Direkcijos specialistų ir auditorių požiūris į investicijas skiriasi

Uoste

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Sigitas Dobilinskas, komentuodamas valstybės kontrolės audito išvadose išsakytą kritiką, teigė, kad Klaipėdos uostas plėtojamas ne stichiškai, o sistemingai einant nuo uosto vartų į pietinę dalį ir įgyvendinant Vyriausybės patvirtintas programas.

Valstybės kontrolės auditas dėl valstybės investicijų į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą 2001-2004 metais buvo pradėtas pernai vasarą, o išvados pateiktos šiemet neseniai. Apie jas "Vakarų eksprese" jau rašyta. Jose teigiama, kad investicijos buvusios ne visada tikslios ir efektyvios, kad neturima bendrosios ilgalaikės uosto plėtros programos.

S. Dobilinsko teigimu, kai kuriais atvejais auditorių ir Uosto direkcijos specialistų, kurie yra susiję su uosto verslu, požiūriai į tą pačią problemą yra skirtingi. Pavyzdžiui, vertinant 2001 metų investicijas iš šiandienos pozicijų ir neanalizuojant to, kokia tada buvo situacija, kodėl buvo priimtas vienoks ar kitoks sprendimas, galima susidaryti visai kitą vaizdą.

Programų netrūksta

Uosto plėtros programų ir strategijų, S. Dobilinsko manymu, netrūksta. Dar 1992-1993 m. buvo parengta Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo koncepcija ir generalinio plano schema. 1994 m. Vyriausybė patvirtino 1994-2000 metų uosto infrastruktūros objektų statybos ir rekonstravimo programą, pagal kurią buvo dirbama. 2002 m. spalio mėnesį Vyriausybė patvirtino ilgalaikę Lietuvos ūkio plėtros strategiją, kuri yra pagrindas visiems uosto planams. Tais pačiais metais Vyriausybė patvirtino 2002-2005 m. programą. Dabar Uosto direkcija dirba pagal 2007-2013 metų susisiekimo ministro patvirtintą programą. 2005 m. Vyriausybė patvirtino ilgalaikę Lietuvos transporto strategiją iki 2025 metų, kurioje uostas yra sudėtinė dalis.

Pusantrų metų dirbo japonai ir parengė Klaipėdos uosto plėtros studiją - iki 2015 ir iki 2025 metų. Buvo sudarytas ir šios studijos priežiūros komitetas, kuriame buvo tiek valstybinių institucijų, tiek Klaipėdos savivaldybės, tiek Uosto direkcijos atstovų. Japonų išvada - statyti giliavandenį uostą ties Melnrage. Savivaldybė atsisako jį pažymėti miesto bendrajame plane.

Pasak Uosto direkcijos generalinio direktoriaus, programų ir strategijų galima parengti ir detalesnių, tačiau visos jos gana brangiai kainuoja, nes samdomi ne tik Lietuvos, bet ir užsienio specialistai.

Be to, pasak S. Dobilinsko, uoste tarp kompanijų didelė konkurencija, o dar didesnė yra tarp kaimyninių uostų, tad būtina reaguoti į įvairius pokyčius, daryti korektūras. Vykdant Vyriausybės pritartas ir Susisiekimo ministerijos patvirtintas programas taip pat privalome atsižvelgti į rinkos pokyčius. Programose nenumatytiems naujiems projektams įgyvendinti naudojamos lėšos iš pajamų prieaugio, kuris atsiranda iš didėjančios krovos atnešamų papildomų pajamų. Sakykime, ženkliai didėja šaldytos produkcijos, konteinerių krova, tad būtina sudaryti sąlygas jiems krauti kartu įgyvendinant ir numatytus projektus.

Klausimai analizuojami tarybose

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto steigėjas yra Susisiekimo ministerija. Taip pat visi esminiai strateginiai ir investiciniai uosto klausimai yra svarstomi Uosto plėtojimo taryboje, kuriai vadovauja susisiekimo ministras ir kuri yra patariamasis organas.

Uosto plėtojimo tarybos narys yra ir Klaipėdos miesto meras Rimantas Taraškevičius. Uosto taryboje miestui atstovauja Savivaldybės administracijos Urbanistinės plėtros departamento direktorius Kastytis Macijauskas, taip pat Uosto tarybos posėdžiuose lankosi miesto meras. Taigi apie visus uoste daromus darbus Savivaldybė yra informuota. S. Dobilinsko teigimu, nė vienas projektas nebuvo įgyvendinamas einant prieš miesto valdžios valią.

Skirtingi požiūriai

Kaip neūkiškumo ir strategijos neturėjimo pavyzdys auditorių pateikiama 101-104 krantinių rekonstrukcija. 2000 metais UAB Birių krovinių terminalas susirado baltarusiškų trąšų krovinį ir norėjo jį krauti, reikėjo statyti terminalui krantines. Buvo planuojama prie jų krauti 3-6 tūkst. t talpos laivus, tad gylis prie jų turėjo būti 7,5 m. Tačiau statant tas krantines atsižvelgta į tai, kad uosto laivybos kanalas bus gilinamas ateityje, tad įlaidai prie krantinių sukalti tokie, kad prie jų būtų 12 m gylis. Jeigu tai nebūtų buvę padaryta, šiandien, kai laivybos kanalas jau išgilintas iki 13 m, būtų reikėję didinti ir tų krantinių gylį. Tai, be abejo, jau būtų kainavę kur kas brangiau. "Ar tai galima pavadinti strategijos neturėjimu?",- klausia Klaipėdos uosto vadovas.

Jo manymu, auditoriai turėdami vieną neigiamą pavyzdį - 3-iąją krantinę, kuri po rekonstrukcijos gana ilgai nebuvo tinkamai naudojama, daro neteisingą apibendrinančią išvadą, kad Uosto direkcija per daug nuolaidžiauja uosto kompanijoms, kurios netesi savo pažadų.

Kompanijos keičia planus

Pasak S. Dobilinsko, valstybės kontrolieriai vertino situaciją neatsižvelgdami į tai, kad tuo metu, kai buvo priimami sprendimai, situacija buvo visai kitokia. Sakykime, jų manymu, reikėjo pirma pastatyti užteršto grunto aikštelę, o paskui gilinti AB "Laivitė" krantines, vežant į ją gruntą. Tačiau užteršto grunto aikštelės klausimas buvo labai ilgai sprendžiamas, nes niekas nenorėjo turėti jos savo kaimynystėje. Tik šiuo metu Vyriausybės nutarimu Uosto direkcijai perduota žemė, kur bus statoma užteršto grunto aikštelė.

Dėl "Laivitės", anksčiau turėjusios apie 1,5 tūkst. darbuotojų, buvo daromas spaudimas netgi Uosto plėtojimo taryboje, nes krantinės tuo metu buvo avarinės būklės. Kompanija turėjo įvairių planų, netgi norėjo, kad jai būtų statomas pirsas.

Nuomos mokestis per mažas

S. Dobilinskas neneigia, kad Uosto direkcija atsižvelgia į uoste dirbančių kompanijų interesus. Ji pati pinigų investicijoms neuždirba. Kuo kompanijos geriau plėtoja savo veiklą, kuo daugiau į uostą atplaukia laivų, tuo didesnius uosto rinkliavų mokesčius surenka ir direkcija.

Klaipėdos uosto vadovas sutinka su valstybės kontrolieriais, kad žemės nuomos uoste mokesčiai šiandien jau yra per maži. Tačiau jo manymu, jie negali būti didesni už tuos, kurie yra Klaipėdos mieste nuomojant sklypus aukciono būdu. Šiuo atveju pastačius pastatą įgyjama teisė išsipirkti žemę.

Žemės nuomos kaina uoste nekito 5 metus. Tą daryti įpareigojo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymas, priimtas 2002 metų pabaigoje. Tokia situacija atsirado todėl, pasak S. Dobilinsko, kad uosto naudotojai pageidavo stabilios žemės nuomos kainos. Beje, uosto kompanijų investicijos į uosto superstruktūrą yra ne mažesnės nei valstybinės, o kartais netgi didesnės. To nepaisyti ir neatsižvelgti į kompanijų interesus, uosto vadovo manymu, negalima.

Jis mano, jog negalima didinti žemės nuomos mokesčio už pastatytą krantinę atskiram uosto naudotojui. Ne jo kaltė, kad jam krantinė sutvarkyta tada, kai išaugo kainos, t. y. paskutiniam, o ne pirmam. Tokiu atveju pietinėje uosto dalyje, kur krantinės rekonstruojamos dabar, uosto naudotojai turėtų mokėti labai didelius mokesčius. S. Dobilinskas tikina, jog susumavus gautus mokesčius už žemės nuomą Uosto direkcija padengia krantinių nusidėvėjimo išlaidas.

Kodėl nėra baudų?

S. Dobilinsko manymu, amerikietiškas baudų už pažadų nevykdymą taikymo modelis kompanijoms galėtų būti naudojamas Klaipėdos uoste tuo atveju, jei Uosto direkcija investuotų ir į infrastruktūrą, statytų krantines, ir į superstruktūrą - pastatytų sandėlius ir t. t., t. y. visiškai įrengtų terminalą ir jį išnuomotų tam, kas pasiūlytų perkauti daugiau krovinių. Tada būtų galima numatyti sankcijas uosto naudotojams, jeigu pažadai netęsiami.

Tačiau dabar, kai kompanija į terminalą investuoja vos ne daugiau kaip pusę lėšų, bendradarbiavimo taisyklės, S. Dobilinsko manymu, turi būti kitos.

Generalinio direktoriaus teigimu, valstybės kontrolės audito rekomendacijos bus svarstomos. Jau rengiamas naujas žemės nuomos tvarkos projektas, kuris bus teikiamas svarstyti ministerijai. Tačiau dar norima sulaukti ir atliktos uosto konkurencingumo studijos išvadų dėl uosto rinkliavų. Pasak uosto vadovo, žemės nuomos mokesčiai ir rinkliavos yra susiję tarpusavyje, jų negalima analizuoti ir vertinti atskirai.

Dalia BIKAUSKAITĖ