Geležinkelis, laikinąją sostinę sujungęs su jūrų uostu

Paskolą suteikė ir anglai, ir danai

Lietuvai atkūrus valstybingumą, iš Rusijos ir Vokietijos okupacijų laikų paveldėta geležinkelių struktūra neatitiko jaunos valstybės ekonominių poreikių. Ypač tai pasidarė akivaizdu 1923 m. atgavus Klaipėdos kraštą.

Iš laikinosios sostinės geležinkeliu jūrų uostą buvo galima pasiekti tik važiuojant labai vingiuotu maršrutu Kaunas–Jonava–Radviliškis–Tauragė–Šilutė–Klaipėda. Kiti du geležinkeliai vedė per Latviją ir Vokietiją.

Toks susisiekimas buvo nepatogus, kelias gana ilgas, o važiuojant kitų valstybių teritorija teko gaišti laiką pasienyje.

Siekdama Kauną su Klaipėda sujungti trumpiausiu keliu, vyriausybė 1923 m. pasirinko dvi naujojo geležinkelio trasas: Amaliai–Kretinga ir Kazlų Rūda–Tauragė.

Atsižvelgiant į būsimą ekonominę naudą, įvertinus geležinkelio statybos ir eksploatacijos išlaidas, pirmenybė buvo suteikta pirmajai trasai, kurią planuota tiesti per tankiai gyvenamą ir labiau ekonomiškai išvystytą šiaurinę Žemaitiją.

1924 m. liepos 29 d. Seimas priėmė įstatymą, pagal kurį visoje numatomo geležinkelio trasoje naujai tiesiamoms atkarpoms, linijoms, stotims, pralankoms, karjerams, tiltams ir kitiems geležinkelio statybos reikalams priverstinai buvo nusavinama žemė, sumokant jos savininkams geras kompensacijas.

Geležinkelio projektinis ilgis siekė 132 km, o išlaidos jam tiesti – pusės metinio valstybės biudžeto. Dėl šios priežasties statyba vyko dviem etapais.

Per pirmąjį etapą 1924 m. rugsėjo 11 d. – 1926 m. gegužės 7 d. buvo nutiesta inžinieriaus Adolfo Murzos suprojektuota atkarpa Amaliai (Kužiai)–Telšiai, kuriai statyti panaudota iš Anglijos kreditorių gauta paskola.

Dalis šios paskolos buvo panaudota naujai Kretingos geležinkelio stočiai, kurią 1925 m. pastatė kauniečių akcinė bendrovė „Mūras“.

Iš Telšių pro Plungę geležinkelis turėjo eiti iki Kretingos, o joje susijungti su Klaipėdos–Bajorų–Priekulės (Latvija) geležinkeliu. Didele gamtine kliūtimi šioje atkarpoje buvo platus ir gilus Minijos slėnis, kurį būtų reikėję kirsti net du kartus, statyti didelius tiltus.

Todėl Miniją buvo nutarta apeiti, o pagrindinį tiltą statyti per žymiai siauresnį Salanto slėnį. Tačiau ilgai buvo neapsispręsta, kurioje vietoje geležinkelis kirs šį klonį. Iš pradžių planuota, kad jis eis palei Tintelių kaimą, kuriame buvo planuojama statyti Salantų geležinkelio stotį.

Vis tik 1927 m. apsispręsta geležinkelį tiesti per Kūlupėnų šiaurinį pakraštį ir ties riba su Asteikiais pastatyti Kartenos geležinkelio stotį.

1928 m. rudenį pas Kūlupėnų ir kitų kaimų ūkininkus apsistojo iš Utenos apskrities atvykę „kalamašnikai“, kurie su savo arkliais ir specialiai paruoštais statybiniais vienkinkiais vežimais („kalamaškomis“) iš geležinkelio trasos ėmėsi išvežti juodžemį, o prie būsimo tilto sankasos gabeno molį.

Tačiau 1929 m. geležinkelio statyba dėl lėšų stokos įstrigo. Tik po metus trukusių derybų su užsienio firmomis vyriausybė gavo paskolą iš Danijos bankų, tačiau su sąlyga, kad darbus vykdys danų firma.

Pagrindiniai darbai – rankomis

1930 m. sausį susisiekimo ministras Vytautas Vileišis su danų firmos ,,Højgaard & Schultz” savininku Knudu Højgaardu pasirašė sutartį, pagal kurią firma apsiėmė iki 1932 m. rudens „su savo darbininkais, įrankiais ir kitais reikalingais darbams įrengimais ir prietaisais su visais papildomais darbais, apšvietimu ir apšildymu ir su savo medžiaga, išskyrus iešmus, pabėges, bėgius ir jiems sąvaržas, kuri medžiaga bus duota Rangovui Ministerijos pastatyti geležinkelį Telšiai–Kretinga, t. y. geležinkeliui ir stotims“.

Sąmatinė statybos darbų vertė siekė 17 mln. 684 tūkst. 490 litų.

1930 m. rudenį darbai atsinaujino. Jiems vadovavo Aleksandro Tiškevičiaus Kretingos dvaro rūmuose įsikūrusios danų firmos atstovybės inžinieriai Furokas, Edisonas ir Petersonas, kuriuos į statybos vietą vežiojo šioje firmoje įdarbintas buvęs grafo vairuotojas Pranas Gedrimas.

Darbams buvo samdoma 700–800 darbininkų.

Vasarą jie dirbo dviem pamainomis, o žiemai grįždavo į namus. Pagrindiniai darbai buvo atliekami rankomis. Žemiausios kategorijos darbininkas, dirbęs su kastuvu, per dieną uždirbdavo apie 18–20 litų.

Tai buvo nemaži pinigai, nes, pavyzdžiui, 50 kg rugių tuo metu kainavo tik 8 litus. Be juodadarbių, dirbo ir kvalifikuoti darbininkai: kalviai, šaltkalviai, dailidės, ekskavatorių mašinistai, tarp kurių buvo Kūlupėnų pusėje ekskavatorių valdęs Antanas Jonkus.

Jie kasė pylimui reikalingą gruntą, kurį abiejuose Salanto krantuose vežiojo po du garvežiukus su trimis dviašėmis platformomis. Ekskavatoriai ir garvežiukai buvo kūrenami akmens anglimis, todėl iš tolo matėsi iš jų kaminų smarkiai rūkstantys juodi dūmai.

Kaip ir visose statybose, tiesiant geležinkelį nebuvo išvengta skaudžių nelaimių ir žmonių aukų. Pavyzdžiui, 1930 m. gruodžio 18 d. iškraunant paslydęs bėgis užmušė du darbininkus, o 1931 m. birželį žuvo darbininkas Antanas Jočius, patekęs tarp dviejų vagonėlių.

Simbolinę juostelę perkirpo dvi stotys – išskirtinės

Geležinkelio statyba pagyvino Kūlupėnų apylinkės socialinį ir ūkinį gyvenimą. Išaugo žemės ūkio produkcijos paklausa, o apsukresni ir veiklesni ūkininkai sumanė papildomai užsidirbti versdamiesi prekyba.

Bertašienė, Bružas, Pranas Daukantas, Petronėlė Jonkauskaitė, Milienė, Stanevičius, K. Venckus atidarė Kūlupėnuose nedideles maisto prekių parduotuves, kurių pagrindiniais pirkėjais tapo geležinkelio darbininkai.

Dauguma jų prekiavo savo namuose. Kiti krautuves stengėsi pasistatyti kuo arčiau geležinkelio. Taip padarė Bertašienė, atsikėlusi iš Nasrėnų. Ji prie Salanto šalia geležinkelio tilto pasistatė baraką, kuriame įsirengė krautuvę ir laikė kiaules.

Išleistos kiaulės išknisdavo šalia barako esančių kaimo kapinių kapus. Pasipiktinę kūlupėniškiai jų perspėjimų neklausančią įsibrovėlę prekybininkę „pagarsino“ spaudoje žadėdami kreiptis į teismą.

Baigiantis 1931 m. lapkričiui, jau buvo atlikti visi tiems metams numatyti darbai: sankasai supilta 2 mln. 500 tūkst. kubinių metrų žemių, pastatyti penki tiltai.

Pavasarį darbus atnaujinus, 1932 m. kovą, baigiant supilti visame ruože sankasą, buvo pradėta tiesti bėgius. Tiesa, baigiantis vasarai, rangovams teko pakoreguoti savo planus, nes rugpjūčio 20 d. Kūlupėnų pusėje nugriuvo didelė dalis geležinkelio pylimo.

Rudenį į jį buvo supilta sušalusi balų žemė, kuri per vasarą ištirpo. Susisiekimo ministerija buvo pasiryžusi nemokėti firmai ,,Højgaard & Schultz” už atstatant pylimą atliktus papildomus darbus, tačiau danai šias lėšas vėliau prisiteisė.

Kaip ir planuota, geležinkelio statybos darbai buvo baigti 1932 m. rudenį. Geležinkelio ilgis siekė 72 km. Statyba kainavo apie 22 mln. litų: 18 mln. litų sumokėta firmai ,,Højgaard & Schultz”, o kiti 4 mln. litų teko tyrinėjimams, projektavimui ir paruošiamiesiems darbams finansuoti.

Ruože buvo nutiesti geležiniai tiltai per Akmenos, Salanto, Mišupės, Babrungo ir Lušinės upes, pastatytos Lieplaukės, Plungės, Šateikių ir Kartenos (nuo 1975 m. Kūlupėnų) geležinkelio stotys, Tarvainių, Alksnėnų ir Klibių sustojimo vietos.

Didžiausias tiltas nutiestas per Salanto slėnį. Jis – gelžbetoninis, ant dviejų akmens-betono atramų, 112,8 m ilgio, 27,5 m aukščio ir 5,20 m pločio. Šateikių ir Kartenos geležinkelio stotys duris atvėrė per geležinkelio linijos atidengimo iškilmes.

Jų architektūra išsiskyrė iš tradicinių Žemaičių krašto pastatų: stotys buvo tinkuoto plytų mūro, moderniai įrengtos, su keleiviams skirtomis laukimo salėmis, bilietų kasomis, administracijos patalpomis, šalia pastatytais pagalbiniais gyvenamaisiais ir ūkiniais geležinkeliečių pastatais, sandėliais, skirtos keleiviniams ir krovininiams traukiniams sustoti, išsikrauti ir pasikrauti.

Simbolinę juostelę perkirpo Antanas Smetona

Naujojo geležinkelio atidarymas įvyko 1932 m. spalio 29 d., šeštadienį. Į iškilmes iš Kauno išvyko specialus traukinys, kuriuo važiavo valstybės prezidentas Antanas Smetona, ministras pirmininkas Juozas Tūbelis, susisiekimo ministras Vytautas Vileišis, užsienio reikalų ministras Domas Zaunius, krašto apsaugos ministras pulkininkas Balys Giedraitis, vidaus reikalų ministras pulkininkas Steponas Rusteika, Vyriausiojo štabo valdybos viršininkas generalinio štabo generolas Zenonas Gerulaitis, Krašto apsaugos ministerijos Karo sanitarijos valdybos viršininkas brigados generolas Vladas Nagevičius, Lietuvos šaulių sąjungos pirmininkas Antanas Žmuidzinavičius, Šaulių sąjungos viršininkas pulkininkas leitenantas Mykolas Kalmantas, kiti garbingi svečiai ir spaudos atstovai.

Telšiuose svečius pasitiko naujosios geležinkelio atkarpos pradžioje pastatyti girliandomis apipinti didžiuliai vartai su užrašu „Per Žemaičius į platųjį pasaulį“.

Stebint visuomeninių organizacijų atstovams ir didelei smalsuolių miniai, geležinkelio šventinimo apeigas atliko Telšių vyskupas Justinas Staugaitis, o sveikinimo kalbas sakė susisiekimo ministras V. Vileišis ir prezidentas A. Smetona. Po savo kalbos prezidentas perkirpo skersai vartų ištiestą baltą juostą, tokiu būdu atidarydamas geležinkelį, kuriuo tuoj pro vartus pravažiavo pirmasis garvežys.

Po vizito Telšių vyskupijos kurijoje ir seminarijoje svečiai išvažiavo į Kretingą, sustodami pakelės stotyse ir sustojimo vietose, kur traukinio laukė minios žmonių su duona ir druska.

Virš Salanto slėnio ant tilto traukinys sustojo jau sutemus. Jo keleivius sveikino daugybė iš aplinkinių kaimų sugužėjusių valstiečių, kurių užkurti laužai apšvietė tiltą ir traukinį.

Kretingoje iškilmės vyko iliuminuotoje geležinkelio stotyje, o naujai pastatytuose pranciškonų gimnazijos rūmuose buvo surengta iškilminga vakarienė. Apie dvyliktą valandą nakties traukinys su garbingais svečiais išvyko atgal į laikinąją sostinę.

Vaidmuo miestų ir miestelių istorijoje

Eismas prasidėjo 1932 m. lapkričio 1 d. Geležinkelis buvo vienos vėžės, todėl traukiniams prasilenkti buvo parinkta Pavenčių geležinkelio stotis. Keleiviniai traukiniai ėjo dukart per dieną – ryte ir vakare. Tačiau dėl nedidelio keleivių skaičiaus nuo 1933 m. gegužės 15 d. tarp Šiaulių ir Klaipėdos vietoje rytinio ir vakarinio traukinio buvo paleista automatrica.

Dėl naujojo geležinkelio kelias iš Kauno į Klaipėdą tapo 60 km trumpesnis, o tai leido vien tik už lietuviškų prekių pervežimą į jūrų uostą kasmet sutaupyti apie 400 tūkst. litų.

Naujasis geležinkelis buvo labai svarbus kultūrinis, ekonominis ir strateginis Lietuvos ir Žemaitijos įvykis. Jis sujungė šiaurės Žemaitijos miestus ir miestelius su Klaipėdos uostu, svarbiu tranzitiniu centru tapusiais Šiauliais, laikinąja sostine Kaunu, pagerino šio Žemaičių regiono ekonominės raidos sąlygas.

Geležinkelis ir uostas Lietuvai suteikė galimybę tapti jūrine valstybe, nepriklausomai nuo kaimynų malonės išeiti į pasaulio rinkas, skatino plėtoti eksportą ir reikalingos produkcijos importą.

Geležinkelis suvaidino svarbų vaidmenį prie jo atsidūrusių kai kurių kaimų ir miestelių istorijoje. Šalia Kartenos (dab. Kūlupėnų) geležinkelio stoties senojo Kūlupėnų kaimo žemių pakraštyje 1940 m. buvo pastatytas Kartenos linų apdirbimo fabrikas, tarp kurio ir geležinkelio stoties, laikui bėgant, išaugo dabartinė Kūlupėnų gyvenvietė.

Atsidūręs dviejų geležinkelių kryžkelėje, svarbiu tranzitiniu centru tapo ir Kretingos kaimas, kretingiškių vadintas Kretingsodžiu.

Šalia geležinkelio stoties ir palei ją praeinančių kelių (gatvių) žemės sklypus namų ir komercinių pastatų statybai pradėjo įsigyti vis daugiau miestiečių ir verslininkų, gamybinę-ūkinę veiklą ėmėsi plėtoti Jurgio Kalniškio plytinė, Jono Matūzo koklių gamybos ir technikos remonto dirbtuvės, bendrovės „A. Štoch ir Ko“ linų apdirbimo fabrikas ir kt.

Smarkiai išaugus vietovės vaidmeniui apskrities socialiniame ir ūkiniame gyvenime, 1936 m. didesnioji kaimo dalis su geležinkelio stotimi, Palangos, Klaipėdos ir Šventosios gatvėmis buvo prijungta prie Kretingos miesto, o palei Akmenos gatvę buvo suformuota J. Basanavičiaus gatvė, kurioje kūrėsi miesto naujakuriai.