Iki šių metų kovo pabaigos Klaipėdos uosto krovos kompanijos turi pristatyti Uosto direkcijai savo planus mažiausiai 10 metų į priekį. A. Vaitkaus teigimu, nuo to priklausys tiek šiaurinės, tiek pietinės uosto dalies plėtra.
Yra manančiųjų, jog krantinių dabartiniame Klaipėdos uoste yra net per daug. Pasak A. Vaitkaus, tai netiesa. Pavyzdžiui, AB "Klaipėdos nafta" krantinių apkrovimas labai didelis, pagal nuomojamos teritorijos galimybes ji galėtų naudoti dar vieną krantinę. UAB Krovinių terminalo pajėgumas, pastačius dar vieną krantinę ir papildomą geležinkelio estakadą, taip pat galėtų augti.
Direkcijos vadovo manymu, šiuo metu jautriausia yra šiaurinės uosto dalies išorinė dalis. Visų pirma reikia keisti įplaukos kanalo kryptį ir didinti laivybos saugumą, nes labai svarbu, kad pradėjus veikti konteinerių paskirstymo centrui, dujų terminalui laivyba būtų užtikrinama ir prastesniu oru.
Šiaurinės uosto dalies plėtra daug kuo priklausys nuo to, ar ateis vamzdis iš Mažeikių, ar ne. "Keliu klausimą, ar reikėtų tiesti tik produktotiekį, ar kartu ir naftotiekį? Būtingės naftos terminalo plūduras Baltijos jūroje vis dėlto neleidžia dirbti įmonei tiek, kiek ji galėtų", - sako A. Vaitkus.
Spręstų problemas
Klausiamas, ar reikės išorinio uosto, jeigu dabartinio uosto laivybos kanalas būtų pagilintas iki 17 m, A. Vaitkus atsakė: "Asmeniškai man niekada nekilo abejonių, kad išorinį uostą būtina vystyti. Dabartinis Klaipėdos uostas neturės ateities be galimybių, kurias suteiktų išorinis uostas. Norint išlaikyti dabartinius krovinių srautus ir pritraukti naujas krovinių rūšis visų pirma reikia turėti "Post Panamax" tipo laivams būtiną 17-17,5 metro gylį. Tai ypač svarbu krovinių, kraunamų šiaurinėje Klaipėdos uosto dalyje, atžvilgiu.
Kitas labai svarbus faktorius - vidinės akvatorijos laivybos kanalo plotis yra nepakankamas, kad galėtų prasilenkti minėto dydžio laivai. Išorinis uostas tokias problemas spręstų iš esmės. Yra manančiųjų, jog šios uosto dalies vystymas yra tik kieno nors užgaida. Atsakingai sakau - be išorinio uosto ateityje vieninteliam Lietuvos uostui iškils konkreti grėsmė prarasti konkurencines savybes bei netekti ženklios dalies krovinių.
Madas uostams diktuoja Panamos kanalas. Fideriniai (mažesni, paskirstymo) laivai buvo ir visada bus, tačiau neturėti galimybės priimti "Post Panamax" tipo laivų reiškia daugiau nei stovėjimą vietoje. Kiek reikėtų vystyti išorinį uostą, dar negaliu pasakyti. Esu įsitikinęs, kad tai turėtų būti daroma etapais. Pirmiausia reikia keisti kanalą, nes didės 300 m ilgio laivų, atplaukiančių į Klaipėdos uostą, skaičius. Be visų kitų dalykų, išorinis uostas būtų svarbus navigacinio saugumo atžvilgiu ne tik įplaukos dalyje, bet ir visame uoste."
Gylį - iki krantinių
Pasak A. Vaitkaus, jeigu kas nors imtų sakyti, kad būtent šiandien reikia pradėti statyti išorinį uostą, būtų neteisus. Tačiau jau šiandien būtina turėti uosto plėtros planus, atlikti būtinus tyrimus ir pradėti rengti dokumentus.
Artimosios perspektyvos planai, praeitų metų gale patvirtinti susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus, orientuoti į kanalo gylio "privedimą" iki krantinių.
"Spręsdami artimosios perspektyvos klausimus svarstome, ar užteks pasukti laivybos kanalą 11 laipsnių šiauriau, ar reikia daryti tęstinį paplatinto tipo molų konstruktyvą į jūros pusę. Tai platintų kanalą, sudarytų galimybes statyti naujas krantines vidinėje kanalo dalyje, užstotų šonines sroves, leistų laivui šioje dalyje ateinant į uostą "gesinti" greitį."
Neteisingas klausimas
Paklaustas, ar ateities tikslams vis dėlto bus paaukota Melnragė, t. y. ar išorinis uostas būtų statomas ties Melnrage, kaip rekomendavo japonų studija, A. Vaitkus atsakė: "Neteisinga iš principo taip kelti klausimą. Kol nėra konkrečių planavimo dokumentų, negalima teigti, kad kažkam bus daroma žala. Tarptautinė praktika rodo, kad atskirais atvejais infrastruktūros plėtra priešingai - atneša naudos: gerėja ekologiniai parametrai, brangsta nekilnojamasis turtas, sukuriamos naujos verslo galimybės, ženkliai auga šalia esančių gyvenviečių patrauklumas. Artimojoje perspektyvoje konstruktyvas galėtų būti vystomas nuo šiaurinio molo į jūrą, prie jo būtų galima nutiesti vamzdynus, įrengti specialias galerijas, kad, esant reikalui, būtų galima krauti ir birius krovinius. Šioje zonoje būtų galima efektyviai krauti "Post Panamax" arba "Baltmax" dydžio laivus. Siūlau išorinį uostą vadinti "Baltmax" tipo laivų uostu, nes jie turėtų būti pagrindinis jo tikslas."
Reiks perstatyti krantines
Pasak Uosto direkcijos vadovo, AB "Klaipėdos nafta" - didžiausios strateginės svarbos įmonė Lietuvos valstybei ne tik todėl, kad jai pavesta pastatyti suskystintųjų gamtinių dujų (SGD) terminalą, bet ir šalies apsirūpinimo energetiniais resursais atžvilgiu. Žinia, Būtingės naftos terminalas - privačios kompanijos turtas. Šiandien jį valdo viena, kitą dieną jau gali būti ir kita kompanija. Ar ji visada dirbs valstybės naudai, didelis klausimas.
"Klaipėdos naftos" nuomojamoje teritorijoje dar yra tuščių žemės plotų ir bendrovės veiklą būtų galima plėsti. Kyla klausimas, kiek rimtai reikėtų remontuoti 1-2 krantines. "Jas reikia perstatyti pritaikant 17 metrų gyliui", - sako A. Vaitkus.
"Nebūčiau toks drąsus"
UAB "Sweco Lietuva" siūlo gilinti dabartinio uosto laivybos kanalą iki 17 m iš karto iki Kiaulės Nugaros salos. A. Vaitkaus manymu, gilinti reikėtų etapais, iš pradžių - tik iki žiemos uosto.
"Iškyla labai rimtas klausimas, kaip gilinimas paveiks krantų struktūrą. Tam reikalingas ne tik teorinis pasvarstymas, bet ir natūrinis nuoseklus stebėjimas. Labai svarbu, kad procese dalyvautų mokslininkai. Aš neabejoju, kad Smiltynės pusėje atskirose vietose reikės tvirtinti kranto liniją. Šiandien nebūčiau toks drąsus, kad sakyčiau, jog reikia gilinti visą kanalą. Galbūt bus įrodyta, kad galima tai daryti. Net vertinant Klaipėdos uosto istoriją, jis visada taip buvo vystomas. Iki žiemos uosto ateina vienoks gylis, o paskui einama etapais toliau", - kalbėjo uosto vadovas.
Kilometro ilgio sienutė
Siekiant didinti įmonių pietinėje uosto dalyje konkurencingumą pačiu artimiausiu metu ketinama gerinti sąlygas Malkų įlankoje. Matoma galimybių šiek tiek paplatinti įplaukos kanalą, sukalti apsauginę povandeninę sienutę, einančią nuo įplaukos iki 144 krantinės. Sienutės ilgis - apie 1 kilometrą.
"Be abejo, skaičiuojame, kiek tai kainuos ir kada atsipirks? Ir vis dėlto manome, jog tikslinga čia investuoti. Smeltės pusiasalyje dirba ir AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO), ten įsikūrusi ir UAB Klaipėdos konteinerių terminalas, pavertusi Klaipėdos uostą stambiausiu konteineriniu uostu tarp Baltijos valstybių. LKAB "Klaipėdos Smeltė" dar tik įsibėgėja. Pernai perkrauta apie 400 tūkst. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių), Krovinių terminalui tenka apie du trečdalius jų. Be to, ten yra ir UAB Malkų įlankos terminalas, pernai pirmą kartą priėmęs "Panamax" tipo laivą, ir UAB "Vakarų krova", turinti dideles perspektyvas", - kalbėjo Uosto direkcijos vadovas.
Šautų kelis zuikius
"Pietinėje uosto dalyje matau galimybę atkovoti iš vandens 10-15 ha teritoriją. Norime suformuoti tam tikrą žemės plotą, einantį nuo Kiaulės Nugaros salos į pietus, t. y. supilant naują teritoriją", - sakė A. Vaitkus.
Anot jo, šiuo atveju būtų nušauti keli zuikiai vienu šūviu. Manoma, kad į Kuršių marias priteka sūraus vandens, tad pietinėje uosto dalyje rekomenduojama įrengti pietinius uosto vartus. Suformuotas naujas žemės sklypas šiam tikslui tiktų.
Šiemet tikimasi pradėti įgyvendinti mažųjų laivų prieplaukos projektą, susijusį su kanalo gilinimu. Iškastą gruntą būtų galima panaudoti naujai teritorijai formuoti. Tada jo nereikėtų per visą uostą gabenti laivais į dampingą jūroje ir būtų galima sutaupyti nemažai pinigų. Be to, statybos medžiaga irgi kainuoja, jau nekalbant apie tai, kad ją dar reikėtų atgabenti iš karjerų.
Ir dar vienas zuikis - naujas plotas. Viena didžiausių Klaipėdos uosto problemų - laisvas plotas uosto plėtrai. Pavyzdžiui, Rygos uostas turi beveik 6 kartus daugiau ploto nei Klaipėda. Pastarosios uoste net ir 1 ha žemės yra milžiniškas turtas.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą