Kaip vertinama kompanijų nauda uostui

Uoste

Klaipėdos uoste jau nebėra laisvų, terminalais neužstatytų, teritorijų, kuriose būtų galima plėtoti papildomą veiklą.

Kyla klausimas, ar visos uosto kompanijos pelningai išnaudoja brangią uosto žemę, ar Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija investuoja į tų kompanijų terminalų infrastruktūrą, iš kurių ji gauna didžiausios naudos?

Uosto direkcija "uždirba" imdama iš kompanijų žemės nuomos mokestį, rinkdama įvairias uosto rinkliavas. Jų dydis priklauso nuo krantinių ilgio, gylio, grimzlės, yra geležinkelis ar ne. Uosto direkcijos rinkodaros direktoriaus Artūro Drungilo manymu, žemė uoste nėra brangi, gaunamos terminalų operatorių pajamos leidžia jiems išsilaikyti.

Duoda daugiausia pajamų

Daugiausiai pajamų vertinant vieną kvadratinį metrą žemės Uosto direkcija gauna iš AB "Klaipėdos nafta". Pastarajai jau trūksta teritorijos tam, kad jį galėtų duoti dar daugiau naudos. Tačiau, A. Drungilo nuomone, UAB Krovinių terminalas, krovą pradėjęs tik šiemet pavasarį, gali išsiveržti į pirmąją poziciją vertinant Uosto direkcijos pajamas iš vieno kvadratinio metro.

Antroje vietoje pagal šį rodiklį uoste yra jūrų krovinių kompanija "Bega". A. Drungilas teigia, jog jos teritorija išnaudota kone maksimaliai, todėl įmonė dabar griauna senus pastatus.

Trečioje vietoje UAB Klaipėdos terminalo grupė (KTG). Manoma, jog konteinerių krovos teritorija ir ateityje bus gana efektyviai išnaudojama kaip ir iki šiol.

Didžiausia uosto kompanija AB Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO) pagal direkcijos pajamas iš vieno kv. metro yra ketvirta.

Nutylimas klausimas

KLASCO finansų direktorius Linas Liekis teigia, jog uosto teritorijoje iki šiol lieka neišspręstas žemės nuomos po geležinkeliu klausimas. KLASCO nuomojamoje teritorijoje geležinkelių yra išskirtinai daug, bet šis klausimas aktualus ir kitiems uosto operatoriams.

"Lietuvos geležinkeliams" uosto kompanijos moka pinigus už vagonų naudojimą, krovinio transportavimą, be to, jos moka ir nuomos mokestį už žemę, esančią po geležinkeliu. Negana to, kompanijos, į kurių teritorijas ateina geležinkelis, moka didesnę žemės nuomą.

Šiuo klausimu, pasak KLASCO atstovo, niekas nediskutuoja ir apskritai jis nutylimas.

Moka pagal teorinį gylį

KLASCO komercijos direktorius Vytautas Kaunas teigia, kad KLASCO teritorijos šiaurinė dalis yra pavyzdinė visame uoste, o krova skaičiuojant tonas viename kvadratiniame metre esanti didžiausia.

Pasak jo, kol kas daugiau problemų iškyla pietinėje uosto dalyje, kurios dar nepasiekė Uosto direkcijos investicijos infrastruktūrai gerinti. Pavyzdžiui, 151 krantinėje esanti rampa buvo projektuojama konkrečiam keltui, dabar situacija radikaliai pasikeitė. Kito tipo keltus priimti čia jau sudėtinga.

Be to, KLASCO nemažų nuostolių patiria ir dėl 7-9 krantinių, nes projektinis jų gylis turėjo būti 12,5 metro, tačiau realiai jis siekia 8,5-12,5 metro. Uosto direkcija su krantines stačiusiu rangovu aiškinasi šiuos klausimus teismuose, o teritorijos operatorius prie šių krantinių negali priimti norimos grimzlės laivų. Be to, žemės nuoma dėl teorinio gylio yra aukštesnė.

Moka už žemę, naudotis negali

Dabar KTG, pernai įsigijusi ir KLASCO konteinerių terminalą, moka nuomos mokestį už 30 hektarų uosto žemės, tačiau veiklą atlieka tik 21 ha. Už likusius 9 ha teritorijos, kurioje nėra jokios infrastruktūros ir kurią įrengti planuojama tik 2009 m., žemės nuomos mokestis vis tiek mokamas.

KTG vadovo Vaidoto Šileikos manymu, turėtų būti iš naujo svarstomas žemės nuomos mokesčio klausimas, nes situacija nėra gera. Uosto direkcija įsipareigoja įrengti infrastruktūrą, o uosto operatoriai, kol tai nepadaryta, negali plėtoti veiklos.

Konkurencija tarp savų

LKAB "Klaipėdos Smeltė" kartu su UAB Birių krovinių terminalu praėjusiais metais pagal uosto pajamas iš kvadratinio metro buvo penkta.

Šiuo metu, anot A. Drungilo, "Klaipėdos Smeltė" turi labai geras sąlygas. Jai telieka dirbti rinkodaros srityje ir pritraukti naujų konteinerių srautų, šaldytų krovinių.

V. Šileikos nuomone, šiemet "Smeltė" gali perkrauti nuo 1500 iki 2000 konteinerių. Kadangi ji tinkamai krovai iš anksto nepasiruošė, o vien dėl to, kad atsirado naujas konteinerių terminalas, jų Klaipėdos uoste ženkliai nepadaugėjo, todėl dabar "Smeltė" bando persidalinti rinką Klaipėdos uosto viduje.

Anot A. Drungilo, Uosto direkcija investuodama pinigus į "Smeltės" krantines konteinerių krovai manė, jog apsimoka turėti 2 konteinerių terminalus. Jo manymu, "Smeltei" reikia duoti šiek tiek laiko, nes pirmais veiklos metais sunku tikėtis gerų veiklos rezultatų.

Stengiasi pritraukti klientų

"Klaipėdos Smeltės" generalinis direktorius Rimvydas Vaštakas teigia, kad pagrindinė, trukdanti efektyviau dirbti, problema yra nesusikalbėjimas su įvairiomis institucijomis ir per lėtas reagavimas į pokyčius uoste.

"Smeltės" konteinerių terminalo atidarymas dėl užsitęsusių Uosto direkcijos teismų su rangovais vėlavo bemaž metus. Pasak R. Vaštako, apskritai konteinerių terminalui į rinką įžengti reikia vidutiniškai nuo vienerių iki pusantrų metų. Šiemet tik spalio viduryje pateiktas Valstybinei komisijai terminalas jau vykdo konteinerių krovą, tačiau oficialiai jis bus atidarytas tik kitų metų pavasarį.

"Klaipėdos Smeltė" planuoja per metus nuo terminalo atidarymo perkrauti iki 30 tūkst. TEU (sąlyginių jūrinių konteinerių), o jo pajėgumas ateityje sieks iki 300 tūkst. TEU.

R. Vaštakas sako esąs ramus dėl terminalo ateities, nes uoste reikia konkurencijos. Pasaulyje daugėjant konteineriuose gabenamų krovinių "Smeltė" dabar stengiasi pritraukti visus, kuriuos tik gali klientus.

Efektyvumas vertinamas kitaip

Už laivus, atplaukiančius į remonto ir statybos įmones, Uosto direkcija gauna rinkliavos mokestį. Įmonės jai taip pat moka žemės nuomos mokestį. Tačiau kadangi šių kompanijų tiesioginė veikla nėra susijusi su krova, Uosto direkcija iš jų gauna mažesnes pajamas.

Laivų remonto ir statybos kompanijų, tokių kaip AB Vakarų laivų gamykla (VLG), AB "Baltijos" laivų statykla, AB "Klaipėdos laivų remontas", AB "Laivitė" veiklos naudą gyventojų pajamų mokesčio pavidalu tiesiogiai jaučia Klaipėdos miestas. Iš visų dirbančiųjų uoste - šioje pramonės šakoje triūsia daugiau nei pusė - apie 3 tūkst. Pasak A. Drungilo, dėl šių priežasčių įmonių veiklos efektyvumą reikia vertinti kiek kitaip.

Ir kitos imasi krovos

Be to, kompanijos, kurių tiesioginė veikla nėra susijusi su krova, siekdamos efektyviau išnaudoti didžiulius nuomojamus plotus, taip pat imasi krovos.

Pavyzdžiui, hidrotechninių statinių statybos ir remonto įmonė AB "Klaipėdos hidrotechnika", naudodamasi neilga krantine bando ją efektyviau išnaudoti kraudama medieną, šią veiklą perdavusi antrinei kompanijai. Panašiai veiklos sritis yra atskyrusi ir VLG įmonių grupė, jos antrinė krovos kompanija dirba su grupės bei kitų įmonių kroviniais. Toks atskyrimas, anot A. Drungilo, padeda efektyvinti visiškai skirtingas veiklos sritis.

Ne viską lemia investicijos

Pasak A. Drungilo, jei krovos kompanija turi reikalingą įrangą ir sąlygas, tai dar negarantuoja, jog ji turės ir krovinių. Krovinių srautų užtikrinimas priklauso nuo kompanijų ekspeditorių, konkurencijos rinkoje. Tai kuo puikiausiai iliustruoja "Klaipėdos Smeltės" pavyzdys, kurios teritorijoje infrastruktūra netgi geresnė nei Klaipėdos terminalo grupės, tačiau jau keletą mėnesių krova čia vangi.

A. Drungilo teigimu, apskritai uosto kompanijų pelningumas ir veiklos efektyvumas nepriklauso nuo Uosto direkcijos investicijų.

Imantas PALIAKAS