Okeaninė laivyba: išaugo frachtai, trūksta konteinerių

"Kai frachtai jūroje išaugo iki penkių ir net daugiau kartų, patrauklesnis tapo geležinkelis, nes kainos susivienodino. Be to, geležinkelis turi privalumą: konteineriai juo nuo Kinijos iki Europos atvažiuoja 2-2,5 karto greičiau nei jūra, ne per mėnesį ar pusantro, o per dvi savaites. Šiuo metu vyksta natūralus krovinių nukreipimas į geležinkelius", - sako Artūras Drungilas, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius.

Klaipėdos universiteto profesoriaus Vytauto Paulausko manymu, toks pokytis, kai dalis krovinių būtų perkeliama iš laivų į geležinkelius, būtų galimas turint omenyje prekių gabenimą tarp Rytų ir Vakarų, o ne mūsų regioną. "Pas mus tą dalyką iš karto riboja geležinkelio plotis. Todėl kito kelio, kaip tik krovinių gabenimas laivais, nėra. Žinoma, jeigu būtų vienodas geležinkelio plotis tiek Vakarų Europoje, tiek Rytuose, į geležinkelį galėtų būti perkeltas gerokai didesnis kiekis krovinių.

Didelėse šalyse, kuriose yra galimybės daug ką vežti geležinkeliu, pvz., tarp JAV uostų, tokie dalykai galimi. Ten visą laiką vyksta balansavimas tarp geležinkelio ir vandens transporto. Mūsų situacija šiek tiek paprastesnė", - mano V. Paulauskas.

Lėmė situacija Kinijoje

Prekės konteineriuose jūra keliauja tarp trijų pagrindinių pasaulio taškų: Pietryčių Azijos, t. y. Japonijos, Pietų Korėjos, Kinijos, Vietnamo; Šiaurės Amerikos, t. y. JAV, Kanados, iš dalies Meksikos ir kt., ir Vakarų Europos. Jeigu kas nors pasikeičia - prekybos sąlygos ar srautai, iš karto juntamas poveikis.

V. Paulauskas sako, kad viskas vyksta bangomis: viena praeina, ateina kita. Tokia situacija stebima jau nebe pirmą kartą. Ekonominės krizės taip pat darė stiprią įtaką ro-ro ir konteineriniams pervežimams. Transportas nėra atskira pramonė, jis tik teikia paslaugą, kurios reikia.

Pasak profesoriaus, tuščių konteinerių stygiaus problema atsirado dėl situacijos Kinijoje, iš kurios keliauja labai daug konteinerių. Dalykas tas, kad šioje šalyje beveik visi konteineriai tikrinami fiziškai, o tai užima daug laiko, prekės ilgai laikomos konteineriuose, jie ilgai neatlaisvinami, o naujų negaminama. Todėl šiuo laikotarpiu iš Kinijos išplaukia nemažai pusiau pakrautų okeaninių konteinerinių laivų, nes jie turi laikytis tam tikro grafiko.

"Kita vertus, pandemijos metu beveik nekeliaudami išlaidų žmonės patiria mažiau, tad sukaupia pinigų. Todėl mažėja tiek maisto, tiek pramoninių ir kitų prekių apyvarta, vadinasi, ir jų pervežimų. Didžiausią poveikį tai padarė konteinerinei laivybai. Masiniams kroviniams tokios įtakos pandemija nepadarė, gamyklos kaip dirbo, taip ir tebedirba", - sako V. Paulauskas.

MAŽĖJA. Šiemet sausį konteinerių krova Klaipėdos konteinerių terminale buvo 20 proc. mažesnė, palyginti su tuo pačiu 2020-ųjų mėnesiu. Redakcijos archyvo nuotr.

Kodėl išaugo frachtai?

"Jeigu laivas gabena tik pusę krovinio, vadinasi, jis eina į minusą ir neuždirba tiek, kiek galėtų. Variantai norint išsilaikyti yra tik du. Vienas - mažinti vidines išlaidas, bet jos jau buvo sumažintos anksčiau. Pavyzdžiui, laivų įgulų narių skaičius jau sumažintas iki minimumo. Ta sritis, galima sakyti, išsemta. Kitas - didinti pervežimų tarifus.

Kita vertus, jeigu laivai plukdo mažiau krovinių, o jų sumažėjo nesmarkiai, vadinasi, reikia daugiau laivų, bet jų trūksta. Koks verslininkas nepasinaudos tokia proga ir nepakels frachto?

Niekas iš dangaus nenukrito. Vienos aplinkybės lėmė kitų susidarymą. Kol pandemija turės tokią stiprią įtaką, tokia situacija laikysis, o paskui po truputį stabilizuosis, t. y. pradės kristi frachtai ir pan. Frachtai kyla dviem atvejais: arba kaip dabar, kai yra ką vežti, bet vežimo pajėgumų nepakanka, arba dėl ekonominių krizių, kai iš pricipo mažėja pervežimų, nes nėra kam naudoti prekes", - mano profesorius V. Paulauskas.

Prisidėjo ir Kalėdos

A. Drungilo manymu, tuščių konteinerių stygius daugiausia Kinijoje susidarė iš esmės todėl, kad per karantiną buvo įvesti apribojimai, dėl kurių atsirado visas kompleksas priežasčių. "Po pirmos bangos Kinija pirmoji nutraukė karantiną ir pradėjo eksportą į Europą bei JAV, kuriose dar tebebuvo karantinas, nedirbo gamyklos ir kuriose išaugo plataus vartojimo prekių, gaminamų Kinijoje, poreikis. Transporto sektoriaus pajėgumai buvo sumažinti, nes dalis darbuotojų karantinavosi, sumažėjo uostuose iškrovimo pajėgumai. Atvažiavus konteineriams į Europos ir JAV gamyklas nebuvo kam jų iškrauti. Sulėtėjo tuščių konteinerių grąžinimo į Kiniją procesai.

Dar prisidėjo ir Kalėdos. Tuo laikotarpiu Europa ir JAV perka Kinijoje didelį kiekį prekių dovanoms. Vien tik į JAV kas mėnesį gabenama beveik milijonas konteinerių. Atvežimas vyko, o išvežimas buvo sulėtėjęs, sumažėjęs eksportas į Kiniją", - savo įžvalgomis dalijosi Uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius.

Disbalansas lėmė disbalansą

A. Drungilo teigimu, po pirmos karantino bangos laivybos kompanijos sumažino pajėgumus, tai irgi prisidėjo prie tuščių konteinerių grąžinimo sulėtėjimo. Kadangi atsirado jų trūkumas, visose srityse augo kainos. Konteinerinės linijos, kurios dažniausiai yra konteinerių savininkės, trumpino konteinerių laikymo uostuose už mažą kainą laiką nuo 15 iki 5 dienų ir tada didino kainas.

"Frachtų kainos išaugo ir todėl, kad nesant konteinerių, o prekėms kaupiantis klientai už jų parvežimą sutiko mokėti brangiau. Kai pasiūla maža, visada renkasi pardavėjas, t. y. konteinerio turėtojas. Prekybos tarp Europos, JAV ir Azijos disbalansas lėmė ir konteinerių disbalansą", - sakė jis.

Vasarį Kinijoje - Naujieji metai, atostogų metas, todėl, pasak A. Drungilo, ten turėtų mažėti eksportas, o kadangi Europoje ir JAV antroji karantino banga užsitęsė, turėtų įvykti natūralus susibalansavimas ir frachtai mažės. Tačiau jis abejoja, kad jie grįš iki buvusių kainų.

Ar brangs prekės?

"Net 5 kartus padidėjusi konteinerio atvežimo iš Kinijos į Europą kaina nedarys itin didelio poveikio prekių kainai. Jeigu konteineryje gabenama prekių už 0,5-1 mln. eurų, o konteinerio vežimo kaina išauga nuo 1,5 tūkst. eurų, kokia buvo gerais laikais, iki 7,5 tūkst., t. y. pabrangsta tik 5 tūkst. eurų. Šiokia tokia įtaka bus, bet neesminė, ne tokia, kad nebevyktų prekyba tarp Europos ir Azijos.

Bet vartojimo prekių kainos Europoje gali kilti. Dėl konteinerių trūkumo prekių pabranginimas turėtų būti saikingas, ne didesnis kaip 5 proc. Aišku, prekybininkai gali tuo pasinaudoti, nes gali lėtėti prekių pristatymas. Tada ilgesniam laikui įšaldomi pinigai. Bet šiuo metu pinigai nėra brangūs, bankinės palūkanų normos Europoje yra nedidelės. Prekybininkų apetitas branginti prekės neturėtų būti didesnis nei 5-10 procentų", - mano A. Drungilas.

Klaipėdos uostas išlaiko balansą

Profesoriaus V. Paulausko teigimu, pandemijos poveikį pajus ir Klaipėdos uostas tam tikrų krovinių rūšių atžvilgiu. Pernai Klaipėdos uosto krovos rezultatai buvo labai geri - perkrauta 47,8 mln. t krovinių, t. y. daugiau nei bet kada anksčiau. Nors, palyginti su praėjusiais dvejais trejais metais, tas pokytis nėra toks didelis. Lietuvos uostą šioje situacijoje gelbsti masiniai kroviniai. "Klaipėdos uosto verslininkai yra labai aktyvūs ir jie pritraukia krovinių srautus. Rytinėje Baltijos jūros dalyje krovinių srautas šiek tiek sumažėjo, o Klaipėdoje padidėjo. Taigi ji, palyginti su kaimynais, antklodę labiau patraukė į savo pusę. Manau, ir šiemet mes turėtume išlaikyti panašų lygį kaip per pastaruosius kelerius metus", - sakė profesorius.

Anot jo, situacija būtų visai kitokia, jeigu per Klaipėdos uostą keliautų tik vienos šalies krovinių srautai. Lietuvos kroviniai sudaro tik apie 60 proc. visų mūsų uoste kraunamų krovinių, o visi kiti yra tranzitiniai.

Blogiausia, kad nežinia, kaip pasisuks situacija, turint omenyje politiką Rytų šalyse, kuri tampa neprognozuojama, bet taip pat daro įtaką. V. Paulausko manymu, kardinaliai ji Klaipėdos uosto situacijos nepakeis, tačiau ir 5-10 proc. krovinių praradimas nėra taip mažai. "Labai svarbu, kiek uostai yra pasiruošę panašiems pokyčiams. Tuose, kurie yra labai specializuoti, kuriuose didžiąją krovinių dalį sudaro tik birūs arba tik skysti kroviniai, pvz., naftos produktai ir pan., šuoliai paprastai būna didesni. Klaipėdos uostui šiuo atžvilgiu lengviau nei kaimynams. Skystų, birių, generalinių ir kt. krovinių srautai jame yra daugmaž panašūs savo dydžiais. Vienų šiek tiek daugėja, kitų mažėja - taip mes išlaikome neblogą balansą", - aiškino V. Paulauskas.

Poveikis - po dviejų mėnesių

A. Drungilo teigimu, Klaipėdos uoste dar stipriai nejuntama, kad konteinerių apyvarta būtų sumenkusi. Šiemet sausį jų krova net truputį augo. Paprastai pas mus prekės iš Kinijos eksportui užsakomos prieš tris mėnesius. Be visų kitų procedūrų, jos jūra iki Klaipėdos gabenamos apie 1,5 mėnesio. Todėl procesai, prasidėję prieš mėnesį, anot rinkodaros direktoriaus, pas mus gali pasijusti po dviejų mėnesių, tikėtina, gegužę.

Frachtų kainos išaugo ir todėl, kad nesant konteinerių, o prekėms kaupiantis klientai už jų parvežimą sutiko mokėti brangiau.

Artūras DRUNGILAS, Uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius

"Ta banga atsirito ir iki mūsų, bet kol kas ji mūsų nebaugina. Dar poveikio, galima sakyti, nėra. Tas poveikis, prekių pabrangimas 5-10 proc. neturėtų daryti įtakos prekybai, ji neturėtų mažėti. Daugiau įtakos gali turėti žmonių perkamoji galia. O ji mažėja todėl, kad žmonės, užsiimantys verslu, negauna pajamų. Bet tai nėra susiję su transportu, tai susiję su kartino apribojimais", - sako A. Drungilas.

"Per Ramųjį vandenyną keliauja labai daug krovinių"

Vytautas LYGNUGARIS, "Limarko" laivininkystės kompanijos generalinis direktorius

Taip, frachtai yra padidėję, rinka pakilo gana stipriai. Mes turime tris konteinerinius laivus ir penkis laivus refrižeratorius. Mūsų darbo geografija globali, galime atsidurti bet kurioje žemės rutulio vietoje. Laivai dirba kaip įprastai. Į pasaulines tendencijas reaguojame, savo kontraktinius įsipareigojimus sėkmingai vykdome. Kartais tenka palaukti krovinio, bet tai mūsų darbo kasdienybė. Tikimės, kad šie metai mūsų konteineriniams laivams bus žymiai geresni nei praėjusieji.

Dėl didelio konteinerių trūkumo atsiranda poreikis konvenciniams refrižetoriniams laivams gabenti krovinius netradiciniais maršrutais. Pavyzdžiui, iš Korėjos tokie kroviniai kaip šaldytos žuvys, jūros gėrybės dažniausiai į Vakarų Europą, Vakarų Afriką keliaudavo konteineriuose. Dabar jau sudaromi kontraktai juos gabenti konvencinių refrižeratorinių laivų triumuose, o ne konteineriniais laivais. Krovinių kiekiai gana dideli, anksčiau tokių reisų buvo ypač retai, o dabar dėl konteinerių disbalanso atsiranda vis daugiau ir daugiau.

Disbalansą iššaukė pandeminė situacija. Pagrindinė priežastis - iš pasaulinio fabriko, kaip vadiname Kiniją, prekės neįtikėtinais kiekiais keliauja į JAV. Ten didžiausia vartotojiška rinka pasaulyje. Žmonės negali nueiti į restoraną, į spektaklį ar kitur, bet jie nori kokių nors teigiamų emocijų. Tai naujos buitinės technikos, naujo baldo įsigijimas. JAV - turtinga valstybė, turinti pinigų, jos gyventojai irgi turi pinigų ir nori juos išleisti.

Todėl šiandien tušti konteineriai iš Europos plukdomi į Kiniją, kad būtų greitesnė konteinerių apyvarta ir kad būtų galima pakrauti krovinį į JAV. Pagrindinė priežastis ta, kad per Ramųjį vandenyną į Šiaurės Amerikos žemyną keliauja labai daug krovinių.

VILTIS. "Limarko" laivininkystės kompanija tikisi, kad šie metai jos konteineriniams laivams bus žymiai geresni nei praėjusieji.

Kadangi frachtai labai pabrango, tai jeigu anksčiau vežti krovinius geležinkeliu į Lenkiją ar Vokietiją buvo brangu, šiuo metu prasidėjo geležinkelio bumas, nes gabenimas juo šiandien tapo pigesnis nei jūrų transportu. Tačiau geležinkeliu negalima pervežti tiek daug krovinių kaip laivais.

Disbalansas bus kurį laiką, nes yra spausdinami tiek eurai, tiek doleriai ir Europos centriniame banke, ir Federaliniame banke, kadangi valstybėms pažadėtos milijardinės sumos nacionalinėms ekonomikoms gelbėti. Ateis laikas, kai rinkoje bus perteklinis pinigų kiekis, padidės infliacija. Be to, didės kainos, jos jau ir dabar didėja.

"Labiausiai mažėja importinių krovinių srautas"

Vaidotas ŠILEIKA, UAB Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius

Po pirmo šių metų mėnesio mes pastebime krovos mažėjimą. Šiemet sausį konteinerių krova buvo 20 proc. mažesnė, palyginti su tuo pačiu pernai metų mėnesiu. Tokios tendencijos mus šiek tiek neramina. Labiausiai mažėja importinių krovinių srautas, eksporto srityje to nejuntame. Manau, tai šiokia tokia įtaka to, kad auga konteinerių transportavimo iš Kinijos ir kitų šalių kainos. Žinoma, tai susiję ir su pandeminiais dalykais, nes ribojamas prekybos vietų darbas. Manau, kad situacija turėtų šiek tiek gerėti antrą pusmetį. Tai nesitęs amžinybę ir galų gale viskas stos į savo vietas.

Pernai turėjome panašią situaciją, bet visi ribojimai buvo gana trumpalaikiai. Tai pajutome per pirmąjį, pavasarinį, karantiną. Po gana įspūdingo kovo balandis krovos atžvilgiu buvo gana prastas, konteinerių krova buvo gerokai sumažėjusi. Panaši situacija buvo ir gegužę, bet paskui srautai po truputį pradėjo stabilizuotis ir pernai metų krova buvo gana nebloga. Panašią situaciją turime ir dabar. Reikia tikėtis, kad tai nebus ilgalaikis procesas.

Laivybos kompanijos išnaudoja susidariusią situaciją ir didina krovinių pervežimo kaštus tuose maršrutuose, kuriuose tai įmanoma padaryti. Kinijoje atsigavusi ekonomika, ji didina eksportą, reikalingi tušti konteineriai. Susidaro tokia situacija, kad yra ekonomiškiau nugabenti tuščius konteinerius į Kiniją, kad jie būtų ten pakrauti ir išsiųsti į Ameriką. Pervežimų tuo maršrutu kainos gana aukštos. Tad galima tuo naudotis ir uždirbti. Kiekvienoje situacijoje yra laimėtojai ir pralaimėtojai. Šiuo atveju išlošė laivybos kompanijos, jos dabar gauna nemažus pelnus.

Klaipėdos uostui lengviau nei kaimynams. Skystų, birių, generalinių ir kt. krovinių srautai jame savo dydžiais yra daugmaž panašūs. Vienų šiek tiek daugėja, kitų mažėja - taip mes išlaikome neblogą balansą.

Vytautas PAULAUSKAS, Klaipėdos universiteto profesorius