"Naują išorinį giliavandenį uostą Lietuva planuoja statyti vadovaudamasi viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės principu - už privačias lėšas. Uostą valdysiantis operatorius padėtų pritraukti naujų krovinių srautą", - rašoma ministerijos pranešime.
Pristato kinams
Šią savaitę būsimo uosto koncepciją susisiekimo ministro patarėjas Rolandas Bražinskas Pekine pristatys Kinijos transporto ministerijos ir verslo atstovams. Šios šalies įmonės yra vertinamos kaip vienos iš potencialių investuotojų.
Anot ministerijos, Lietuva negali skirti pakankamai naujo uosto statybai reikalingų lėšų, tad bus ieškoma koncesininko, kuris finansuotų uosto statybą ir taptų jo operatoriumi. Pasibaigus koncesijos sutarčiai uosto infrastruktūra būtų perduota valstybei. Atrenkant investuotoją bus reikalaujama, kad jis pritrauktų į Lietuvą naujus krovinių srautus.
"Naujasis uostas galėtų priimti didžiausios - 17 metrų - grimzlės laivus, galinčius plaukioti Baltijos jūroje. Dabar maksimalus Klaipėdos uosto gylis siekia 13-14,5 metrų, ir jo plėtros galimybės yra ribotos", - pranešime cituojamas susisiekimo ministras Eligijus Masiulis.
Tačiau "Vakarų ekspresas" jau rašė, kad giliavandenio uosto galimybių studiją ir poveikio aplinkai vertinimą rengiantis užsienio ekspertai tvirtina, jog įgyvendinus visus numatytus projektus ir jų pasiūlytus patobulinimus, vidinis Klaipėdos uostas bus pajėgus krauti per metus apie 64 mln. tonų. Pernai uoste buvo perkrauta 31,3 mln. tonų. Skaičiuojant, kad kasmetinis krovos augimo vidurkis sudaro 8 proc., Klaipėdos uoste apyvarta gali padvigubėti per 10-12 metų.
Anot konsultantų, ateityje krantinių trūks ro-ro ir konteineriniams kroviniams. Būtent tokias siūloma statyti ties Kiaulės Nugara. Uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktoriaus Artūras Drungilas praėjusią savaitę sakė, kad ro-ro krovinius gabenantiems laivams didelio gylio nereikia ir dėl jų uostui plėstis į išorę nereikėtų. Dabartinio Klaipėdos uosto laivybos kanalo gylio turėtų užtekti ir konteinerinei laivybai. Tiesa, giliavandenio uosto gali prireikti kur kas greičiau, jei ties Kiaulės Nugara bus statomas suskystintų dujų terminalas.
"Realios galimybės"
Naujojo uosto plėtros galimybių studija ir poveikio aplinkai vertinimas turėtų būti baigtas kitų metų pavasarį. Tuomet turėtų būti atsakyta į klausimą, kuri Lietuvos pajūrio vieta geriausiai tiktų naujo giliavandenio uosto statybai. Šiuo metu vertinamos dvi galimos vietos - ties Melnrage ir Būtinge.
Preliminariai siūloma giliavandenį uostą statyti ties Melnrage. Tačiau tai nebūtų jūroje supilta sala, kaip kad 2004 m. siūlė japonai. Šiuo atveju būtų orientuojamasi į plėtrą jūros link, kuo mažiau atimant Melnragės kranto linijos. Tai būtų stačiakampio formos pusiasalis. Tokiu atveju iš esmės būtų rekonstruojamas pietinis molas, nes taip išaugus laivybos poreikiams dabartinis laivybos kanalas būtų per siauras. Konsultantų išvadose teigiama, kad dabar pietinio molo būklė yra nepatenkinama.
"Galimybes pastatyti naują uostą vertiname kaip labai realias. Jis būtų šiauriausias neužšąlantis Baltijos jūros pakrantės uostas. Išorinis uostas laivams būtų lengviau pasiekiamas, lyginant su dabar esančiais sausuminiais uostais. Esame patogioje vietoje, turime gerą geležinkelių ir kelių tinklą, jungtis su Rusija, Baltarusija ir kitomis NVS šalimis", - teigia E. Masiulis, kurio vadovaujamas Liberalų sąjūdis per 2007-aisiais vykusius savivaldybių, o vėliau ir per Seimo rinkimus vienu iš rinkiminių šūkių buvo pasirinkęs teiginį "Už giliavandenį uostą, tačiau ne jūroje ties Melnrage".
Tuo metu A. Drungilas praėjusią savaitę sakė, kad pasiūlyta alternatyva plėtoti uostą į pietus, nestatant uosto ties Melnrage, yra labai racionali, nes tada būtų paplatintas ir pagilintas kanalas visame uoste.
"Tai būtų naudinga visoms Klaipėdos uosto kompanijoms. O statant išorinį uostą naudos daugiausiai gautų tos kompanijos, kurios operuotų jame atsiradusiais terminalais. Viską parodys naudos ir kaštų analizė, kuri bus pateikta pristatant kitus studijos etapus. Tačiau jau dabar aišku, kad pietinės uosto dalies plėtojimo alternatyva naudos ir kaštų atžvilgiu bus tikrai priimtinesnė. Žinoma, jeigu tai bus galima daryti, jeigu ten neatsiras suskystintų dujų terminalas", - teigė A. Drungilas.
Studiją rengiantys konsultantai taip pat turės atsakyti, kaip greitai prireiks Klaipėdai išorinio uosto, jeigu suskystintų dujų terminalas vis dėlto bus statomas Kiaulės Nugaroje. Pageidaujama, kad jie nurodytų ne tik terminus, bet ir tai, kiek Lietuva prarastų pinigų, jeigu Klaipėdos uostas nebegalėtų plėstis į pietinę dalį ir reikėtų statyti išorinį uostą - ir didesnį, ir greičiau. Paprašyta apskaičiuoti ir kiek būtų prarasta krovinių bei pinigų, jeigu išorinis uostas vis dėlto nebūtų statomas.
"Nenuvertinkime lietuviško kapitalo"
Aloyzas KUZMARSKIS, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas
Išorinio giliavandenio uosto projektą ilgalaikėje perspektyvoje reikėtų vertinti palankiai. Nepaisant to, kad dabartinis uostas dar turi potencialo didinti pajėgumus, jau dabar reikia galvoti apie ateitį, mat tokie didžiuliai projektai nėra greitai įgyvendinami.
Tai, kad rengiant tokį projektą yra svarstoma pakviesti privatų kapitalą, taip pat yra gerai. Nes tai yra garantija, kad bus stengiamasi pritraukti naujų krovinių srautų, kurie atvers visiškai naujas perspektyvas ne tik Klaipėdos uostui, bet visai Lietuvos transporto sistemai, atneš naudos visam regionui. Tačiau gaila, kad užsienio investuotojas dažnai vertinamas labiau ne vietinis. Reikėtų suprasti, kad lietuviškas kapitalas taip pat daug ką gali, ir jei tai būtų suvokta anksčiau, mes jau būtume turėję suskystintų dujų terminalą, o ne iki šiol laukę, ką pasakys užsienio patarėjai bei konsultantai.
Kita vertus, tai nereiškia, kad ruošiant ilgalaikį giliavandenio uosto projektą, būtų galima sustabdyti investicijas į vidaus uosto infrastruktūros gerinimą - akvatorijos gilinimą ir naujų krantinių statybą. Turime didelį potencialą, kurį dar reikia atskleisti ir išnaudoti.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą