Klaipėdoje irgi yra vienas kvartalas be kelio ženklų. Šiomis dienomis vienas iš gyventojų paprašė Savivaldybės į tai atkreipti dėmesį, tačiau valdininkai pasielgė "europietiškai" ir nusprendė čia ženklų nestatyti. Motyvas - taip bus saugiau.
Avarijos dingo
Ties įvažiavimu į 1 000 gyventojų turintį Olandijos miestelį Makingą yra vienintelis ženklas - su užrašu "Verkeersbordvrij" ("Laisvas nuo kelio ženklų"). Iš miestelio pašalinti visi įmanomi kelio ženklai, nebeliko net linijų ant asfalto. Rezultatas - avarijų čia smarkiai sumažėjo.
Atlikti panašų eksperimentą, beje, remiamą Europos Sąjungos lėšomis, ryžosi dar 7 miestai skirtingose valstybėse. Viename jų - Hanoverio kaimynystėje esančioje Bomtėje (Vokietija) - irgi pašalinti visi šviesoforai bei kelio ženklai - netgi tie, kurie nurodė pirmenybę ar reikalavo sustoti.
Jau po keturių savaičių padaryta išvada - miestelyje, kurio gatvėmis naudojasi apie 13 tūkst. vairuotojų, neįvyko nė vienos avarijos - nei automobilių susidūrimų, nei incidentų su pėsčiaisiais! Anksčiau pagrindinėje sankryžoje būdavo skaičiuojama po 50 rimtesnių avarijų kasmet.
Maža to - kas mėnesį Bomtės merija ėmė taupyti po beveik 7 tūkst. eurų. Būtent tiek anksčiau kainuodavo susidėvėjusių ar tiesiog vandalų apgadintų kelio ženklų bei šviesoforų keitimas.
Dar anksčiau tokių pačių rezultatų sulaukta ir 47 tūkst. gyventojų turinčiame Olandijos mieste Drachtene. Čia irgi neliko kelio ženklų, o iš 18-os šviesoforais reguliuojamų sankryžų paliktos dvi - kitos paverstos žiedais. Avarijų skaičius krito drastiškai.
Analogiškas pavyzdys - ir milijoniniame Londone. Prestižiniame Kensingtono rajone esančioje Hai gatvėje piko metu per valandą pravažiuoja apie 2 500 automobilių, iš vietos metro stoties išeina per 3 000 žmonių, tačiau šio rajono valdžia nepabijojo pašalinti ir beveik visų (95 proc.) kelio ženklų, ir šviesoforų, ir pėsčiuosius nuo gatvės saugojusių atitvarų.
Nuo tada pėstieji gatvę galėjo pereiti kur tik panorėję. Rezultatas? 60 proc. sumažėjusių ir rimtų, ir smulkių avarijų.
Taip pat - ir kituose miestuose, kurie ryžosi panašiems sprendimams. Kristijanfyldo mieste Danijoje iš pagrindinių sankryžų pašalinus kelio ženklus ir šviesoforus mirtinų avarijų, čia fiksuotų bent po 3 per metus, nebeliko. Viltšyre (Anglijoje) antraeilės reikšmės gatvėse pašalinus skiriamąją juostą eismo incidentų sumažėjo 35 proc.
Klaipėdoje - irgi pavyzdys
Pusiau juokais, pusiau rimtai galima konstatuoti, kad tokį gyvenimo be kelio ženklų ir kitų eismo reguliavimo priemonių eksperimentą pirmoji pasaulyje pradėjo Klaipėda. Įvairių Lietuvos miestų pavadinimus turinčiose vadinamojo Dviračių treko rajono (oficialus pavadinimas - Kretingos gatvės seniūnaitija) gatvelėse jokių kelio ženklų, atrodo, nebuvo nuo pat šio individualių namų kvartalo atsiradimo.
Vis dėlto šiomis dienomis Klaipėdos savivaldybės Saugaus eismo komisijoje svarstyta, ar nevertėtų čia esančiose 40-yje sankryžų įrengti ženklų, nurodančių, kuri gatvė yra pagrindinė, o kuri - šalutinė. Svarstymo priežastis - vieno gyventojo prašymas pastatyti tuos ženklus: esą naudotis nereguliuojamomis gatvėmis pavojinga ir vairuotojams, ir pėstiesiems, ir po rajoną dviračiais važinėjantiems vietos vaikams.
Sunku pasakyti, ar Savivaldybės Transporto skyriaus darbuotojai buvo susipažinę su visais anksčiau pateikiamais Europos šalių pavyzdžiais, tačiau jie pasiūlė prašymą atmesti.
"Reikėtų net apie 160 naujų ženklų. Bet ar jie duotų kokios nors naudos? Dabar, kai ženklų nėra, vairuotojai elgiasi atsargiai - privažiuoja lygiareikšmių kelių sankryžą, sustoja, apsidairo. Jei vienos gatvės taptų pagrindinėmis, niekas prie sankryžos nebestotų, ir pavojus tada būtų kur kas didesnis. Tas pats atsitiktų, jei tose gatvėse būtų įvestas vienpusis eismas", - aiškino Transporto skyriaus vyriausiasis specialistas Vytautas Paukštė.
Jam pritarė ir Urbanistinės plėtros departamento direktorius Kastytis Macijauskas: "Dabar vairuotojai vadovaujasi paprotine teise - visi žino, kas kaip važiuoja."
Ženklai nemoko savarankiškumo
Panašu, kad tai - teisingas pastebėjimas: vairuotojai žino, kad sankryža be ženklų yra daugiau pavojinga nei su jais, todėl pristabdo. Tai - socialinis elgesys, įgytas kaupiantis patirčiai.
O psichologai akcentuoja - būtent kelio ženklai padaro gatves pavojingas. Elgsenos psichologas Džonas Stedonas (John Eric Rayner Staddon) teigia, jog ženklai leidžia vairuotojams būti mažiau dėmesingiems - vietoje to, kad stebėtų situaciją prieš save, jie ieško ženklų, turinčių nurodyti, kas ten, priekyje, prieš akis. Ir automobilininkai, įpratę remtis ženklais, o ne savimi, įgyja savotišką "dėmesingumo aklumą".
Remdamiesi įvairių tyrimų duomenimis, kai kurie psichologai tvirtina, kad žmonės ignoruoja maždaug 70 proc. kelio ženklų, todėl šie yra beprasmiški. Anot jų, draudimų gausa įgalina suaugusį žmogų elgtis kaip vaiką ir kelia pasipiktinimą. Vairuotojas gali sustoti prieš pėsčiųjų perėją, tačiau ne todėl, kad norėtų, o tam, kad parodytų pėstiesiems, jog tai - vienintelė vieta, kur jie gali kirsti gatvę.
Arba paimkite "Stop" ženklą. Galvojate, kad jis padidina eismo saugumą? Vargu - kuo daugiau tokių ženklų gatvėje, tuo dažniau vairuotojai juos ignoruoja. Tą įrodė JAV atliktas stebėjimas - iš 2 390 automobilių sankryžose prie "Stop" ženklo sustojo tik 14 proc., ir dažniausiai tik todėl, kad kertama gatve važiavo kita mašina.
Kitas niuansas - psichologinis. Jei net ir stabtelima prie vieno "Stop" ženklo, vėliau važiuojama greičiau nei būtų judama prieš tai nesustojus - taip vairuotojai bando kompensuoti sugaištą laiką.
Svarbiausia - akių kontaktas
Panašiomis mintimis vadovavosi ir vienas idėjos atsisakyti kelio ženklų, šviesoforų, perėjų, linijų bei kitų panašių dalykų autorius Hansas Mondermanas - olandų eismo inžinierius, kardinaliai pertvarkęs sankryžas ne viename savo šalies mieste.
"Daugybė taisyklių išlaisvina mus nuo vieno svarbaus dalyko - gebėjimo rūpintis. Mes prarandame socialiai atsakingo elgesio galimybę. Kuo daugiau suvaržymų - tuo mažesnis žmonių asmeninės atsakomybės jausmas. O jei jūs laikote žmones idiotais, jie ir elgiasi kaip idiotai, - teigė H. Mondermanas.
- Visi tie kelio ženklai sako vairuotojams: tai - jūsų erdvė, mes rodome, kaip elgtis, ir kol taip elgsitės, jums nieko neatsitiks. Tai - klaidingas požiūris. Kas kelyje turi pirmenybę? Nesvarbu. Žmonės turi patys tą suprasti, bendrauti tarpusavyje ir naudotis savo smegenimis."
Jo iniciatyva vienoje svarbiausių minėto Drachteno sankryžų dingo visi ženklai bei šviesoforai. Dingo ir kelio ženklinimas, o šaligatvio aukštis sulygintas su gatve - tapo nebeaišku, kur baigiasi važiuojamoji dalis ir kur prasideda skirtoji pėstiesiems. Nepaisant to, ten avarijų smarkiai sumažėjo, ir to priežastimi inžinierius įvardina būtent psichologinius aspektus.
"Anksčiau visi vengdavo šios sankryžos. Pažiūrėkite dabar - vairuotojai stebi dviratininkus, dviratininkai stebi pėsčiuosius, ir visi žiūri vienas į kitą. To ženklai daryti tikrai neprivers", - aiškino jis.
"Nesaugu yra saugu"
Anot psichologų, vairuotojai linkę spausti akseleratoriaus pedalą tokiu atveju, jei padėtis gatvėje jiems yra aiški. Ir dar - automobilininkai (kaip ir visi žmonės) nemėgsta priverstinių suvaržymų.
Kokia išeitis? Ogi duoti jiems daugiau laisvės ir kartu daugiau galimybių prisiimti atsakomybę ant savo pečių. Jei padėtis gatvėje bus neaiški, vairuotojai važiuos kur kas rūpestingiau ir dėmesingiau.
Tai - savotiška "Nesaugu yra saugu" taisyklė. Ji taip pat susijusi su aukščiau minėtu eismo dalyvių akių kontaktu. O kaip jį užmegzti? Aišku viena - esant nedideliam greičiui (juk kuo greičiau važiuojame, tuo mažiau matome). Tad vairuotojai buvo priversti važiuoti lėčiau ir, svarbiausia, ne kelio ženklų, o būtent neaiškios situacijos kelyje.
"Mums atrodo, kad tai - pavojinga", - H. Mondermanui pareiškė Drachteno gyventojai pertvarkius sankryžas. "Na, tada - puiku", - atsakė inžinierius. Nesaugu yra saugu. Taip, kaip Kretingos gatvės seniūnaitijoje.
ŠVARU - štai kas krenta į akis vadinamajame Dviračių treko kvartale. Kelio ženklai smarkiai padidina vizualinę taršą, o čia jų nėra nė vieno. Eimanto CHACHLOVO nuotr.
INFORMACIJA
Nereikia nei šviesoforų, nei perėjų, nei linijų?
Tomo GUKAUSKO nuotr.
Kai kurie psichologai teigia, kad šviesoforai irgi neprisideda prie eismo saugumo, jie tik nurodo pirmenybę eismo dalyviams. Netikite?
Įsivaizduojate Manheteno rajoną Niujorke? Tikras žmonių (ir automobilių) skruzdėlynas. Tačiau Parko aveniu, tarp 46-osios ir 56-osios gatvių, šviesoforai ne tik mažesni nei kitur Manhetene, bet ir neturi pėstiesiems skirtų signalų. Ar ten žmonių partrenkiama daugiau? Ne, teigia Niujorko transporto departamento statistika - lygiai tiek pat, kiek ir kitose sankryžose.
Matyt, ne veltui sakoma - eidami per gatvę žiūrėkite ne į šviesoforą, o į automobilius. Dar nebuvo nė vieno atvejo, kad pėsčiąjį partrenktų šviesoforas.
Panašus dalykas - su pėsčiųjų perėjomis. Jos nėra saugesnės nei paprasti, niekaip nepažymėti perėjimai gatvėse (tokių neseniai atsirado ir Klaipėdoje). Maža to - perėjos gali būti netgi pavojingesnės, ir tai taip pat susiję su taisykle "Nesaugu yra saugu".
Kaip? Labai paprastai, galėtų atsakyti Deividas R. Raglandas (David R. Ragland) ir Megan Felig Mitmen (Meghan Fehlig Mitman) iš JAV Kalifornijos Berklio universiteto Eismo saugumo centro. Remiantis jų tyrimu, nepažymėtuose perėjimuose pėstieji žvalgosi į abi kelio puses, laukia didesnių tarpų tarp automobilių ir gatvę pereina greičiau.
Įdomi priežastis, dėl ko taip yra - ogi niekas iš eismo dalyvių nežino, kas turi pirmenybę tokiame perėjime - pėsčiasis ar automobilis. Todėl pėsčiasis ten eina atsargiau, nes nežino, ar automobilis turi sustoti (ir ar sustos). O štai pažymėtos perėjos pėstiesiems sukuria klaidingą saugumo jausmą.
Priešingos krypties eismo juostas skiriančios linijos svarba, panašu, irgi gerokai pervertinta. Sutinkama, kad ji būtina ten, kur greitis - didelis, tačiau ar tas baltas brūkšnys tikrai reikalingas miestuose?
Vargu. Jau minėtame Viltšyro mieste Didžiojoje Britanijoje keliose gatvėse buvo pašalintos skiriamosios linijos, ir paaiškėjo, jog ten vairuotojai elgėsi atsargiau ir neišvažiuodavo į įsivaizduojamą kitą kelio pusę. Maža to - nors abi juostos būdavo gerokai siauresnės nei gatvėse su skiriamąja linija, automobiliai laikėsi maždaug 40 proc. didesnio atstumo nuo iš priekio atvažiuojančių mašinų, taip pat vairuotojai sumažindavo greitį pamatę atvažiuojantį automobilį. Kodėl? Todėl, kad rėmėsi ne kelio ženklinimu, o savo smegenimis. Ir jos jų neapvylė.
Įdomu tai, kad greičio didėjimas ten, kur eismo juostos nurodytos subraižytomis linijomis, pastebėtas dar 1922 metais.
Panašūs rezultatai gauti stebint ir automobilių vairuotojų bei dviratininkų santykius. Net keli skirtingi tyrimai patvirtino, jog mašinos palikdavo dviračiams daugiau erdvės iš šono ten, kur dviratininkai neturėjo atskiros juostos. Linija yra lyg savotiškas signalas vairuotojams, kad galima važiuoti ne taip rūpestingai - jie galvoja apie ją, o ne apie dviratininką.
Bendra erdvė
nexus.umn.edu nuotr.
Kone pirmoji oficialiai valdžios palaiminta ženklų pašalinimo akcija įvyko 1982 metais Olandijoje. Jos autoriumi tapo Fryslano provincijos eismo saugumo inžinierius Hansas Mondermanas (Hans Monderman, 1945-2008), normalią gatvę Odehaskės miestelyje pavertęs "kaimo keliu", kuriame eismo dalyviai buvo priversti bendrauti bent akių kontaktu - tam, kad išvengtų susidūrimo. Vidutinis automobilių greitis čia krito 40 proc.
Tačiau labiau H. Mondermanas išgarsėjo 1999 metais pertvarkęs eismą mažame Ostervoldės miestelyje, kuris kentėjo nuo 6 tūkst. kasdien pravažiuojančių automobilių. Pagrindinėje sankryžoje jis nuėmė visus kelio ženklus, pašalino šviesoforus ir pėsčiųjų perėjas. Visi stebėjosi, tačiau vairuotojai pro kaimelį ėmė važinėti daug atsargiau, ir jau vien per pirmąsias dvi savaites vidutinis važiavimo greitis čia sumažėjo perpus, o per kone 10 metų neįvyko nė vienos rimtos avarijos. Smulkių incidentų skaičius sumažėjo nuo 10 iki 3,5 per metus, o žmonių sužalojimo atvejų - nuo 2 iki 0,33. Ir visa tai - nepaisant fakto, kad eismo intensyvumas išaugo net 30 proc.
Esminė naujovė čia buvo vietoje sankryžos atsiradusi savotiška aikštė, kuria galėjo naudotis visi - ir vairuotojai, ir dviratininkai, ir pėstieji. Būtent tokią - socialinės, bendros erdvės ("Shared Space") - viziją H. Mondermanas ėmė plėtoti ir kitur. Bendros erdvės, dažniausiai neturinčios nei gatvės, nei šaligatvio, filosofija tokia - tiesioginis eismo dalyvių bendravimas, be mechaninių priemonių, sukuria saugesnę ir malonesnę aplinką visiems žmonėms.
"Shared Space" principu eksperimento tvarka imta organizuoti eismą ir kitų šalių miestuose - Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Danijoje, Švedijoje, Jungtinės Valstijose, Brazilijoje, Japonijoje, Pietų Afrikoje, Naujojoje Zelandijoje.
BEJE
Vairuotojas su pėsčiuoju praranda akių kontaktą pasiekus 30 km/h greitį.
KOMENTARAS
"Monitoringą atlieka ir patys žmonės"
Artūras ŠULCAS, Klaipėdos vicemeras
Ar Klaipėdoje nėra per daug kelio ženklų? Vienas dalykas aiškus - neturime išsamios duomenų bazės, galinčios atsakyti, kas, kada, kodėl ir su kieno leidimu įrengė vieną ar kitą ženklą. Tačiau nei aš, nei jūs, o tik saugaus eismo ekspertai gali atsakyti, ar tų ženklų nėra per daug. Sakyčiau, didelės bėdos dėl to nėra, nors, aišku, tam tikrų atavizmų gatvėse pasitaiko.
Lietuva apskritai yra nuėjusi per didelio skrupulingumo keliu statant ženklus. Kartais toks įspūdis, kad jie įrengiami dėl visa pikto, apsidraudžiant, ten, kur jų gal net nereikia. Skirtingai nei Vakaruose, kurie seniai suprato, kad svarbiausia yra žmogus, o ne automobilis, ir kad draudimais nieko nepasieksi.
Šiaip ar taip, specialių akcijų šalinant ženklus Klaipėdoje nesiimsime. Galų gale tas procesas vyksta nuolat - padėtį periodiškai peržiūri Savivaldybė, savotišką monitoringą atlieka ir patys žmonės - jie mus informuoja, jei kur nors situacija išeina iš ribų. Be to, pradedame įgyvendinti POSSE projektą, kurio tikslas - svarbiausiose miesto arterijose įgyvendinti žaliosios bangos principą. Vykstant tiems darbams vienų ar kitų ženklų reikalingumas bus peržiūrėtas automatiškai.
Yra ir kitas aspektas - vizualinės taršos. Laimei, nors senamiestyje - kur įrengta begalė naujų ženklų - jie yra mažesni.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą