Pandemija atskleidė pasaulinės laivybos pramonės pažeidžiamumą, nes vis dar trūksta įgulos, laisvų konteinerių Azijoje ir pajėgumų didžiuosiuose Jungtinių Valstijų ir Europos uostuose.
Apie 90 proc. pasaulio prekybos gabenama laivais. Kai 2020 m. pradžioje daugelyje šalių buvo paskelbta blokada, dėl žmonių judėjimo apribojimų labai pasikeitė vartojimo įpročiai.
Išaugo tam tikrų prekių, pavyzdžiui, namų apyvokos reikmenų ir elektronikos, kurių daugelis gaminama Kinijoje ir kituose Azijos gamybos centruose, paklausa.
Taip pat skubiai reikėjo žaliavų medicinos reikmenims, taip pat kaukių ir asmeninių apsaugos priemonių (AAP).
Beveik visos pasaulio įmonės buvo priverstos prisitaikyti prie sveikatos krizės, įskaitant oro linijų bendroves, kurios keleivinius lėktuvus pertvarkė į krovininius, nes sienos buvo uždarytos tarptautiniams lankytojams.
Laivybos tarifai
Pandemijos metu labai išaugo laivybos išlaidos, ypač judriausiais pasaulio maršrutais. Vėlesniu 2021 m. laikotarpiu laivybos iš Azijos į JAV vakarinę pakrantę kaina išaugo iki 26 000 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį - beveik 330 proc. daugiau nei prieš metus ir 20 kartų brangiau nei kelionė atgal.
Krovinių gabenimo tarifų ir susijusių išlaidų šuolį daugiausia lėmė neatitikimas tarp sparčiai augančios paklausos ir sumažėjusių pasiūlos pajėgumų, be to, darbo jėgos trūkumas ir nuolat uostų regionuose taikomi "Covid-19" ir "Covid-19" apribojimai.
Vandenynų transporto išlaidos taip pat šoktelėjo po to, kai 2021 m. kovo mėn. šešioms dienoms užsikimšus Sueco kanalui visame pasaulyje buvo vėluojama.
Dėl to kai kurie laivai buvo priversti rinktis ilgą alternatyvų maršrutą aplink Gerosios vilties kyšulį Afrikos pietiniame kyšulyje - 5 000 km (3 100 mylių) aplinkkelį, kuris kainavo šimtus tūkstančių dolerių degalams ir kitų išlaidų.
Kinijos uostų uždarymas
Kinija, didžiausia pasaulio eksportuotoja, yra pagrindinis laivybos centras. Dėl 2021 m. laikinai uždarytų pagrindinių Kinijos uostų pasaulinei logistikos ir krovinių vežimo pramonei kilo dar daugiau galvos skausmo.
Gegužės pabaigoje ir birželio mėn. tris savaites truko dalinis Šendženo Yantian uosto uždarymas dėl Covid-19 protrūkių Guangdongo provincijoje.
Dar daugiau trikdžių kilo rugpjūtį, kai Kinija įsakė dviem savaitėms uždaryti pagrindinį terminalą Ningbo-Žušano uoste, trečiame pagal dydį pasaulio uoste, po to, kai vieno uosto darbuotojo tyrimo dėl Covid-19 rezultatai buvo teigiami.
Kinija yra paskutinė šalis, kuri taiko nulinę Covid strategiją ir kartais įsako imtis radikalių priemonių protrūkiui suvaldyti.
2021 m. į laivybos pramonės leksikoną pateko "konteinergeddonas". Šis sugalvotas žodis apibendrino pramonės būklę, nes ji stengėsi pakankamai greitai pervežti konteinerius, kad patenkintų eksportuotojų poreikius.
Laivų, laukiančių prišvartuoti ir iškrauti konteinerius JAV ir Europos uostuose, susikaupimas reiškė ilgesnį laiko tarpą, kol į Aziją bus pakrauti nauji kroviniai.
Poveikį pajuto įmonės ir vartotojai, nes sandėliai užsipildė prekėmis, laukiančiomis išsiuntimo. Kinija, didžiausia pasaulyje jūrinių konteinerių gamintoja, padidino gamybą, kad patenkintų paklausą.
2021 m. pasaulio jūrų maršrutus aptarnavo tūkstančiai konteinervežių.
Kai laivai neišplaukdavo arba nestodavo, kiti nedirbdavo arba būdavo priversti laukti jūroje, nes kai kurie didžiausi ir judriausi uostai stengėsi apdoroti ir iškrauti konteinerius.
Uostų spūstys buvo ypač didelės Los Andželo ir Long Bičo uostuose JAV vakarinėje pakrantėje. Didžiausios spūstys buvo didžiausios, dešimtys laivų stovėjo kilometrus besitęsiančiose jūrų juostose.
Bideno administracija spalio mėn. ėmėsi veiksmų, kad sumažintų jūrų transporto spūstis, nurodydama uostams pradėti dirbti visą parą. Iki pandemijos Los Andželo uoste, pirmajame JAV uostų komplekse, kuriame perkraunama daugiau nei pusė viso Amerikos importo, buvo neįprasta, kad laukimo juostoje stovėtų daugiau nei vienas laivas.
2021 m. Jungtinių Valstijų įmonės stengėsi apsirūpinti kalėdinėmis atsargomis dar vasarą šiaurės pusrutulyje, nes produktų gavimas laivais iš Kinijos galėjo užtrukti daugiau nei 80 dienų. Tai buvo beveik dvigubai daugiau nei įprastas pristatymo laikas.
2022 m. pradžioje vis dar tvyrojo "Covid-19" šešėlis, nes "Omicron" variantas paplito visame pasaulyje.
Niekas iš tikrųjų nežino, kada pandemija baigsis. Tačiau laivybos pramonės atstovai teigia, kad sparčiai augančios krovinių vežimo išlaidos ir uostų spūstys gali tęstis dar daug mėnesių, galbūt iki 2023 m.
"Visa sistema tapo viena milžiniška kliūtimi", - sakė laivybos grupės "Maersk" generalinis direktorius Sorenas Skou.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą