Transportavimo kainų šuolis krauna turtus laivybos kompanijoms, tačiau trikdo prekybą

Džiugi žinia ta, kad globalūs konteinerių gabenimo sutrikimai reikšmingai nepaveikė vienintelio Lietuvos jūrų uosto krovos kompanijų – Klaipėdos uostas, priešingai nei didieji konteinerių paskirstymo uostai, esminių sutrikimų gabenimo grandinėje nepajuto. Krovinių srautas netgi išaugo.

Tiekimo krizė nesitraukia

„Prekybos apimčių didėjimas ir vėluojantys pristatymai riboja konteinerių gabenimo pajėgumus. Logistikos paslaugų poreikis išlieka aukštas, tačiau netolygus (JAV paklausa didėja, bendrai Europoje augimas sustojęs, tačiau situacija atskirose šalyse labai nevienoda).

Ekonomikos atsigavimo metu vartojimas yra labai didelis, nebespėjama gaminti prekių, nes trūksta medžiagų, darbuotojų, gamybos pajėgumų, todėl prekės vėluoja“, – Alfa.lt sakė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) prezidentas Vaidotas Šileika.

Jo teigimu, logistikos pasiūla vis dar ribojama pandemijos poveikio ir pajėgumų trūkumo (trūksta konteinerių, vėluoja laivai, nepakanka sandėliavimo plotų). „Matyt, panaši padėtis globalioje rinkoje išliks iki šių metų galo ir galbūt tęsis kitąmet“, – prognozavo V. Šileika.

Jis nurodė, jog konteinerio gabenimas iš Kinijos į Europą pabrango 5–7 kartus. „Paklausa viršija pasiūlą, todėl laivybos kompanijos fiksuoja rekordinius pelnus. Didieji uostai dirba virš savo pajėgumų ribos, tačiau vis tiek nespėja. Brangstantis gabenimas brangina prekes, skatina infliaciją. Krovinių srautas, sparčiai augęs 2021 m. pirmą pusmetį, trečią ketvirtį sulėtėjo.

Sutrikusios ir nesubalansuotos laivybos kaštai galų gale perkeliami paslaugų ir prekių vartotojui“, – sudėtingą situaciją apibūdino V. Šileika.

Šiemet prognozuota, kad ekonomikos atsigavimas po pandemijos atgaivins laivybą. Tačiau kodėl nepavyksta subalansuoti konteinerių tarp Azijos ir JAV bei Europos srautų?

Asociacijos duomenimis, pasaulio ekonomikai atsigaunant po pandemijos, 2021 m. pirmą pusmetį konteinerių gabenimas augo daugiau nei 10 proc. (palyginti su 2020 m. pirmu pusmečiu), trečią ketvirtį augimas sulėtėjo iki 2,5 proc.

„Konteinerių srautai tarp Kinijos ir kitų pasaulio šalių nesubalansuoti, nes Kinija vis dar išlieka „pasaulio fabriku“, gaminančiu ženklią dalį plataus vartojimo prekių, kurioms eksportuoti nepakanka konteinerių. Daugelio šalių prekybos su Kinija balansas išlieka neigiamas, tai atspindi ir nesubalansuoti konteinerių srautai“, – dėstė V. Šileika.

Į klausimą, kurie veiksniai padėtų išspręsti tiekimo krizę, asociacijos prezidentas atsakė, jog konteinerių gabenimo rinkos vertinimas priklauso nuo vertintojo.

„Laivybos kompanijos išgyvena aukso amžių. Prekybos apimtys auga, nepaisant trikdžių ir brangstančio gabenimo.

Tiesa, šis augimas vyksta ne tik dėl prekių kiekio, bet ir dėl prekių kainos. Krovinių siuntėjai ir gavėjai patiria iššūkių dėl transporto ir prekių vėlavimo. Krizę padėtų išspręsti trumpesnės ir patikimesnės tiekimo grandinės, tačiau joms atsirasti reikia laiko“, – mano V. Šileika.

Neregėtas kainų šuolis

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinis direktorius Algis Latakas teigia, kad pandemijos sukelti pokyčiai krovinių gabenimo segmente vis dar išlieka, tai pat ir į neregėtas aukštumas pakilusios ir konteinerių gabenimo kainos (frachtai).

Pasak A. Latako, 40 pėdų konteinerių pervežimo kainos nuo 2500 JAV dolerių iki pandemijos yra išaugusios iki maždaug 14 500 JAV dolerių iš Azijos Europos kryptimi.

„Prekių pervežimo konteineriais paklausa yra didelė, o didžiuosiuose konteineriniuose uostuose, vadinamuosiuose hub‘uose, yra pailgėjęs konteinerių pristatymo laikas.

Pandemija sustabdė arba pristabdė kruizines keliones, tačiau prekes gabenanti laivyba nebuvo sustojusi. Žmonės negalėdami keliauti galbūt prikaupė daugiau pinigų ir tai iš esmės padidino vartojimą“, – Alfa.lt sakė A. Latakas.

Pasak jo, išaugusį vartojimą Europoje rodo šiais metais šoktelėjusi krova didžiausiuose žemyno konteineriniuose uostuose.

ESPO duomenimis, Roterdame (Nyderlandai) 2021 m. pirmą pusmetį, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu 2020 m., krova išaugo 13,2 mln. t, arba 6 proc. Atitinkamai Antverpene (Belgija) – 5,8 mln. t, arba 5,1 proc., Hamburge (Vokietija) – 2,2 mln. t, arba 3,7 proc.

Krovos augimas atsvėrė praėjusių metų kritimą, kai krova, palyginti su 2019 m., Roterdame sumažėjo 6,7 proc., Antverpene – 3,1 proc., Hamburge – 7,6 proc.

„Situacija dar sudėtingesnė“

Krovinių ekspedijavimo ir tiekimo grandinės valdymo bendrovės „Balti Logistika“ Lietuvos padalinio vadovė Jūratė Cimanavičienė teigia, jog pandemijos sukelta tarpžemyninio krovinių gabenimo krizė vis dar neatslūgsta.

„Kol kas, deja, nematyti atoslūgio ženklų. Ruduo paprastai būna aktyvus sezonas transporto sektoriuje, tad šiuo prieššventiniu laikotarpiu, kai pirkimai yra aktyvesni, dar labiau išryškėja bėdos transporto sektoriuje ir situacija yra dar sudėtingesnė“, – Alfa.lt sakė ji.

J. Cimanavičienė pasakojo, jog Kinija ir toliau neužleidžia „pasaulio fabriko“ pozicijų, o Amerika ir toliau stebina nepasotinamu vartojimu ir stipriai išaugusia plataus vartojimo prekių paklausa.

„Krovinių vėlavimai juntami kiekviename etape. Pradedant nuo gamintojų, kuriems dėl pandemijos sukeltų ribojimų vis atsiranda darbuotojų trūkumas.

Maža to, Kinijoje nestabilaus elektros energijos tiekimo sukeltos problemos irgi apsunkina situaciją. Kebli situacija ir geležinkelių stotyse, driekiasi ilgos eilės ir traukiniai neretai užtrunka papildomai 5–7 dienas kirsdami Kinijos, Kazachstano, Rusijos ir Baltarusijos sienas“, – pasakojo J. Cimanavičienė.

Europos krovinių terminalai, anot jos, irgi išgyvena darbuotojų trūkumą ir sunkiai suvaldo krovinių sangrūdas, sandėlio darbuotojų darbas vis tampa mažiau patrauklus ir sunku pritraukti darbuotojų šiam intensyviam darbui atlikti, todėl susidaro spūstys ir užtrunkama su krovinių apdorojimu, muitinės formalumų atlikimu.

Todėl artimiausiais mėnesiais ir toliau tebeprognozuojamas transportavimo kainų augimas iki 30 proc. Kinijos – Europos kryptimis.

„Balti Logistika“ duomenimis, prieš porą metų už 40 pėdų konteinerio gabenimo kaina siekė apie 2 tūkst. JAV dolerių, prieš metus – apie 10 tūkst. JAV dolerių, o šiuo metu už konteinerį, gabenamą iš Kinijos jūra ar geležinkeliu, tenka sumokėti nuo 15 tūkst. iki 20 tūkst. JAV dolerių.

„Pastaruoju metu pastebimas ryškus geležinkelio transporto pranašumas palyginti su gabenimu jūra iš Kinijos, mat kainos labai supanašėjusios ir dažnu atveju prasmingiau rinktis pervežimą geležinkeliu, nepaisant eilių stotyse ir pailgėjusio gabenimo, vis tiek pavyksta atsigabenti greičiau nei jūra.

Kadangi apie 90 proc. pasaulinės prekybos yra vykdoma būtent gabenant konteineriais, tai šie pokyčiai yra tikrai stipriai juntami visiems prekybininkams ir vartotojams be išimties“, – sakė J. Cimanavičienė.

Nelaukia greito subalansavimo

„Balti Logistika“ Lietuvos padalinio vadovė prognozuoja, kad konteinerių deficito problema išliks aktuali iki kitų metų pradžios.

Pasak jos, viena pagrindinių priežasčių, sukėlusių konteinerių disbalansą, yra išaugęs prekių vartojimas Europoje, ypač Amerikoje. Antroji priežastis – darbuotojų trūkumas transporto sektoriuje, sunkus fizinis darbas sandėliuose. Trečioji – augantis eksportas iš Kinijos.

„Šiuo metu 1 mln. konteinerių tebelaukia iškrovimo Amerikos uostuose ir nesugrįžta į Aziją, kur yra didžiulis jų trūkumas.

Taigi, šis konteinerių mainų ratas tebėra išsibalansavęs ir sudėtinga jį suvaldyti trumpuoju laikotarpiu ir sugrąžinti į įprastinį ritmą, nes ir visas pasaulis gyvena jau kitokiu ritmu“, – sakė ji.

Laivybos sektorius, pasak J. Cimanavičienės, atsigavo kaip niekad – laivybos linijos pastaraisiais mėnesiais skaičiuoja nematytus rekordinius pelnus.

„Šio bumo pagrindinė priežastis – spartus ekonomikos atsigavimas po COVID-19 suvaržymų, paskatinęs didėjančią prekių ir žaliavų paklausą, taigi didžioji dalis laivybos sektoriaus pastaraisiais mėnesiais gavo dideles pajamas“, – teigė „Balti Logistika“ Lietuvos padalinio vadovė.

Vis dėlto J. Cimanavičienė atkreipė dėmesį, kad laivybos linijos pasipildo naujai pagamintais konteineriais, tad šis faktorius turėtų padaryti teigiamos įtakos situacijai, bet jau, ko gero, tik kitais metais.

Klaipėdos uosto reikšmingai nepaveikė

Klaipėdos uosto vadovas pabrėžė, kad Klaipėdos jūrų uostas, priešingai nei didieji konteinerių paskirstymo uostai, esminių sutrikimų gabenimo grandinėje nepajuto.

„Pastaraisiais mėnesiais stebime konteinerių srauto augimą“, – teigė A. Latakas.

Lietuvos jūrų uoste dirbančių kompanijų asociacijos prezidentas V. Šileika taip pat teigė, kad globalūs konteinerių gabenimo sutrikimai reikšmingai nepaveikė Klaipėdos uosto krovos kompanijų, nors būna nukrypimų nuo tvarkaraščių.

„Konteinerių srautai išlieka stabilūs, panašūs kaip ir 2020 m., tačiau nepasiekia rekordinių 2019 m. rezultatų. Išlieka neapibrėžtumai dėl sankcijų Baltarusijai poveikio ir Kinijos veiksmų Lietuvos atžvilgiu“, – Alfa.lt sakė V. Šileika.