„Krizei reikia būti visada pasiruošusiam“

„Tegu nesvaigsta tie, kurie transliuoja žinią, kad Klaipėda ateityje kraus 100 mln. tonų krovinių per metus, ir tegu negąsdina žmonių“, - sako jis.

V. Dambrauskas yra tarp 500 turtingiausių Lietuvos žmonių. Jo turto šaltinis - uosto krova. UAB Birių krovinių terminalui (BKT), kuriame mokami didžiausi atlyginimai Klaipėdos uoste, jis vadovauja nuo 1999 m., prieš tai dirbo teisėsaugos srityje.

Žiūrėdamas pro BKT biuro langus 6 aukšte ir matydamas pramonės vaizdus - kranus, laivus - sunkiai įsivaizduoji šį be galo užimtą žmogų besiilsintį savo ūkyje, važiuojantį dviračiu ar besirenkantį dailininko paveikslą. Pasirodo jis, jeigu galėtų, uždraustų rašyti apie Šveicariją. Tačiau interviu pradėjome nuo rimtesnių klausimų.

Prezidento pareigos pakeitė gyvenimą

Esate išrinktas antrai kadencijai Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentu. Ar tokios pareigos kaip nors pakeitė jūsų gyvenimą?

Taip, labai. Tos pareigos atima iš manęs nemažai laiko - turiu dalyvauti ir uosto tarybos, ir uosto plėtros tarybos posėdžiuose, įvairių projektų svarstymuose ir t. t., ir t. t. Dabar man tenka būti labiau matomam, kas man nepatinka, daugiau bendrauti su žurnalistais, kas man irgi nepatinka. Seniau su jais bendraudavau rečiau, bet kalbėdavau tai, ką galvoju.

Esu tiesus žmogus ir nevynioju žodžių į vatą. O dabar netgi šio interviu metu labai filtruoju savo kalbą, nes viskas bus traktuojama kaip asociacijos prezidento žodis. Mane viduje graužia tai, kad turiu išlaikyti tam tikrą mandagumą, laikytis tam tikros politikos. Kartais man norisi rėkti ir pasakyti, bet neturiu tam įgaliojimų. Nieko, iki 2021 metų kovo pakentėsiu.

VADOVAS. Vidmantas Dambrauskas yra tarp 500 turtingiausių Lietuvos žmonių. Jo turto šaltinis - uosto krova.

Prezidento kadencija trunka dvejus metus, pas mus maksimaliai galimos tik dvi kadencijos. Buvau išrinktas 2017 m., kitų metų kovą šias pareigas ir rūpesčius perleisiu jau kitam.

Tai labai gera sistema, neleidžianti vienam kuriam nors iš mūsų susireikšminti. Kiekvienas naujas prezidentas įneša ką nors naujo ir gero. Jis atsako už bendrus sopulius, pavyzdžiui, už kainodarą, susijusią su valstybe, už nuomos sistemą ir kt.

Manau, kad mūsų organizacija yra viena demokratiškiausių. Kai tik mes prieiname prie piniginio klausimo, niekada nepriimame sprendimo, jeigu yra nors vienas prieštaraujantis. Finansai ir ūkinė veikla yra griežtai kiekvienos įmonės reikalas.

Apie prognozuojamą krizę

Prognozuojama, kad Lietuvos ekonomika gali panirti į krizę 2020-2023 metais, nors ji gal ir nebus tokia gili kaip 2008-aisiais. Kokiomis nuotaikomis gyvena Klaipėdos uostas, ar jis ruošiasi dar vienai krizei?

Krizei reikia būti pasiruošusiam visada. Jeigu neturi lašinukų atsargos, garantuotų nors ir minimalių sutarčių, visada esi pavojaus zonoje.

Prognozės paprastai pasitvirtina maždaug 50 proc., nes dabartinis pasaulis yra labai dinamiškas. Jis valdomas įvairiais instrumentais: ir finansiniais, ir vyriausybiniais, ir valiutų fondų, ir Pasaulio banko ir kt.

Visi apie tai labai daug galvoja ir turi instrumentų krizei suvaldyti, kadangi ji niekam nereikalinga. Mes dar prisimename tuos laikus, kai krizės ištikdavo maždaug kas 10 metų. Šiais laikais pasaulis visiškai kitoks, visai kitokie jo finansai ir nebėra krizių cikliškumo.

BIURAS. Birių krovinių terminalo, kurio darbuotojai uždirba daugiausia Klaipėdos uoste, biuras.

Gili krizė Klaipėdos uoste buvo 1999 m. Šiuos metus palyginti imu todėl, kad tik tada Klaipėdos uostas tapo panašus į uostą.

Pasaulyje nuo 1999 m. iki 2019 m. buvo mažiausiai dvi rimtos krizės, Klaipėdos uoste tokio lygio jų nebuvo. 2007-2008 m. fiksuojamas krovos augimas, 2009-aisiais kritimas nuo 30 mln. tonų, perkrautų per metus, iki maždaug 28 mln. t. Uostas prarado apie 2 mln. tonų krovinių, t. y. 1,5-2 proc. Kitais metais mes atsigavome, o nuo 2011 m. vėl buvo metų, kai krauta 1 ar dviem milijonais tonų mažiau ir vėl atsigauta. Taigi svyravimų būta, bet jie galbūt net nebuvo susiję su krizėmis.

Pavyzdžiui, trąšų, kurių Klaipėdos uoste dabar kraunama apie 14 mln. t per metus, t. y. per 30 proc. visų jame kraunamų krovinių, rinkoje yra tam tikri trejų metų ciklai. Tarkime, kokiame nors regione buvo sausra, trąšų nereikėjo, bet kitame regione pakilo žemės ūkio produkcijos kainos, trąšų reikėjo daugiau, arba kainos nukrito, jų reikėjo mažiau. Yra daugybė veiksnių.

Ar ir šią prognozuojamą krizę Klaipėdos uostas atlaikys nesunkiai?

Prasidėjus krizei žmonės gali nepirkti butų, automobilių ir pan. Klaipėdos uoste mes krauname pirmojo būtinumo prekes - žemės ūkio produktus, be kurių žmonės negyvens, trąšas, be kurių augalai neišaugs, metalą, be kurio neįmanoma laivų statyba ir kt. Klaipėdos uosto krovinių struktūra yra teisinga.

Jame apie 60 proc. kraunama Lietuvos krovinių, 35 proc. sudaro baltarusiški, 3 proc. - rusiški, 2 - proc. kitų šalių kroviniai.

Mūsų uostas yra labiausiai priklausomas nuo vartotojų ir gamybos Lietuvoje. Antroje vietoje - Baltarusija, kuriai Klaipėda yra tarsi jos uostas, nes artimiausias.

Latvijos ir Estijos uostuose stebimi didesni krovos apimčių svyravimai, nes jie, turėdami blogesnę krovinių struktūrą, yra labiau priklausomi nuo politinių vėjų. Latvijos uostuose rusiškų krovinių kraunama 77 proc., 12 proc. baltarusiškų ir tik 11 proc. Latvijos ir kitų šalių krovinių.

Panaši situacija ir Estijoje. Štai todėl mes jaučiamės tvirčiau. Todėl Klaipėdos uostą ir visą Lietuvos transporto sistemą reikia saugoti kaip savo akies vyzdį, nes esant bet kokiai situacijai - ir ekonominės, ir pasaulinės krizės metu - uostas yra tas variklis, kuris traukia šalies ekonomiką. Jokių kritiškų pokyčių arba kataklizmų nebus. Klaipėda turėtų jaustis ramiai ir stabiliai.

Ateinančius 3-5 metus uosto krovos rezultatas, jeigu nieko neįvyks, turėtų būti maždaug panašus, nes nematome, kad Lietuvos ir Baltarusijos gamyklos suformuotų naują krovinių srautą, kad žmonių vartojimas padidėtų dvigubai, kad būtų statomos naujos gamyklos.

Sakote, jeigu nieko neįvyks. O kas galėtų įvykti?

Baltarusija jau užklausė Lietuvos, Latvijos ir Estijos, ar būtų galima organizuoti naftos importą. Mat dabar jos santykiuose su Rusija dėl naftos kainos - krizė. Baltarusija iš Rusijos importuoja 18 mln. t naftos, kurią jai reikės įsivežti.

Nė vienas uostas nėra tam pasiruošęs, nes tai galbūt bus laikinas reiškinys, galbūt Rusija bus lankstesnė ateityje. Bet visi uostai, kurie turi naftos terminalus, kurį laiką dirb ir Ukrainos, ir Latvijos, ir Lietuvos. Atsiras 4-5 mln. t papildomų krovinių.

Gal tai laikina, bet gal Baltarusija ir paskui pasiliks galimybę dalį naftos krauti, tarkime, Klaipėdos uoste. (Vakar Klaipėdos uoste jau buvo laukiama pirmo tanklaivio "Breiviken", kuris turi atplukdyti Baltarusijai Norvegijoje pirktos naftos. Iš Klaipėdos į Baltarusiją ji bus išgabenta geležinkeliu - aut. past.).

Bet krova mūsų uoste pernai, palyginti su 2018-aisiais, nors ir labai nedaug, bet vis dėlto sumažėjo.

2018 m. buvo piko metai. Prognozavau, kad nuo 2019 m. mes turėsime daugmaž tą patį rezultatą.

"sinasa>Mane stebina, kad iš kartų į kartas valdininkams perduodamas sovietinės planinės ekonomikos mąstymas - raportavimas, procentų, tonų skaičiavimas. Tai primityvokas metodas.

TRĄŠOS. Trąšos sudaro per 30 proc. visų Klaipėdos uoste kraunamų krovinių. Pasak BKT vadovo Vidmanto Dambrausko, dabar pasaulio sandėliuose yra 40 mln. trąšų. Egidijaus JANKAUSKO nuotr.

Būčiau laimingas, jeigu mano vadovaujama bendrovė krautų dvigubai mažiau, o uždirbtų tą patį pelną. Mažiau amortizuotųsi įrenginiai ir t. t. Verslas, kuris jau pabėgo nuo sovietinio mąstymo, skaičiuoja pinigais, jis operuoja visai kitomis, tarp jų ir prognozių, kategorijomis. Mes kalbame apie tai, ar viską padarėme, kad būtume konkurencingi.

Apie paradoksalią situaciją

Ar viskas padaryta, kad jūs būtumėte konkurencingi?

2017 m. pagal krovos efektyvumą uosto ploto atžvilgiu (pagal vieną perkrautą toną viename hektare) Klaipėdos uostas buvo vos ne efektyviausias, jį lenkė tik Stokholmas ir Helsinkis. O pagal krantinių išnaudojimo efektyvumą, priešingai, mes esame ketvirtoje vietoje nuo galo - dar mažiau jos efektyviai išnaudojamos Stokholme, Helsinkyje ir Taline. Tai sako, kad Klaipėdai reikia ne krantinių, o ploto.

Pas mus krantinės neišnaudojamos efektyviai todėl, kad prie kiekvienos jų trūksta vadinamosios mėsos, t. y. žemės. Mūsų uoste jau pasiektas maksimalus tankis, maksimalus užstatymas.

Krantinių technologinės galimybės jau siekia maksimumą. 2001 m. mes 30 tūkst. t talpos laivą kraudavome vidutiniškai 6-7 paras, dabar - parą. Dabar darbo efektyvumo iki galo išnaudoti negalime, nes neturime sandėliavimo ploto.

Situacija paradoksali. Klaipėdos uostas šiandien laimi konkurencinę kovą neturėdamas reikiamo gylio.

Esant tinkamam gyliui krovinio siuntėjui vienos tonos kaina gali sumažėti iki 5 JAV dolerių. Klaipėdos uoste nė viena krovos kompanija prie naudojamų krantinių neturi tinkamo gylio, nes jo nėra laivybos kanale. Kanalo gilinti daugiau nebegalima, kol nerekonstruoti uosto vartai.

Ar jūsų vadovaujama kompanija turi būtinus kontraktus, kad jaustųsi saugi?

Kartais kontrakto turėjimas yra akmuo po kalu, o neturėjimas - laimė arba atvirkščiai. Šiandien net trąšų gamintojai negali pasakyti, kas bus ateityje, nes bet koks krovinys priklauso nuo dešimties veiksnių. Pavyzdžiui, žemės ūkio produktų supirkimo kainų didėjimas pasaulyje automatiškai didina trąšų poreikį, liūtys Azijoje taip pat, sausra mažina. Galiu tik pasakyti, kad mes esame pasiruošę įvairioms situacijoms.

Pernai ir užpernai BKT krovė apie 10 mln. t trąšų per metus, nors prognozavau tik kiek daugiau nei 9 mln. Vertinant krovą per trejus metus maždaug tiek tonų ir bus. Šiemet prognozuoju, kad krausime mažiau nei pernai, bet tai nėra mažėjimas.

Manau, mes pernai ir užpernai per gerai dirbome, matyt, mūsų krautų trąšų yra sukaupta sandėliuose ir yra perviršis, todėl mažėjimas yra natūralus. Dabar pasaulyje sandėliuose yra apie 40 mln. tonų trąšų.

Pasisako prieš išorinį uostą

Kodėl jūs pasisakote prieš Klaipėdos uosto išorinį uostą?

Mes padarėme apklausą. Šiandien Klaipėdos uosto krovos kompanijos be papildomų investicijų gali krauti 80 mln. t per metus, o krauna tik per 46 mln. t. Krovos kompanijos yra pasiruošusios naujiems krovinių srautams jau šiandien. AB "Klaipėdos nafta" jau šiandien gali priimti 3 mln. t importo krovinių.

Baltarusija gaudavo iš Rusijos naftos, ją perdirbdavo ir dalį reeksportuodavo. Jeigu negaus, nereeksportuos. Kažkoks naujas krovinių srautas atsiranda, kažkoks dingsta. Kai kurie valdininkai užsimiršta ir be reikalo gąsdina žmones, kad Klaipėdos uostas gali krauti 100 mln. tonų per metus. Tada klaipėdiečiai į mus, uostininkus, žiūri kaip į liaudies priešus, nes supranta, kad eigu bus tokia krova, tai nepraeisi, nepravažiuosi ir neprakvėpuosi.

Visų penkių rytinės Baltijos uostų - Klaipėdos, Rygos, Ventspilio, Liepojos, Talino - bendras galutinis metinis krovos apimčių rezultatas per 10 metų nuo 2006 m. - 119, 120, 117, 115, 123, 135, 131, 125, 132, 123, 118, 116 tonų. 2018-2019 m. rezultatas panašus. Per 14 metų rekordas buvo tik 135 mln. t. Tai tegu nesvaigsta tie, kurie transliuoja žinią, kad Klaipėda kraus 100 mln. tonų. Tai ką, uždarysime visus Latvijos ir Estijos uostus?

Bet juk tokias prognozes pateikė rimti ekspertai, UAB "Sweco Lietuva", rengusios Klaipėdos uosto bendrąjį planą, atstovai.

Kai parodau tą lentelę, kurioje yra bendri penkių uostų rezultatai per metus, visi ekspertai bėga nuo manęs. Valdininkas statistikos lentelėje mato, kad vidutinis Klaipėdos uosto krovos pokytis, t. y. didėjimas, yra 6,5 proc., ir suskaičiuoja, kad po 10 metų Klaipėda kraus 100 mln. tonų.

Bet negalima žiūrėti į krovos pokyčius nuo 1999 metų. Iki tol Klaipėda buvo ne krovos, o žvejybos uostas. Kai mes ir valstybė pradėjome investuoti, tada atsikariavome visus krovinius, kuriems artimiausias uostas buvo Klaipėda. Tada ir buvo tas didysis augimas, tie milijonai perkrautų tonų.

Dabar nebėra nė vienos gamyklos, išskyrus naftos produktų gamyklą Baltarusijoje, kuri savo krovinius krautų ne Klaipėdoje. Išskyrus šiaurinę Lietuvą, kuriai grūdus arčiau vežti į Liepoją ar Rygą. 95 proc. krovinių, kuriems Klaipėda yra artimiausias uostas, mes turime. Pokyčius nagrinėti ir prognozes daryti reikia maždaug nuo 2014 m., tada jos bus visai kitokios.

Apie politinius vėjus

Kaip mūsų uostas yra susijęs su politiniais vėjais pačioje Lietuvoje? Kokie jūsų lūkesčiai šioje srityje?

Mums reikia, kad Uosto direkcijos vadovas būtų nepriklausomas nuo politikos ir jaustų mūsų pulsą. Uoste unikali sistema - jame negali veikti valstybė be privataus verslo, kaip ir privatus verslas - be valstybės.

Mes turime sutarti visais klausimais. Mano asmeninė nuomonė - mums jokiu būdu nereikia Harvardo arba Kembridžo universitetų absolventų, kurie konkursuose galbūt teisingai sudėlios rodiklius. Tarp uosto kompanijų vadovų buvo tokių pavyzdžių, kai mes nesuprasdavome kolegos kalbos, nes ji buvo labai protinga, bet niekada nesąlygojo gero krovos rezultato.

Mums reikia žmogaus, giliai suprantančio situaciją. Paviršutinis žvilgsnis šioje sistemoje labai dažnai būna klaidingas ir gali tapti pražūtingas.

Kaip jums gali pakenkti situacijos neišmanantis vadovas?

Tarkime, sugalvotų lygioje vietoje pastatyti išorinį uostą. Rodiklius galima pritempti. Ar įsivaizduojate, ką reikštų valstybei skubota milijardo eurų investicija į išorinį uostą? Patikėkite, įvairiose institucijose yra tokių žmonių, kurie pasirengę tai daryti.

Tas pats Rokas Masiulis, buvęs susisiekimo ministras, man yra sakęs, kad pastatoma nauja "Maximos" parduotuvė ir atsiranda pirkėjų. Netinka tokios kategorijos uostui. Investuos milijardą eurų, o naujų krovinių neatsiras, kas toliau? Už tą valstybės interesą juk susimokės privatus verslas.

Kodėl taip sakote?

Jau ir dabar yra tokia situacija. Uosto direkcija investuoja į uosto infrastruktūrą, jos pelno marža maža, jai reikia didinti pelną. O kaip ji tai gali padaryti? Jos pajamas sudaro įplaukiančių laivų mokestis, t. y. įplaukos kanalo mokestis ir žemės nuoma. Pirmą mokestį ji nelabai gali didinti, nes atrodytų kvailai prieš pasaulį, o žemės nuomos mokestį gali didinti, kiek tik nori.

Šiandien Uosto direkcijos pelno marža yra apie 6 proc., kai investicijų padaryta apie 0,5 milijardo eurų. O jeigu jų įdės dar milijardą, juk reikės tuos pinigus atpirkti. Jeigu neatsiras naujų krovinių, ji turės tai paimti iš mūsų. Tokia yra praktika. Jau buvo norima mums du kartus padidinti žemės nuomos mokestį. Pas mus iš 17-os keturiolika kompanijų atsirastų ties nulio riba.

Mes sakome, kad šiandien reikia išnaudoti turimas rezervines teritorijas ir galvoti apie pridėtinės vertės kūrimą.

Galbūt tos primityvios krovos siekiant kuo daugiau milijonų tonų perkrauti ateityje ir nebebus. Galbūt mūsų kelias šiandien yra kitoks - krauti mažiau krovinių, bet atsivežus jų dar ką nors su jais padaryti - perdirbti, sufasuoti ir t. t. Mes ir einame prie to, jau turime ir kelis pavyzdžius.

Kodėl kai kurios šalys neišveža savo medienos? Tai normali vyriausybių logika. Jeigu medis auga Švedijoje, tai joje jis turi būti nupjautas, iš jo padarytos mažiausiai lentos, o dar geria - baldai. Todėl ta lenta parduodama ne už 10 eurų, o mažiausiai už 1000 eurų. Todėl švedai turi geras algas, gerą socialinę bazę ir t. t. Kodėl mes turime imti ir krauti tik mechaniškai, jeigu turime galimybę perdirbti, sukurti daugiau pelno ir daugiau darbo vietų.

Ar Klaipėdos uosto kompanijos gali imtis pridėtinės vertės kūrimo?

Nereikia įsivaizduoti, kad Klaipėdos uostas dirba kažkokiame vakuume. Jame krova didėjo ir dėl Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos (LEZ) atsiradimo. Ji padarė didžiulį postūmį Lietuvos ir Klaipėdos ekonomikai. Žinoma, uostas dabar konkuruoja ir su LEZ. Palyginkite, kokios yra mokestinės sąlygos LE, ir kokios Klaipėdoje.

Ar verslininkas, norintis kurti pridėtinę vertę, eis į Klaipėdos uostą, jeigu LEZ yra pelno mokesčio lengvatos ir kt.? Šiandien fasavimo cecho statybos šalia uosto tvoros, palyginti su LEZ, kaštai, mūsų apskaičiavimais, būtų 2,8 karto didesni.

Apie tai, kas teikia džiaugsmo

O kaip jūs pailsite, atsipalaiduojate? Koks jūsų hobis?

Pailsiu intensyviai važinėdamas dviračiu. Mano hobis - žemės ūkis. Buvusiame Juknaičių tarybiniame ūkyje turiu savo ūkį - 700 ha žemės. Auginu gyvulius, grūdus.

Mano įkurtos bendrovės, kuri ten dirba,pavadinimas "Agromanija", nes žemės ūkis - mano manija. Patikėkite, nėra didesnio kaifo, kaip atsisėsti vidury lauko ant akmens ir žiūrėti, kaip kviečiai plaukia vėjyje.

Ten tikras verslas, tikras darbas, keičiantis žmones. Paprastai žmonės būna pikti, sukti ten, kur verslas yra neteisingas. Kaimuose gyvena kitokie žmonės, jie kitaip mąsto. Jie geresni, laisvesni, linksmesni. Mes jau beveik kiekvienoje šeimoje turime po tris mašinas ir iki šiol vaikštome nelaimingi.

Jeigu galėčiau, uždrausčiau spausdinti straipsnius apie Šveicariją, nes mes dabar pradėjome žiūrėti tik į ją. Bet pažiūrėkite, ką lietuviai savo darbštumu sukūrė per beveik 30 metų.

Bet jūs ir menui skiriate dėmesio.

Labai mėgstu meną ir turėdamas galimybę palaikau ir dailininkus, ir menininkus, nes tik kultūra padaro žmogų žmogumi. Pamatęs įdomų darbą, negaliu praeiti pro šalį, nusiperku, bet ne tam, kad kolekcionuočiau, kad galėčiau pasidžiaugti. Nupirktas paveikslas - parama menininkui, jis gali kurti toliau.

Prieš dvidešimt metų su vienu žymiu dailininku gėrėme raudoną vyną ir jis man pasakė: "Kadangi tu nesi kolekcionierius ir nieko apie tai nesupranti, prieš pirkdamas paveikslą uždenk kainą ir pavardę, tada pažiūrėk, ar jis tau reikalingas, ar ne." Ir tai tiesa.

Turiu paprastų, nebrangių paveikslų, kabančių centrinėje mano svetainės dalyje, o kasdien eidamas pro juos nusišypsau.