Pirmą kartą miesto ir uosto santykių istorijoje atskirai rengiami uosto ir miesto bendrieji planai. Akivaizdu, kad ateityje derinant tuos abu planus laukia aštrios diskusijos. Be to, artėja rinkimai į Seimą, tad politikavimo, susijusio su miesto ir uosto ateities klausimais, matyt, neišvengsime.
Ką pasiūlė?
E. Andrijauskas 2016 01 15 "Vakarų eksprese" paskelbtame straipsnyje miesto dalį už Baltijos prospekto tarp Nemuno g. ir Taikos pr. pavadino didele fragmentiškai neefektyviais gyvenamaisiais namais užstatytomis teritorijomis su įsiterpusiomis uosto, pramonės ir transporto infrastruktūros įmonėmis, kur gyvenimo kokybę mažina ir vakarų vėjai.
Anot jo, ateina laikas, kai krantinių ilgis turi didėti ne tik išnaudojant marių krantą, bet ir formuojant kanalus į kontinentą, "kaip tai numatė 1937 m. projektuotojai".
Pasak architekto, 35 ha teritorijoje tarp Minijos, Kalnupės, Nemuno g. ir Baltijos pr. tęsinio stovi apie 60 morališkai ir fiziškai pasenusių gyvenamųjų namų ir kitų pastatų, laukiančių milijoninių investicijų į renovaciją.
"Rybporto" gyventojų persikėlimas į komfortiškus šiaurinius ar rytinius miesto gyvenamuosius rajonus užtikrintų jiems geresnes gyvenimo sąlygas, sudarytų prielaidas normaliai uosto plėtrai ir taip bent šioje miesto dalyje pašalintų įtampą tarp miesto ir uosto", - mano architektas.
Jis apskaičiavo, kiek uostui, jo įmonėms ar valstybei galėtų kainuoti toks radikalus projektas.
"Apie 2 500 vidutinių butų plotas sudaro 125 000 kv. m. Vidutinė 1 kv. m ploto kaina naujame gyvenamajame name - 1 200 Eur. Tad bendri kompensavimo kaštai sudarytų 150 mln. eurų", - konstatavo E. Andrijauskas.
Anot jo, įvertinus teritorijos patrauklumą uostui, išvystytą inžinerinę ir transporto infrastruktūrą, miesto ir valstybės interesą, tai esą tikrai pigiau negu įsisavinti teritorijas jūros, marių ar vandenvietės sąskaita. O kur dar geresnės gyvenimo sąlygos tūkstančiams gyventojų, pagyvinti statybos procesai.
Būtų moralinis iššūkis?
Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas sako, kad E. Andrijausko idėja skamba gana inovatyviai, netikėtai, bet yra svarstytina.
"Buvusio Žvejybos uosto mikrorajono gyventojai labiausiai junta uosto veiklos poveikį. Tačiau tokio mikrorajono in corpore iškėlimas kažkur kitur, dar neaišku kur, būtų tam tikras moralinis iššūkis jo gyventojams. Vertinant situaciją iš miestiečių pozicijos, jų mentalitetą, jiems, ko gero, sunku būtų susitaikyti su tuo, kad juos paima ir iškelia, nesvarbu, kad sąlygos kitur galbūt būtų geresnės", - mano meras.
Kitas dalykas - tokiu atveju uosto veikla pasistūmėtų gilyn į miestą ir ji priartėtų prie kitų mikrorajonų, net jau esančių už Taikos prospekto, pavyzdžiui, Debreceno, Pempininkų. Pasak mero, tada jie taptų naujuoju "Rybportu". Be to, tokioje didelėje kaip Žvejybos uosto rajono teritorijoje uosto veikla, susijusi su krova, esą būtų dar didesnė ir jos poveikis aplinkai būtų nepalyginti didesnis. Anot V. Grubliausko, "Rybporto" iškėlimas galbūt išspręstų vieno rajono problemą, bet sukurtų daugybę kitų.
Pasak Klaipėdos valstybinio uosto direkcijos generalinio direktoriaus Arvydo Vaitkaus, mintis iškelti buvusio Žvejybos uosto rajoną nėra nauja. Apie tai kalbėta ir prieš 15 metų, ir dar anksčiau. Jis sako nesupratęs minėto architekto straipsnio tikslo, be to, jame esą rašoma netiesa, nes ne uostas yra didžiausias teršėjas. Klaipėdos visuomenės sveikatos centro duomenimis, didžiausias taršos šaltinis yra autotransportas.
Tačiau A. Vaitkus sutinka su architektu, kad "Rybportas" yra moraliai pasenęs rajonas. Anot jo, atsakant klausimą, ar reikia jį iškelti, geras pavyzdys būtų teritorijos prie Centrinio Klaipėdos terminalo (CKT) išvystymas. Iš neprižiūrimos, apžėlusios teritorijos, kurioje buvo apleisti garažai, ji virto gražia, miestą puošiančia vieta. Tokį projektą įgyvendinti buvo sunku jau vien dėl to, kad toje vietoje buvo net kelios skirtingos turto priklausomybės - ir privati, ir AB "Lietuvos geležinkeliai", ir Savivaldybės. Tokio sumanymo imtasi todėl, kad atsirado privati iniciatyva. Pirmas impulsas buvo gautas iš AB "DFDS Seaways", nes ji pageidavo geresnės infrastruktūros keltų keleiviams - Jūrų perkėlos terminalas nėra tam pritaikytas.
"Tai vienas iš pavyzdžių, kaip tokiu pat principu būtų galima sutvarkyti ir kitus rajonus. Jeigu atsirastų investuotojas, turintis planų "Rybporto" teritoriją panaudoti uosto krovai, kodėl gi ne, būtų galima tai daryti", - sakė Uosto direkcijos vadovas.
"Kitur - paprasčiau"
Kyla abejonių, ar realu iškelti visą miesto rajoną, jeigu daugiau kaip 10 metų neišsprendžia dviejų namų Nemuno g. 113 ir 133, esančių visai prie pat geležinkelio, gyventojų iškeldinimo problemos.
"Išpirkti tokį rajoną gal ir būtų prasminga, bet turėtų atsirasti investuotojas, nes reikėtų milžiniškų pinigų. Dabartinės uosto kompanijos poreikio eiti į miesto gilumą, kasti kanalus neturi. Direkcijos patirtis rodo, kad žmonės, kuriuos norima iškeldinti, neretai užima tam tikrą poziciją ir pradeda kalbėti apie nerealias kainas, tada prasideda teismų maratonai. Jeigu egzistuotų visapusiškas geranoriškumas, tada galbūt ir visi klausimai būtų sprendžiami kitaip. Mes manome, kad išvystyti kitas teritorijas būtų kur kas paprasčiau nei šitą miesto dalį. Kitas dalykas, ar mes padarysime miestui gerą dalyką, priartinę krovą prie Minijos gatvės, prie daugiabučių? Ir kur tada galų gale baigtųsi uostas, ties Palangos plentu?" - pajuokavo A. Vaitkus.
Uostą - į tuščią teritoriją?
Mero manymu, racionalus architekto inicijuojamos diskusijos grūdas - žmonių gyvenimo kokybės klausimas.
"Idealu būtų, jeigu Lietuva turėtų galimybių uosto veiklą, turint omenyje ir ambicijas statyti išorinį uostą, perkelti į tuščią teritoriją", - sakė V. Grubliauskas.
Jis turėjo omenyje Būtingę, kurioje dar tebėra neįsisavintos plynės. Tačiau, mero manymu, šiuo atveju padaugėtų tarpvalstybinio lygio derinimų, turint omenyje kaimynus latvius, bet būtų išvengta karštų diskusijų su miestu.
"Aš kategoriškai nenurašyčiau Būtingės uosto kaip tolimos perspektyvos varianto. Suprantu, kad tai skamba ne visai populiariai. Šiandieniniame uoste krova yra gana efektyvi, tie 38 milijonai tonų krovinių, kuriuos uostas perkrovė pernai, įkvepia naujai veiklai, įplaukos į valstybės biudžetą irgi labai įtikinančios, tačiau nuolat susiduriame su uosto ir miesto santykių nagrinėjimu", - sakė meras.
Pasak jo, Klaipėda, būdama ir miestas, ir uostas, pasaulyje nėra unikali. Lygiai tokios pačios problemos gvildenamos ir Hamburge (Vokietija), ir kitur.
Paklaustas, kodėl uostas planuoja formuoti naujas teritorijas vandenyje, o ne tuščiuose žemės plotuose, A. Vaitkus atsakė: "Mūsų patirtis rodo, kad eidami į vandenį tikslų pasieksime kur kas efektyviau nei plėsdamiesi į miestą. Išorinio uosto pavaizdavimas uosto bendrajame plane būtų tik galimybė kada nors statyti tokį uostą, bet ne prievolė ar būtinybė statybas pradėti dabar. Jeigu matysime, kad toks uostas reikalingas, turės būti išspręsta daugybė klausimų - ir Melnragės gyventojų, ir privažiuojamųjų kelių.
Nuo Pauosčio kelyno, ko gero, palei uosto tvorą reikėtų vesti privažiuojamąjį kelią. Nekyla abejonių, kad dalį turto Melnragėje reikėtų išpirkti. Be to, sprendimai bus priimami valstybės mastu, miestui, uostui, visuomenei susitarus. Tokie projektai be valstybinio pritarimo neįgyvendinami. Diskusinių klausimų turime ir turėsime, bet tai ne bombos, ne problemos, kaip kai kurie politikai gal ir specialiai gąsdina žmones. Girdžiu jų nuogąstavimus, kad mūsų išorinis uostas nupieštas vos ne iki Girulių. Čia pasireiškia politikavimas ir neišmanymas. Išorinis reidas prilyginamas išorinio uosto daliai. Labai blogai, kad žmonės yra painiojami dėl esminių dalykų ir kuriamos fobijos."
Anot jo, išorinio uosto prerogatyva gerokai didesnė nei "Rybporto" teritorijos.
"Uostas apribotas beveik iš visų pusių. Rytinėje pusėje yra miesto teritorija ir gyvenamieji rajonai, pietinėje - saugoma teritorija "Natura 2000", vakarinėje - Kuršių nerija. Manau, racionaliausias žingsnis būtų išėjimas į jūrą, nes buvusio Žvejybos uosto rajono teritorija yra visiškai arti miesto", - sakė A. Vaitkus.
Anot jo, išorinio uosto Būtingėje variantas yra visiškai utopinis.
"Būtingėje koncepcija yra apgailėtina, rodanti akivaizdžią nekompetenciją. Žinia, 2004 metais Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros (JICA) ekspertų parengtoje studijoje rekomenduotas Melnragės variantas. Japonai nenagrinėjo nei Būtingės, nei Šventosios uostų variantų motyvuodami tuo, kad ekonomiškai per 10-20 metų neatsiperkančių projektų jie net nesvarsto. Kaip galima kalbant apie uosto statybą sakyti, jog Darbėnų linija pakankama. Tai - totalus absurdas. Uostas negali gyventi be geležinkelio. Šiandien 75 procentai krovinių į uostą atgabenami geležinkeliu. Latvija jau dėl pramoginio Šventosios uosto buvo pateikusi skundą Europos Komisijai. Nurimo tik tada, kai buvo patikinta, kad molų ilgis nedarys reikšmingo poveikio Latvijos krantams ir kad bus statomas tik pramoginis uostas. Be to, Būtingės naftos terminalo plūduras yra 7-8 km nuo kranto linijos, nes tik ten yra natūralus 15 m gylis. O Klaipėda turi visas komunikacijas, privažiuojamuosius kelius ir per 1,8 km nuo jos krantų yra natūralus 17 m gylis. Uostui reikalingi visų mūsų pinigai, ir jų negalima naudoti neracionaliai", - aiškino A. Vaitkus.
Pasak direkcijos vadovo, kaip išorinis uostas veiktų Melnragės gyventojų kokybę, ar ji gerėtų, ar blogėtų, šiandien dar niekas negali nieko pasakyti, nes dar nėra jokių techninių projektų. Politikavimas prasidėjo jau tuoj po to, kai japonai atliko studiją. Uosto direkcijos vadovui susidaro įspūdis, kad taip elgiamasi siekiant tam tikrų politinių postų ir tai daroma žmonių sveikatos sąskaita juos gąsdinant anksčiau laiko.
"Turime sulaukti pirmųjų brėžinių, kad paaiškėtų, kokia būtų pusiasalio jūroje forma, ar jis bus pailgas į jūros pusę, ar išsidėstys palei kranto liniją. Nežinia, ką pasiūlys specialistai, ar uostui reikėtų visos Melnragės, ar pusės jos, ar tik 10 procentų", - teigia jis.
Kalbėdamas apie perspektyvą jis siūlo pažiūrėti, kas darosi Statybininkų pr. ir Minijos gatvės sankryžoje.
"Išdalinti sklypai ir vyksta namų statybos. To rajono gyventojas jau skundėsi, kad naktį girdėjo pašalinius garsus. Ateityje iškils toks pats klausimas kaip šiandien dėl tų dviejų namų Nemuno gatvėje. Bus investuota į pigesnį gyvenamąjį plotą ir reikalaujama valstybės sąskaita naujų namų. Mano manymu, taip neturėtų būti. Susitikdami su miesto vadovais nuolat kalbame apie tai, kad negalima kurti problemų į ateitį ir leisti tam visų mūsų, t. y. valstybės, pinigus", - kalbėjo A. Vaitkus.
Jis atkreipė dėmesį ir į tai, kad dar 1997 m. tuometinis Uosto direkcijos vadovas Valentinas Greičiūnas sakė, jog negalima Melnragėje statyti namų, vystyti privačių sklypų. Pasielgta priešingai, tad šiandien žmonės ten tapo tarsi įkaitais.
"O politikams labai paprasta pasakyti, kad dėl to kaltas uostas", - mano A. Vaitkus.
Kodėl pasirinkta pietinė dalis?
Pasak A. Vaitkaus, artimiausioje perspektyvoje plėtoti uostą pietinėje dalyje nuspręsta todėl, kad joje nėra gyvenamųjų rajonų, teritorijos, esančios už "Draugystės" geležinkelio stoties, yra milžiniškos savo dydžiu. Be to, uostas turi vykdyti gamtosauginį reikalavimą - pristabdyti gėlo ir sūraus vandens maišymosi procesą. Todėl kilo idėja ne tik pastatyti slenkstį mariose, bet ir sukurti naują teritoriją, kurioje vyktų krova, būtų sudarytos galimybės vystytis visai pietinei miesto daliai.
"Manau, kad tai duos labai didelės naudos visai Klaipėdos visuomenei. Mieste jau ne vienerius metus mažėja gyventojų skaičius. Žmonės nori gyventi dabar, ir labai gerai. Viena iš priežasčių, kodėl jaunos šeimos išvažiuoja iš Lietuvos, - ekonominio gyvenimo kokybė. Transporto ir logistikos klasterio atsiradimas miesto pietinėje dalyje, už "Draugystės" geležinkelio stoties, duotų galimybę plėtoti verslą, kurti naujas Lietuvos mastu geriausiai apmokamas darbo vietas. Atsirastų nauja vizija ir naujos galimybės Klaipėdos universitetui. Į klasterį pritraukti papildomi krovinių srautai duotų pridėtinę vertę Klaipėdos uostui. Tokia mūsų uosto pietinės dalies vizija pradiniuose uosto bendrojo plano sprendiniuose", - kalbėjo A. Vaitkus.
Kaip planuos?
Kai kurie specialistai baiminasi, kad pradėjus derinti tiek uosto, tiek miesto bendruosius planus, procesas labai ilgai užtruks ir gerokai pristabdys tiek vieno, tiek kito vystymąsi.
"Yra tam tikrų keistų požymių, kai miestas ir uostas norėdami sugyventi draugiškai vis dėlto savo ateitį planuoja atskirai. Mano manymu, optimalus variantas - rengti vieną bendrą planą. Aš būčiau vieno tokio dokumento šalininkas. Kaip seksis uostui derinti savo drąsias ambicijas su miestu, negaliu pasakyti, dar nesame gavę jokių dokumentų. Uostas į savo bendrąjį planą sukėlė visas drąsiausias svajones. Įdomu, kaip uostininkų planai susisieks su teritorija, priklausančia miestui, ar uosto ambicijos sutaps su miesto planais. Kol kas yra daugiau klausimų nei atsakymų, kurie privalės būti labai aiškūs", - kalbėjo V. Grubliauskas.
Pasak A. Vaitkaus, sprendiniai uosto bendrajame plane pateikti dar tik kaip tam tikros vizijos. Tačiau, jo manymu, tai - racionalūs sprendimai, leidžiantys paisyti gamtosauginių nuostatų ir sukurti naują potencialą vieninteliam Lietuvoje uostui. Jie nėra slepiami, buvo pristatyti miesto Tarybos posėdyje, tad yra visiems žinomi.
"Mes viską darysime vadovaudamiesi Lietuvos įstatymais", - aiškino A. Vaitkus.
Jis pasidžiaugė, kad uosto ir miesto vadovų bendravimas pastaruoju metu yra dalykiškas.
"Mes kartu stengiamės spręsti problemas, nekurdami naujų miesto gyventojams. Mes tik pradėjome rengti bendrąjį planą, negalime dar atsakyti tiksliai į visus klausimus. Žinoma, diskusinių klausimų bus labai daug. Pavyzdžiui, iškelti trečiąją vandenvietę ar ne. Dažnai sudaroma opinija, kad uostui nerūpi miesto gyventojai. Tai - melas. Į Klaipėdos uostą 75 procentai krovinių yra atvežami geležinkeliu, o Hamburge - autotransportu. Todėl Klaipėdos uoste galima kalbėti apie ekologiją, be to, jo technologijos yra aukščiausio pasaulinio lygio", - sakė Uosto direkcijos vadovas.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą