Jau veriasi Klaipėdos uosto nuostolių skylės: kuo valdžia gali lopyti baltarusiškų krovinių praradimus

Kai iš karto po Seimo rinkimų ekonomikos ir inovacijų ministrė Aušrinė Armonaitė pareiškė, kad dėl Baltarusijos diktatoriaus Aliaksandro Lukašenkos sukeltų represijų po Vakarų ir Lietuvos nepripažintų Prezidento rinkimų reikėtų atsisakyti ir šios šalies krovinių per Klaipėdos uostą, šią sritį išmanantys politikai ir specialistai tylėjo.

Jei būtų pasakę, kad A.Armonaitės pareiškimai gali būti pragaištingi uostui, būtų buvę apkaltinti nežinia kuo. Bet dabar jau veriasi uosto nuostolių skylės.

A.Lukašenka dar pernai rudenį grasino, kad dėl Lietuvos aktyviai teikiamos paramos Baltarusijos opozicijai jo šalis atsisakys naudotis Klaipėdos uostu eksportui, per kurį daugiausiai išvežamos kalio trąšos ir naftos produktai. Taip ir atsitiko.

Rusijos premjeras Michailas Mišustinas ir Baltarusijos vyriausybės vadovas Ramanas Haloučenka jau prieš kurį laiką tarėsi, kaip bus įgyvendinamas pasirašytas dvišalis susitarimas dėl baltarusiškų naftos produktų pervežimo ir krovos eksportui per Rusijos jūrų uostus.

Jau buvo skelbta, kad dėl tokių Rusijos ir Baltarusijos susitarimų Klaipėdos uostas praras mažiausiai 42 proc. krovinių. Kaip ir kuo šiuos praradimus galima būtų pakeisti, „Lietuvos rytas“ kalbėjosi su buvusiu uosto vadovu, Klaipėdos miesto tarybos nariu Arvydu Vaitkum.

„Baltarusijos naftos produktų eksportas pirmais šių metų mėnesiais per Klaipėdos uostą iš tikrųjų smarkiai sumažėjo. Bet kitos, prieš metus pasirašytos sutartys, dar vykdomos“, – teigė šešerius metus uostui vadovavęs A.Vaitkus. Iš pareigų jis buvo atleistas 2019 m. pradžioje.

– Kaip jums atrodo, ar Baltarusija galėtų iš viso nutraukti sutartis su Klaipėdos uostu dėl krovinių gabenimo, net jai pačiai dėl grėstų nemenkos sankcijos?

– Pastaruoju metu sprendimai grindžiami vien politika, todėl galimi bet kokie sprendimai, nepaisant to, kokios įtakos jie turėtų Baltarusijos ekonomikai.

– Lietuvos pozicija oficialiosios Baltarusijos valdžios ir jos prezidento A. Lukašenkos atžvilgiu jau seniai nėra palanki. Nepaisant to, matyt, mūsų šalies diplomatai ir valdžios atstovai sugebėdavo taip veikti, kad krovinių per Klaipėdos uostą Baltarusija neatsisakydavo. Ar dėl to šiuo metu įžvelgiate pasikeitimų?

– Politiką palikime politikams, diplomatiją – diplomatijos tarnybai.

Kai dirbau Susissiekimo ministerijoje, 2002 m. buvo sukurta Lietuvos-Baltarusijos Transporto grupė. Tuo metu Klaipėdos uostas iš Baltarusijos per metus gaudavo 3-3,5 mln. tonų krovinių. Pastaruoju metu krovinių apimtys buvo išaugę iki 15 mln. tonų. Bendradarbiavimas su baltarusiais vyko rezultatyviai.

Mano žiniomis, ta Transporto grupė nebedirba. Jos veikla nutrūko dar 2009 m. O dabartinę situaciją Klaipėdos uoste dėl Baltarusijos krovių, neabejotinai, lėmė įvykiai po ten praėjusiais metais vykusių Prezidento rinkimų.
 

– Kaip buvo nusiteikę baltarusiai, kai bendradarbiavimas transporto srityje tarp Lietuvos ir Baltarusijos buvo intensyvesnis – ar jiems jų šalies politika turėjo didelės įtakos, sprendžiant ūkio problemas?

– Prieš aštuoniolika metų bendradarbiauti su Baltarusija buvo tikrai nelengva. Tačiau politika niekada nebuvo aukščiau ekonominių ar finansinių reikalų. Neslėpsiu, yra buvę labai karštų diskusijų dėl krovinių apimčių ar jų tarifų.

Bet, bendraujant tarpvyriausybinėse grupėse, diskusijos būdavo pakankamai konstruktyvios. Apie politiką mes tikrai nekalbėdavome.

2003 m. man teko vienas didžiausių iššūkių, kai teko atstovauti mūsų šaliai, kuriant intermodalinio šaudyklinio traukinio „Vikingas“, kurio maršrutas – nuo Klaipėdos iki Odesos uosto, projektą. Tada reikėjo rasti bendrą kalbą su Baltarusijos pasienio tarnyba ir muitine.

Darbas buvo nelengvas ir itin atsakingas. Dėl politinių įvykių Ukrainoje visko, kas buvo numatyta „Vikingo“ projekte, įgyvendinti nepavyko, bet jis gyvas iki šiol.

Maršrutu Klaipėda-Odesa pervežami krovininiai konteineriai. „Vikingas“ yra pelnęs net kelis tarptautinius apdovanojimus. Net kai Lietuva įstojo į Europos Sąjungą (ES), traukinių sąstatai Lietuvos-Baltarusijos sieną kirsdavo per 15-20 minučių.

Nė vienas tuometis ES šalių narių pasienis negalėjo panašiais rezultatais pasigirti. Tai buvo tuometinio „Lietuvos geležinkelių“ vadovo Stasio Dailydkos ir tokios pačios įmonės Baltarusijoje vadovo Vladimyro Žirilo nuopelnai.

– Klasikinė taisyklė – neretai būtiniems sprendimams pasitarnauja asmeniniai ryšiai.

– Tokios taisyklės galioja ypač tose šalyse, kurios – į rytus nuo Lietuvos. Santykiai su Ukraina dar labiau sušilo, kai buvusio susisiekimo ministro Jono Biržiškio pastangomis Lietuvoje buvo rastas tuomečio Ukrainos susisiekimo ministro Georgijaus Kirpos brolio kapas, o „Lietuvos geležinkeliai“ jį sutvarkė.

Gerai, kad keičiasi kartos ir į valstybės tarnybą ateina jauni žmonės, tačiau be patirties, o ir be profesinių bei asmeninių ryšių su kitų šalių valdžios atstovais dirbti nelengva.

Džiugu, kad atšilo santykiai su Lenkija, dėl ko labai stengėsi buvusi vyriausybė. Susipykti su kaimynais galima labai greitai, tačiau vėl atkurti abipusiai palankius, naudingus santykius neretai užtrunka ilgai.

– Šių metų pradžioje buvo skelbta, kad Rusijos ir Baltarusijos kroviniai sudaro 42 proc. visų krovinių. Kuo galima būtų užpildyti tokius praradimus?

– Pirmiausia, norėčiau pastebėti, kad veikiantis 9B Rytų-Vakarų prekių pervežimo koridorius, vedantis ir į Baltarusiją, neprilygsta pervežamų prekių koridoriui Vakarai-Rytai. Tačiau didžioji žaliavų ir prekių dalis – ar būtų tranzitas per Lietuvą, ar mūsų šalyje pagamintos prekės, ar turimos žaliavos, vis tiek keliauja per Baltarusiją.

Todėl bendradarbiavimas su šia šalimi ypatingai svarbus ir mums reikėtų elgtis atsargiai bei išmintingai.

Klaipėdos uosto veikla itin glaudžiai susijusi ir su „Lietuvos geležinkeliais“, ir su pervežimo, ekspedijavimo, ir su krovos, tiekimo bei daugybe kitų įmonių.

Ne viena studija yra įrodžiusi, kad šioje grandinėje vien transporto srityje dirba daugiau nei 56 tūkst. žmonių.

Pats uostas gyvena dinamiškai – krovos kompanijose, laivų statybos ir remonto įmonėse dirbančiųjų, deja, mažėja, nes keičiasi technologijos, daugelis procesų automatizuojama. Ir tie procesai tampa inovatyvūs, ekologiškai patrauklūs.

Kaip reikės sumažinti ar visiškai panaikinti tą daugiau nei keturiasdešimties procentų krovinių praradimą, vienas uosto vadovas tikrai negalės nuspręsti.

– Kas be jo dar turėti priimti sprendimus ar parengti veiklos strategiją bei taktiką?

– Pirmiausia – Susisiekimo ministerija, o su ja sykiu ir Vyriausybė, ir Seimas, ir Prezidentūra. Klaipėdos uosto veiklos politiką bei taisykles nustato būtent šios institucijos. Uosto vadovas niekada neturėjo teisės nuspręsti, kokios laikytis politikos uosto atžvilgiu.

Bet, žinoma, nuo pat nepriklausomybės atkūrimo politikų pastangomis per uostą nebuvo pervežta nė viena tona krovinių. Tuo užsiima krovinių operatoriai, verslininkai, dirbantys uoste, ekspedijavimo ir logistikos kompanijos. Lietuviai šioje srityje tikrai – gabūs.

Viena tona krovinių į šalies biudžetą atneša, berods, 17,8 euro. Man vadovaujant uostui, 2018 m. valstybės biudžetui buvo uždirbta 30 mln. eurų.

– Kaip jums atrodo, ar lenkai nepasinaudos situacija, kai Klaipėdos uostas neteko tiek krovinių, kad jų kroviniams, ypač – naftai būtų sumažinti kaštai?

– Tuo pasinaudoti gali ne tik Lenkija. Kaimyninės Latvijos uostų pajėgumai – pakankamai dideli. Vis labiau plečiasi ir stiprėja Gdansko ir Gdynios uostai Lenkijoje. Nereikėtų pamiršti ir Ukrainos uostų.

Todėl Klaipėdos uostui nesunkiai galima rasti alternatyvų. Nors anksčiau būdavo špilkuojamas Ust-Lugos uostas netoli Sankt Peterburgo, šiuo metu jam neprilygsta nė vienas Baltijos jūros uostas, nes jo apimtys nuo kelių milijonų tonų krovinių per trumpą laiką išaugo iki 80 mln. tonų per metus.

– Tikriausiai būtų naivu manyti, Klaipėdos uoste susidariusi interesų virtinė neturi įtakos jos vadovui, juolab, kad, kaip sakėte, jo veiksmai priklauso ir nuo Seime dirbančių politikų, ir nuo aukščiausių šalies vadovų.

– Transporto sričiai ir Klaipėdos uostui su nedidelėmis pertraukomis esu atidavęs daugiau nei dvidešimt savo gyvenimo metų. Todėl, manyčiau, kad ne tik uoste, bet ir valstybės tarnyboje turėtų dirbti žmonės, turintys gilų supratimą, kaip valdomas verslas, nešantis valstybei pelną, ir valstybė – apskritai.

Liūdna, bet nuo 2008 m. ženkliai smuko valstybės tarnybos kompetencija, nes buvo pakeista daugybė įstatymų, susijusių su darbu valstybės tarnyboje. Puikiai žinau, kad daugelis žmonių, Susisiekimo ministerijoje paskirti į vienas ar kitas pareigas prieš trylika metų, anksčiau šioje srityje nebuvo dirbę nė dienos. Tai, kaip jie galėjo kurti visos šalies transporto politiką?

Pamenu, kai buvo steigiama Energetikos ministerija, jos pirmasis vadovas Arvydas Sekmokas pareiškė, kad joje nedirbs nė vienas specialistas. Esą energetiką išmanantys specialistai ateityje gali būti korumpuoti. Neįsivaizduoju, kaip įmanoma vadovauti ministerijai, nepasitikint savo žmonėmis ir ignoruoti patyrusius specialistus?

– Dirbdamas uoste, neabejotinai, matėte, kaip dirba suskystintųjų dujų terminalas ir kokie dujų srautai per jį gabenami. Ar jis rentabilus?

– Uosto direkcija – ta įmonė, kuri privalo turėti veiklos, vykstančios jos teritorijoje, statistiką. Pirmiausia – krovos statistiką, nes apie tai privalu informuoti ir Susisiekimo ministeriją, ir kitas institucijas. Tačiau nenorėčiau komentuoti terminalo rentabilumą. Tegul kalba jį valdanti įmonė „Klaipėdos nafta“, o šią – Energetikos ministerija.

– Gal jūs, kaip buvęs uosto vadovas ir kaip Klaipėdos miesto tarybos narys, galėtumėte paaiškinti, ar pagrįsti klaipėdiečių nuogąstavimai, kad dėl, neva tai, patogesnio ir greitesnio krovinių gabenimo iš geležinkelio stoties į uostą ir atgal bus iškirsta nemenka dalis Girulių miško?

– Prieš Seimo rinkimus staiga išgirdome apie „Lietuvos geležinkelių“ siekį pakeisti Klaipėdos geležinkelio mazgo struktūrą, o po to, neva tai, parengti projektą, kaip tas mazgas turėtų būti vystomas ateityje. Po šios žinios miesto liberalai pradėjo rinkti parašus, protestuodami, kad būtų kertamas Girulių miškas.

Vos tik baigėsi rinkimai, „Lietuvos geležinkeliai“ išplatino pareiškimą, kad įmonė nebepuoselėja planų dėl krovių gabenimo į uostą pertvarkyti Klaipėdos mazgą, todėl ir Girulių miško kirsti nereikės.

– Kas lėmė, kad taip kardinaliai buvo pakeisti planai?

– Pasakysiu tiesiai šviesiai – arba „Lietuvos geležinkeliams“ stinga kompetencijos, arba ši įmonė dalyvavo Seimo rinkimų politinėje akcijoje. Prieš rinkimus į Klaipėdą vienas po kito važiavo dabar jau kai kurie buvę bei būsimi Seimo nariai, ministrai ir kovojo už Girulių miško išsaugojimą.

Bet aš tai puikiai pamenu, kad dar 2011 m. Klaipėdos miesto taryba patvirtino pauosčio kelyno projektą, Girulių gyvenvietės apvažiavimą geležinkelio transportu ir kelio projektą iš Labrenciškių į antrąją Melnragę. Tuo pačiu buvo patvirtintas ir 45 ha miško iškirtimo projektas.

Tačiau prieš 2012 m. Seimo rinkimus niekam širdies dėl Girulių miško iškirtimo, dėl neva tai uostui būtinų reikalų, neskaudėjo. O štai jau 2020 m. visi, o ypač liberalai, praregėjo ir stojo į kovą už mišką.

Įdomiausia tai, kad liberalams, buvusiems Klaipėdos miesto valdžioje, leidus, „Lietuvos geležinkeliai“ dar 2011 m. iškirto miško, kiek norėjo, ir susitvarkė visus savo reikalus.

Kalbant apie operatyvesnį krovinių gabenimą į Klaipėdos uostą, reikėtų kuo skubiau priimti Vyriausybės nutarimą, kurį man yra pavykę pateikti. Jį patvirtinus, krovinius galima būtų į uostą gabenti ir per pietinę jo pusę, o traukiniai nebevažiuotų į miesto centrinę geležinkelio stotį.

Nebeliktų geležinkelio pervažos ir Tilžės gatvėje. Aplenktų į uostą gabenami kroviniai ir Rimkų geležinkelio pervažą, prie kurios neretai nusidriekia milžiniškos automobilių eilės. Tokio plano įgyvendinimas ženkliai pagerintų Klaipėdos ekologinę būklę.

Sidebar placeholder