Profesorius V. Paulauskas kaip ekspertas yra dalyvavęs mažiausiai 20 laivų avarijų, tarp jų ir tanklaivio "Globe Asimi", tyrimuose. Šį kartą jis remiasi tik atvira informacija, t. y. pasirodžiusia žiniasklaidoje.
"Ocean Crown" avarija parodė vietą, kurioje mums reikia susitvarkyti. Būtina atlikti tyrimą ir nustatyti tikslias priežastis", - sako profesorius.
Ar buvo galima išvengti avarijos?
Profesoriaus manymu, tokių dalykų visada galima išvengti, jeigu teisingai organizuojamas darbas, jeigu iš anksto būna parengta labai tiksli visų veiksmų sistema. Anot jo, atrodo, kad tokios sistemos nėra.
Laive "Ocean Crown" nebuvo galima paleisti variklio, inkarai pradėjo nebelaikyti ir laivas ėmė dreifuoti. Laivo kapitonas paprašė vilkiko pagalbos. Pasak V. Paulausko, jeigu būtų buvęs pasiųstas vilkikas, jis būtų perdavęs laivui vilkimo lyną ir to būtų pakakę, kad jis būtų buvęs išlaikytas ir nuplukdytas toliau nuo kranto.
Spaudos konferencijoje Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos atstovai tikino, kad tokiomis oro sąlygomis Klaipėdos uosto vilkikai išplaukti į atvirą jūrą negalėjo.
"Netiesa, kad vilkikai negalėjo plaukti tokiu oru. Dėl Klaipėdos uosto vilkikų gal ir galėtų kilti abejonių. Paprastai juose budi trys žmonės, jų nepakaktų vykdyti operaciją jūroje. Jeigu būtų buvę iš anksto viskas sureguliuota, buvo galima atvežti daugiau įgulos narių. Tačiau Klaipėdos uoste tuo metu stovėjo didysis Būtingės naftos terminalo vilkikas, jis tikrai galėjo suteikti tokią pagalbą", - mano profesorius.
Tai, kad Klaipėdos uoste visi vilkikai yra privatūs, pasak jo, didelio vaidmens nevaidina, nes vilkikų kompanijos suinteresuotos uždirbti. Jeigu laivo kapitonas paprašė vilkiko pagalbos, vadinasi, automatiškai būtų apmokėta už tą darbą. Jeigu tokia pagalba būtų suteikta prievarta, galbūt laivas galėtų atsisakyti mokėti. Tada tai padaryti turėtų tas, kas pasiuntė vilkiką. Beje, gindamas viešąjį interesą uosto kapitonas turi teisę tokį dalyką daryti. Jeigu mato, kad situacija grėsminga, gali priversti naudotis vilkikų paslaugomis.
[CITATA]
V. Paulausko manymu, Karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras (JGKC) privalo turėti iš anksto sudarytas sutartis su kompanijomis, turinčiomis vilkikus, kad susidarius avarinėms situacijoms galėtų realiai koordinuoti ir vykdyti gelbėjimo operacijas bei padėti išvengti avarijų analogiškų situacijų metu.
"Ocean Crown" avarija, pasak profesoriaus, panaši į 1978 metais įvykusią avariją prie Prancūzijos Bretanės pakrantės, kai tanklaivis "Amoco Cadiz" užplaukė ant seklumos. Tik tuo atveju sugedo tanklaivio vairinis įrenginys. Tąkart gelbėjimo tarnybos ėmėsi veiksmų. Buvo atsiųstas vilkikas, tačiau pradėjus buksyravimo operaciją nutrūko vilkimo lynas. Kol buvo pritvirtintas antras lynas, tanklaivis užplaukė ant salos pakrantės. O "Ocean Crown" atveju susidarė tokia situacija, kad laivas dreifavo 5 valandas, o JGKC ir Uosto direkcijos tarnybos kaip žiūrovės tik stebėjo situaciją.
Ar visada taip seksis?
Laimei, "Ocean Crown" avarijos metu žmonės nenukentėjo ir nebuvo užteršta aplinka. Tačiau, pasak profesoriaus, niekas negali garantuoti, kad esant panašiai situacijai nenutiks kitaip. Šį kartą laivas užplaukė ant seklumos labai geroje vietoje. O jeigu tai būtų nutikę uosto įplaukos kanale, juk jis praplaukė visai netoli jo, arba prie Karklės, kur akmenys? Tada, ko gero, anot V. Paulausko, tą laivą būtų tekę išrinkti po detalę. "Nutempti jį nuo akmenų būtų buvę gana sudėtinga. Galima sakyti, esame gimę po laiminga žvaigžde. Bet ar visada mums taip seksis?" - klausia profesorius.
Dėl "Ocean Crown" avarijos patirta tam tikrų nuostolių. Pavyzdžiui, kompanija "Klasco" neperkrovė apie keliasdešimt tūkst. t grūdų, ūkininkai turėjo savo grūdus laikyti sandėliuose papildomą laiką ir t. t.
"Pagerinti saugą būtina"
Labiausiai profesorių nustebino Teisingumo ministerijos Transporto avarijų ir incidentų tyrimo skyriaus vedėjo Lauryno Naujokaičio teiginys, jog avarija netiriama todėl, kad nėra galimybių pagerinti saugą. "Tyrimo nedarymas reiškia, kad mes paliekame uostą nesaugų. Draudimo kompanijos labai greitai susizgribs ir laivams, plaukiantiems į Klaipėdos uostą, paprasčiausiai padidins draudimo įmokas - nes uostas esant tokiai situacijai negarantuoja laivų saugumo. Vadinasi, Klaipėdos uostas mažina savo konkurencingumą, o tai jau yra susiję su Uosto direkcijos ir pačios valstybės interesais. Manau, kad pagerinti saugą yra ne tik galimybė, bet tai tiesiog būtina padaryti. Jeigu būtų buvęs išsiųstas vilkikas, avarija nebūtų įvykusi. Būtina įrodyti, kad Klaipėdos uostas yra saugus", - sakė V. Paulauskas.
Bereikalingas lėšų švaistymas?
Profesoriaus manymu, jūrų avarijų tyrėjų dviejų etatų, kuriuos žada turėti Transporto avarijų ir incidentų tyrimo skyrius, tikrai nereikia, nes tie tyrimai labai reti. Avarijos pas mus vyksta kas 7-10 metų. "Ką jie veiks? Ar tie du žmonės pasikeisdami budės 24 valandas laukdami, kol kas nors įvyks?", - klausia jis.
V. Paulauskas siūlo pasinaudoti nebloga patirtimi, kurią naudoja daugelis valstybių, ji praeityje buvo naudojama ir Klaipėdoje. Sovietmečiu visas avarijas, net ir mažiausias, tyrė Transporto prokuratūra. Vienas iš tyrėjų ekspertų buvo V. Paulauskas, tačiau jis nebuvo prokuratūros darbuotojas. Kai kas nors įvykdavo, jis buvo kviečiamas ir darydavo tyrimus. Transporto avarijų ir incidentų tyrimo skyrius galėtų sudaryti sutartis su asmenimis, kurie gali atlikti tyrimus, ir viskas. O tokių specialistų Lietuvoje, pasak profesoriaus, tikrai yra.
"Jeigu ir bus priimti tie jūrų avarijų tyrėjai į minėtą skyrių, jeigu jie sėdės Vilniuje, tai nieko daugiau negalės daryti, tik organizuoti tyrimus. Mano supratimu, tokių etatų steigimas yra bereikalingas lėšų švaistymas. Galima užsakyti studiją, kuri atsakytų į visus klausimus - kodėl taip įvyko, ką reikia padaryti, kad ateityje tokių įvykių nebūtų", - sakė V. Paulauskas.
Kam reikalingi tyrimai
V. Paulausko manymu, šiuo atveju tyrimą atlikti pirmiausia privalėjo Transporto avarijų ir incidentų tyrimo skyrius, kadangi tai jo funkcija. Jis turi vertinti galimybę, kaip pagerinti saugą esant tokioms situacijoms. "Tai, kad Transporto avarijų ir incidentų tyrimo skyriaus tyrimo rezultatai negali būti panaudoti teisme, man visiškai nesuprantamas dalykas. Teismas gali pareikalauti bet ko - žinybinio, tarpžinybinio tyrimo rezultatų, o juo labiau institucijos, kuri skirta tirti avarijas. Keistas požiūris, jog tyrimų rezultatų niekam negalima teikti. Jeigu tyrimas atliekamas vien dėl tyrimo, tai kam tada jis reikalingas?" - klausia profesorius.
Pasak jo, po tokios avarijos kaip užplaukimas ant seklumos savo tyrimą turi atlikti ir JGKC, išsiaiškinti silpnąsias vietas ir rasti būdų, kaip jas pašalinti. Profesorius nemano, kad Klaipėdos uosto kapitonas, t. y. Uosto direkcija, tokio tyrimo nedaro. Ji turi būti suinteresuota parodyti, kad uostas yra saugus, ir nemažinti uosto konkurencingumo.
2008 metų kovo pradžioje keltas "Tor Corona" aplamdė du tanklaivius, stovinčius pirmojoje ir antrojoje krantinėse. Buvo patirta nuostolių, nes vienam tanklaiviui buvo pramušta skylė. Nukentėjo ir pats keltas. Žmonės nežuvo, aplinka nebuvo užteršta, tačiau kompanija "DFDS Seaways", esanti Klaipėdoje, nors DFDS tik nuomojo "Tor Coroną", iš karto organizavo tyrimą. Atlikus tyrimą buvo surinkti visi keltų kapitonai, jų vyr. padėjėjai ir išsamiai analizuojama situacija, kad ateityje būtų išvengta panašių situacijų.
V. Paulausko manymu, "Ocean Crown" atveju nuošalyje neturėtų likti ir Klaipėdos prokuratūra, nes tai susiję su viešuoju interesu - turėti švarią pakrantę, minimalizuoti avarijas. Žinoma, ne pati ji turi atlikti tyrimą, bet galėtų jo pareikalauti.
"Avarijų tyrimai yra labai svarbūs ne todėl, kad kažkas būtų nubaustas, o todėl, kad būtų rastos silpnosios vietos ir sprendimai jas pašalinti, kad būtų pagerinta sauga konkrečioje srityje. Didžiausia problema "Ocean Crown" atveju ta, kad neturint aiškių tyrimų rezultatų gali pasikartoti tokia pati situacija ir vėl mes būsime tik stebėtojai", - mano profesorius.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą