srautų, arba statyti daug didesnį išorinį uostą ties Melnrage. Ir tai reikėtų daryti kur kas greičiau", - sako A. Drungilas.


AB "Klaipėdos nafta" Suskystintų gamtinių dujų terminalo direktorius Rolandas Zukas sako, jog tokios ekspertų išvados jo visiškai nešokiruoja. Anot jo, kuo daugiau abejonių, tuo mažesnė klaidos tikimybė siekiant optimalaus galutinio varianto.

Pasak R. Zuko, Uosto direkcija neprieštaravo, kad suskystintų dujų terminalui geriausia vieta yra būtent ties Kiaulės Nugara. Tačiau kol nėra atliktas šios vietos poveikio aplinkai vertinimas, užsispirti, kad būtent ji tinkamiausia terminalui, negalima. Anot terminalo direktoriaus, bus stengiamasi poveikio aplinkai vertinimą atlikti kuo greičiau. Jeigu paaiškėtų, kad terminalą reikia statyti kitoje vietoje, jis ten ir bus statomas.

Konsultantai pateikė rekomendacijas dėl keturių suskystintų dujų terminalo vietų. Įsikūręs Kiaulės Nugaros saloje jis esą sukeltų nepriimtiną poveikį dabartinei uosto veiklai ir tolesnei jo plėtrai. Pastačius vadinamojoje nulinėje krantinėje (prie šiaurinio molo), esant dabartinei situacijai prie uosto vartų, atsirastų nepriimtinos sąlygos. Teigiama, kad nuo kranto nutolusi vieta ties Klaipėda (Melnrage) yra priimtinas variantas tik tuo atveju, jei bus statomas išorinis uostas. O nuo kranto nutolusi vieta ties Būtinge laikoma labiausiai tinkama vieta.

Nauja vizija - racionali

"2004 metais japonų atlikta studija akcentavo, kad Klaipėdos uosto laivybos kanalas neleis priimti daugiau kaip 37 milijonų tonų krovinių per metus. Japonai išvis nevertino galimybės gilinti bei plėsti vidinį laivybos kanalą. Šitie konsultantai tvirtina, kad tai bus pasiekta ir įvardija priežastis, kodėl dabartiniame uoste galima pasiekti didesnį pajėgumą.

Kitas dalykas, japonai pietinio uosto plėtrą vertino kaip netinkamą alternatyvą todėl, kad net išplečiant uostą į pietus, jų manymu, nebūtų išspręsta gylio problema. Klaipėdos uosto gylis - tik 14,5 metro, o prognozuojamai laivybai reikės 17 metrų gylio. Tuo metu vokiečių konsultantai mano, kad tokio gylio ir nereikės iki 2025-2030 metų. Tiems kroviniams, kuriems reikės papildomų krantinių, gabenti jūra nėra naudojami dideli laivai su didelėmis grimzlėmis", - sakė A. Drungilas.

Paklaustas, tai kas vis dėlto laukia Klaipėdos uosto, turint omenyje, kad vieni konsultantai vienaip prognozuoja, kiti kitaip, Uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius atsakė: "Vokiečių pasiūlyta alternatyva plėtoti uostą į pietus, nestatant uosto ties Melnrage, yra labai racionali, nes tada būtų paplatintas ir pagilintas kanalas visame uoste. Tai būtų naudinga visoms Klaipėdos uosto kompanijoms. O statant išorinį uostą naudos daugiausiai gautų tos kompanijos, kurios operuotų jame atsiradusiais terminalais. Viską parodys naudos ir kaštų analizė, kuri bus pateikta pristatant kitus studijos etapus. Tačiau jau dabar aišku, kad pietinės uosto dalies plėtojimo alternatyva naudos ir kaštų atžvilgiu bus tikrai priimtinesnė. Žinoma, jeigu tai bus galima daryti, jeigu ten neatsiras suskystintų dujų terminalas. Manau, kad dėl šio objekto Uosto direkcija turėtų glaudžiau bendradarbiauti su "Klaipėdos nafta", kuriai pavesta jį statyti. Bendrovė daro savo studiją, mes savo, tad dabar pasakyti, kad reikia elgtis taip, o ne kitaip, dar šiek tiek anksti. Kai jos ir mūsų konsultantai padirbės šioje srityje, galbūt jie ras ir kokių nors kitų sprendimų."

Trukdys du nauji pirsai?

Pristatant tarpines išvadas dalyvavęs Klaipėdos miesto vyriausiasis architektas Almantas Mureika atkreipė dėmesį į konsultantų studijoje įvardintą faktą, kad šiuo metu uoste statomi du nauji pirsai, skirti Keleivių ir krovinių terminalui bei kompanijai "Bega", išsikiša į laivybos kanalą. O norint pasiekti numatomą projektinį 64 mln. tonų per metus pajėgumą, reikės plėsti laivybos kanalą - jį platinti ir gilinti. Tačiau dėl šių pirsų to nebus galima daryti.

A. Drungilo manymu, tai nėra griežta konsultantų išvada, jie tik atkreipė dėmesį. Pasak jo, į šį klausimą turėtų atsakyti atlikti tyrimai. Tačiau, jeigu suskystintų dujų terminalas bus statomas Kiaulės Nugaroje, kanalo gilinti ir platinti nebereikėtų. Tada, pasak A. Drungilo, užuot platinus vidinį kanalą, reikėtų rinktis blogiausią alternatyvą - išorinį uostą.

Konkurentas - Sankt Peterburgas

Studiją darantys konsultantai, vertindami bendrojo vidaus produkto (BVP) augimą regione, kurį aptarnauja Klaipėdos uostas (Lietuvoje, Latvijoje, Estijoje, Baltarusijoje ir Rusijoje), pateikė krovinių srautų prognozes 2015, 2030 ir 2040 metams.


Ekspertai mano, kad krovinių srautas augs sparčiau nei bendras ekonomikos lygis.

Klaipėdos uostas infrastruktūros parametrų atžvilgiu, konsultantų manymu, panašiausias į Sankt Peterburgo ir Gdansko uostus. Tačiau Gdanskas orientuojasi į kitą rinką, tad neturėtų būti vertinamas kaip konkurentas. Sankt Peterburgą, kuriame didžiausią krovinių dalį sudaro konteinerizuoti kroviniai, konsultantų manymu, galima laikyti tiesioginiu Klaipėdos uosto konkurentu. Nors Klaipėdoje ženkliai mažesnės krovinių apimtys, tačiau ji laikosi lankstesnės politikos ir gali aptarnauti įvairesnių krovinių srautus.

Konsultantai prognozuoja, kad pagal bazinį scenarijų, 2015 m. bendros krovos apimtys Klaipėdos uoste sudarys 40 mln. tonų, o pagal optimistinį - beveik 50 mln. tonų. 2030 m. atitinkamai - 68 ir 83 mln. tonų, 2040 m. - 89 ir 111 tonų. Tokius augimus nulemtų konteinerizuoti ir ro-ro kroviniai.

Priežiūros komiteto nariai ir konsultantų ataskaitos pristatyme dalyvavusieji uostininkai išsakė pastabų dėl pateiktų krovinių srautų augimo prognozių. Lietuvos laivybos maklerių ir agentų asociacijos prezidentas Vytautas Šileika mano, kad prognozės pernelyg optimistinės trąšų atžvilgiu. Pasak jo, atstumai tarp Klaipėdos ir Latvijos uostų baltarusiškoms trąšoms gabenti yra vienodi, todėl yra labai didelė rizika, kad trąšos gali nukeliauti ir į kaimyninės šalies uostus.

AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) generalinis direktorius Audrius Pauža atkreipė dėmesį į tai, kad konsultantai 2015 m. prognozuoja per 5,3 mln. tonų ro-ro krovinių, kai jų jau šiandien kraunama 5,4 mln. Jo manymu, trąšų krovos atžvilgiu realūs skaičiai galėtų būti didesni.

A. Drungilą nustebino tai, kad nagrinėdami uosto pajėgumus konsultantai nenurodo, jog naftos produktams krauti reikės naujų krantinių. Jis teigė neįsivaizduojąs, kad 21 mln. tonų galima krauti trijose krantinėse.

Jo manymu, bazinio scenarijaus prognozės turėtų būti kiek optimistiškesnės už tas, kurias pateikia konsultantai, nes Klaipėdos uostas jau įrodė, kad sugeba labai neblogai konkuruoti su kaimynais ir pritraukti krovinių. Pasak jo, į Lietuvos uostą bus pritraukiama dar daugiau krovinių, kai bus suvienodintos konkurencijos sąlygos. A. Drungilas įsitikinęs, kad Rusija vis dėlto suvienodins tarifus, taikomus Baltijos šalių uostams.

Konsultantai, atsižvelgdami į priežiūros komiteto narių išsakytas pastabas, dar turės patikslinti krovinių srautų prognozes.

Sidebar placeholder