„Girteka Transport“ vadovas: dideli apribojimai atsivežti užsienio vairuotojus sukels problemų logistikos sektoriui

Logistikos sektoriuje, anot jo, egzistuoja problemos su personalo įsivežimu bei vis dar matomos Europos Sąjungos Mobilumo paketo pasekmės.

Kalbėdamas apie infrastruktūros problemas, „Girteka transport“ vadovas teigė, kad logistikos bendrovėms sumokant didelius mokesčius už kelius, valstybės ar net ES institucijos galėtų prisidėti kurdamos saugias stovėjimo aikšteles ilgesniam vairuotojų poilsiui.

„Sustoji aikštelėje ir įsivaizduoji, kad tau reiktų ten praleisti 45 val. Įdomumo dėlei ieškai, kur artimiausias viešbutis ir pamatai, kad jis 15-20 km. nuo aikštelės. (...)

Tada kyla kiti klausimai – pvz., krovinio,asmeninių ir neasmeninių daiktų, vilkiko ir kt. saugumas“, – interviu Eltai metu teigė M. Paulauskas

„Aš abejoju, kad mes vieni, vežėjai, galėtume tai išspręsti. Prisiminkime, kad mes, pavyzdžiui, mokame kelių mokestį, kuris yra didelis, mokame akcizą už degalus. Gal dalis to galėtų eiti vairuotojų infrastruktūros gerinimui“, – komentavo jis.

Interviu M. Paulauskas taip pat papasakojo ir apie sektoriaus sunkumus, tarp kurių – nuolatinis vairuotojų trūkumas.

Anot jo, nors šiuo metu situacija kiek palengvėjusi, jeigu sektoriui atsigaunant įsigalios iš užsienio atvežamų darbuotojų ribojimai, tai lėtins transportavimo bendrovių augimą.

„Ir jeigu mes grįšime prie augimo, bet bus dideli apribojimai atsivežti vairuotojus, tai turėsime problemą. Aš mėgstu sakyti: paskutinis vairuotojas jau yra gimęs.

Ši profesija nėra patraukli nei tarp jaunų žmonių, nei tarp vyresnių. Ir reikia suprasti, kad dėl vairuotojų konkuruoja ne tik transporto įmonės, bet ir kitai sektoriai“, – komentavo jis.

„Girteka transport“ vadovas neigiamai įvertino ES Mobilumo paketą, nes reikalavimas transportui kas 8 savaites grįžti į registracijos šalį neigiamai veikia sąlygas bei prieštarauja aplinkosaugos tikslams.

Taip pat, jo vertinimu, nustatomas per ilgas poilsio periodas, nors infrastruktūros ilsėtis nėra.

„Suprantu, kad norima suvienodinti konkurencines sąlygas, bet tada viskas turi galioti visiems. Nežinau, ar transporto grįžimas kas 8 savaites į registracijos šalį, sprendžia problemą.

Negana to, tas visiškai prieštarauja Europos Žaliajam kursui“, – aiškino M. Paulauskas.

Siekdamas iš vidaus pažinti vilkikų vairuotojų iššūkius, Mindaugas Paulauskas įvykdė projektą „Mindaugas on the road“, kurio metu vairuodamas sunkiąją transporto priemonę per 11 dienų nukeliavo 7600 km.

– Kaip, iš jūsų perspektyvos, atrodo dabartinė vežėjų padėtis? Nes dažnai kalbama, tiek iš profsąjungų, tiek iš kai kurių politikų pusės, kokia padėtis yra bloga.

Anot jų, žmonės dirba ilgas valandas, mažai poilsio ir panašiai. Bet jūs ir pats patyręs, dabar, tokį darbą, tai kaip jų situaciją vertinate?

– Jeigu imant specifiškai mano reiso pavyzdį, tai mes labai daug nuvažiavome. Nes maršrutas buvo taip sudėliotas, kad įveikėme 7600 km per 11 dienų. Įprastai tiek sunkvežimiu vairuotojai nevažiuoja. Vidutinis maršrutas dabar yra po 400 km ir tikrai ne į dieną.

Bet iš tos patirties, mano asmenine nuomone, 45 val. pauzė tarp reisų yra per ilga, bet bent 24 val. pertrauka yra būtina. Po savaitės pailsėti, susitvarkyti kabiną, pavalgyti, nusiprausti, apsižiūrėti ar viskas gerai paros pakanka. Tarp važiavimų apie 9–11 val. pertrauka irgi yra normalu.

Bet ką aš pastebiu, kad vairuotojai mažai ilsisi. Nes jie sustoja, tada tiesiog kalbasi telefonu, naršo ir poilsiui lieka mažai laiko. Ir tai yra vienas iš komandos iššūkių – kaip išmokyti ar priversti, kad žmonės tą laiką tinkamai išnaudotų poilsiui.

– Ar sugebėtų pats verslas kažkaip išmokyti ar priversti vairuotojus? Ar tam spręsti reiktų kažkokių institucijų veiksmų? Nes kaip suprantu iš jūsų, žmonės daug laiko išeikvoja tiesiog niekalams.

– Tam tikslui aš sudariau grupę savo komandoje ir pasikviečiau kelis išorinius konsultantus. Noriu kažką turėti, sukurti, padaryti, kad tikrai būtų galima žinoti, kad vairuotojas yra pavargęs kelyje. Galbūt tai galėtų būti davikliai. Yra ir dabar tokie rekomendaciniai įrankiai, kur neva parodo, kad pavargai, bet norėtųsi kažko rimčiau.

Ši komanda turėjo pirmąją sesiją, tai pažiūrėsime, ar įmanoma rasti kažkokį sprendimą rasti. Jis galbūt padėtų nuspėti ir prieš galimą avariją ar kitą incidentą, ar vairuotojas yra pavargęs.

O besikartojant tokiam nuovargiui, ir suprasti, kad žmogus nesiilsi. Manyčiau, kad tokio technologinio sprendimo reiktų ieškoti.

Ir aišku, edukuoti vairuotojus, tačiau labiau tikiu technologijomis.

– Minite, kad yra atvejų, kad žmonės vairuoja, nors yra pavargę. Ar negalėtų tai būti kokios nors struktūrinės ar logistinės problemos?

– Kai aš pats važiavau, tai tikrai gerai miegojau vilkike. Bent jau pas mus vilkikai yra naujausi, juose jau patogu miegoti. Esu aukštas žmogus ir sugebėjau visu ūgiu – 1,9 m. – rasti kaip išsitiesti.

Aišku, gali būti, kad yra ir jautresnių žmonių – kai miegi šalia autobano, girdisi. 

– Ar problemų dėl maitinimosi pastebite? Nes kelis kartus esu kalbėjęs su politikais ar atstovais, kurie teigė, kad vairuotojai net nelabai turi kur gauti karšto maisto?

– Aš, asmeniškai, važiuodamas valgiau geriau negu namie. Žinoma, aš važiavau kartu su normaliu vairuotoju. Jie yra nusipirkę greitpuodžių ir maisto, kurį galima juose pasiruošti, geros kokybės pusfabrikačių.

Žinau, kad yra vežėjų, kurie tiesiog normaliai nesimaitina, galbūt to nedaro ir ne darbe. Jie galbūt sau gaili, perka prastesnį maistą. Tai čia lygiai tas pats ir vairuojant, bet kas nori, tas gali maitintis gerai.

Taip pat pasakyčiau, kad į Lenkiją įvažiavus visiškai jokių problemų nebuvo. Ten jau įvažiavus pradingo poreikis gamintis valgyti patiems, nes maistas geras ir degalinėse.

Aišku, Vokietija, Prancūzija – jau kita kalba.

– Tai, kaip suprantu, vairuotojams netrūksta ir infrastruktūros prasimaitinti?

– Kalbant apie Lenkiją, ten tikrai netrūksta. Bet jeigu kalbame apie platesnę Europą, ten rastų kavinių ir greito maisto užkandinių, bet faktas – viskas smarkiai brangsta, ypač kai yra poreikis maitintis 3 kartus per dieną.

Kalbant apie infrastruktūrą, tai yra ir problemų priparkavimo vietose, ir aikštelėse. Aišku, kai vairuotojas gerai jas žino, jis gali pasirinkti gerą stovėjimo vietą poilsiui, naudotis programėlėmis, kitomis priemonėmis.

Man ir pakeleivis rodė, kaip randa stovėjimo vietą, kur yra dušas. Vairuotojai ypatingai planuoja ilgą 24 val. ar 45 val. poilsį.

Bet kai stoji trumpam, tai jau stoji ten kur gali. Ir nors Vokietijoje ir Prancūzijoje stovėjome labai tvarkingose aikštelėse, bet problemų su dušais buvo.

Buvo ir tokių atvejų, kai sustoji aikštelėje ir įsivaizduoji, jeigu tau reiktų ten praleisti 45 val. ir įdomumo dėlei ieškai, kur artimiausias viešbutis. Ir pamatai, kad jis 15-20 km. nuo aikštelės.

Pažiūri, ar „Bolt“ ar „Uber“ pasiekia tą aikštelę, bet ne, nei vienas nevažiuoja. Tada kyla kiti klausimai – pvz., krovinio, asmeninių ir neasmeninių daiktų, vilkiko ir kt. saugumas.

Dar vienas pavyzdys – pabandykite tarp Vilniaus ir Kauno autostrados rasti saugių aikštelių. Kelias turbūt rasite, bet jų reikia daugiau. Lygiai tas pats ir Europoje.

Čia yra problema. O reikalaujama, kad vairuotojai 45 val. praleistų viešbutyje. Čia ne lengvieji automobiliai, su vilkiku prie viešbučio neprivažiuosi.

– Ar valstybės, ar Europos institucijos ar kas galėtų imtis tokių higienos problemų sprendimo? Ar kažkas kitas turėtų?

– Aš abejoju, kad mes, vežėjai, galėtume tai išspręsti. Ir prisiminkime, kad mes, pavyzdžiui, mokame kelių mokestį, kuris yra didelis, mokame akcizą už degalus. Gal dalis to galėtų eiti vairuotojų infrastruktūros gerinimui? Čia, manau, turėtų būti ne tik verslo interesas.

Ar verslas gali tame dalyvauti? Taip, faktas, susirinkimuose, kur būtų kalbama apie tai, ko vairuotojams iš tikro reikia. Nes sėdintiems biure žmonėms gali atrodyti, kad vairuotojams reikia vieno dalyko, bet tada pats su vežėjais bendrauji ir matai, jog reikia visiškai kitko.

– Šios kelionės patirtys yra įdomios, bet taip pat norėčiau pasiklausti ir apie bendrą sektoriaus padėti. Pirmiausiai, ar iš jūsų perspektyvos yra matomas vilkikų vairuotojų trūkumas Lietuvoje? Tai labai intensyvi tema, nes Vyriausybė nori migraciją riboti, bet verslo atstovai sako, kad tada vairuotojų pritrūks. Kaip jūs situaciją matote?

– Aš šioje vietoje išskirčiau bendrą situaciją ir šiandienos situaciją.

Šiandieninės situacijos neimčiau kaip už gryną pinigą, nes ji yra laikina. Visi gerai žinome, kaip logistikos verslui yra sunku, plėtra pristabdyta. Vienos įmonės bankrutuoja, kitos mažėja. Tai situacija su vairuotojais šiandien yra lengvesnė.

Tačiau žinau ir tikiu, kad 2024 m. pabaigoje ir 2025 m. pradžioje situacija pasitaisys ir vėl grįšime prie augimo.

Ir jeigu mes grįšime prie augimo, bet bus dideli apribojimai atsivežti vairuotojus, tai turėsime problemą. Aš mėgstu sakyti: paskutinis vairuotojas jau yra gimęs. Ši profesija nėra patraukli, nei tarp jaunų žmonių, nei tarp vyresnių. Ir reikia suprasti, kad dėl vairuotojų konkuruoja ne tik transporto įmonės, bet jau vyksta konkurencija ir su kitais sektoriais. O vairuotojai nebenori išvažiuoti 4 ar 8 savaitėms.

Daugelis baltarusių ir ukrainiečių, gyvenančių Lietuvoje, jau yra ir savo šeimas atsivežę, jie nori čia būti. Tai jie renkasi pavėžėjo, statybininko darbus, dirba servisuose. Jau net Vilniuje matosi, kad iš Vidurio Azijos atvažiavę asmenys kelius remontuoja. Todėl ne tik transportas konkuruoja dėl imigrantų. Jeigu rinka atsigaus, konkurencija bus dar didesnė.

– Tai jeigu apribojimai atsiras, remiantis poreikiu traukti tik norima aukštos pridėtinės vertės specialistų, tai ar nesigaus tam tikra stagnacija? Nes personalo sektorius tik minimaliai galės įsivežti.

– Tikiu, kad iki to nenueisime.

– Kaip tada reiktų tuos konkurencinius gebėjimus gerinti ir situaciją spręsti? Tiesiog reiktų palengvinti būtų migraciją ir darbuotojų atsivežimą ar pakaktų nedidinti apribojimų?

– Aš sakyčiau, kad nereiktų bandyti apriboti galimybių įsivežti personalą. Šviežiausias atvejis – kai prasidėjo karas, daug ukrainiečių grįžo į Ukrainą ir visi jautėme didelį vairuotojų trūkumą.

Bet išmokome persiorientuoti, atradome kitas rinkas, tokias kaip Azija, Indija. Sugebėjome pritraukti gerų vairuotojų. Ir čia reikia paminėti, kad mes darbiname vairuotojus, kurie dirbo Jungtiniuose Arabų Emyratuose, laisvai kalba angliškai ir turi 8–10 metų patirties, vairuoja tokius pačius vilkikus, kaip ir mes, tokiais pačiais keliais.

Tai tikrai nereikia jų bijoti. Jie tikrai atvažiuoja su didele patirtimi.

– Toliau kalbant apie sektoriaus problemas. Iki dabar kontraversiškai vertinamas Europos mobilumo paketas, jo įvesti reikalavimai ir sukurtos problemos. Tai norėtume paklausti, ar to neigiamas poveikis, iš jūsų perspektyvos, vis dar matosi?

– Aš sakyčiau, kad tikrai matomas. Suprantu, kad norima suvienodinti konkurencines sąlygas, bet tada jos turi galioti visiems. Nežinau, ar grįžimas kas 8 savaites į registracijos šalį, sprendžia problemą. Negana to, tai visiškai prieštarauja Europos Žaliajam kursui.

Taip pat niekas neklausia vairuotojų, ar jie nori grįžti kas 4 savaites. Jeigu jie atvažiuoja ir nori dirbti 2 mėn., kodėl turime po trumpesnio laiko grąžinti į Lietuvą?

Mūsų atveju yra 6 tūkst. vilkikų, kai kurie iš jų yra su 2 vairuotojais kabinoje. Kur fiziškai rasti viešbučių, jų poreikiams patenkinti? Įskaitant, kad reikia saugiai priparkuoti vilkikus su kroviniu?

– Ar dar matosi kažkoks nesusimatymas tarp transporto bendrovių ir institucijų?

–Mes pritariame, kad vairuotojų sąlygos būtų gerinamos. Bet taip pat turi gerėti infrastruktūra – turi atsirasti viešbučiai, saugios parkavimo vietos ir visiems rinkos dalyviams sudarytos vienodos sąlygos.

– Jūs minėjote, kad susiduriama su daug konkurencijos problemų. Ir šiuo metu vėl įsiplieskė diskusijos dėl kuro akcizų finansuoti gynybai ir prakalbo daugelis sektorių.

Kaip jūs vertinate? Ypač kai dėl žaliosios transformacijos tikslų kuras tiek Lietuvoje, tiek Europoje brangs.

– Aš vertinsiu plačiau. Transporto įmonės įvertina, kur degalus pilti pigiau. Turime tai sekančias komandas ir taupome. Jeigu bus pigiau Lenkijoje, tai ir degalus pilsime ten.

Šiuo atveju svarbu žvelgti iš platesnės perspektyvos ir paskaičiuoti, kaip elgsis vežėjai.

O ar reikia ieškoti būdų, kaip stiprinti gynybą? Žinoma, bet tai daryti logiškai.

– Kaip suprantu iš jūsų perspektyvos, kad kuro akcizo didinimas neprisidėtų prie kainų, jūs tiesiog kitur piltumėtės?

– Faktas, kad mes skaičiuosime išlaidas. Jeigu bus brangiau, tai pilsimės kitur.

Taip pat sekant tvarumo standartais, naujiname parką elektra varomais vilkikais, mokome darbuotojus jais naudotis, taip pat praktikuojame ekologišką vairavimą – tai taip pat padeda ir padės gerokai sumažinti išlaidas kurui.

Šiuo atveju svarbiu klausimu išlieka Europos pasiruošimas priimti elektrinį krovininį transportą – manau, kad reikėtų bendro visų suinteresuotųjų šalių požiūrio ir aktyvumo rimtam infrastruktūros ir sektoriaus pokyčiui.

– Pakalbėjome truputį problemą su darbuotojais, mobilumo paketo sukeltas problemas, akcizus. Tai, galbūt apibendrinamai, kokios būtų perspektyvos transporto sektoriuje?

– Aš 17 metų dirbu logistikoje. Tad matęs sunkių laikotarpių, be tokio sunkaus, kaip paskutiniu metu, neprisimenu. Ir to negali palyginti su 2008 m. krize.

Bet aš tikrai tikiu, kad jeigu nebus kažkokių didesnių apribojimų, smarkiai neaugs išlaidos, mes kažkaip išgyvensime ir tikiu, kad ateis tas laikas, kai transporto įmonės plėsis, krovinių daugės.

O tam reikės ir infrastruktūros, ir darbuotojų. Bet sunkų laikotarpį reikia išgyventi dar labiau neapsikraunant mokesčiais ar papildomomis išlaidomis. Tai turi būti pasverta.