Planavimo organizatorė Susisiekimo ministerija jau pritarė ketvirtajam uosto bendrojo plano (BP) koncepcijos variantui, numatančiam uosto plėtrą tiek pietinėje, tiek šiaurinėje uosto dalyje. Anksčiau maksimaliai plėtrai balsų dauguma pritarė Uosto plėtojimo taryba, kurią sudaro įvairių ministerijų, miesto Savivaldybės, su uostu susijusių institucijų, verslo asocijuotų struktūrų, Uosto direkcijos, mokslo atstovai. Jau pradedami rengti šios koncepcijos konkretizuoti sprendiniai, turėsiantys atspindėti, kaip bus įgyvendinama patvirtinta uosto plėtros vizija. Yra atliktas didžiulis darbas - apklaustos visos uoste veikiančios uosto įmonės, identifikuoti jų poreikiai.
Rytoj vyksiančiame miestoTarybos posėdyje bus siūloma pritarti miesto BP antrajam prieškoncepciniam variantui, orientuotam tik į uosto plėtrą pietinėje miesto dalyje. Miesto politikai sako, kad antrasis variantas neužkerta kelio ateityje svarstyti ir išorinio uosto galimybės.
Kaip rekonstruoti molus?
Šiuo metu Uosto direkcija pradeda rimtus Klaipėdos uosto molų rekonstrukcijos darbus. Vienoks sprendimas būtų priimamas dėl molų rekonstrukcijos, jeigu būtų patvirtintas antrasis koncepcijos variantas, ir kitoks - jeigu ketvirtasis.
"Mes turime 9 uosto vartų rekonstrukcijos variantus, iš kurių turime pasirinkti vieną. Vienas iš patraukliausių - tas variantas, kuris turi bangų laužimo konstrukcijas atviros jūros dalyje. Labai svarbu, kokiu atstumu nuo šiaurinio molo turėtų būti statomi hidrotechniniai statiniai. Tai esminis klausimas. Kitas dalykas, reikia nuspręsti, kaip turi būti tobulinamas dabartinis šiaurinis molas", - kalbėjo A. Vaitkus.
"Ketvirtasis koncepcijos variantas leidžia mums iš principo nepadaryti klaidų, kurios gali kainuoti valstybei keliasdešimt, o gal ir kelis šimtus milijonų eurų. To kai kurie politikai neįvertina. Ar bus statomas išorinis uostas, ar ne, sprendžia ne tik Uosto direkcija ar Susisiekimo ministerija, bet savo nuomonę išsako ir Uosto taryba, ir Uosto plėtojimo taryba, kurioje yra ir mokslo institucijų atstovai, ir tie, kurie kiekvieną dieną dirba uoste. Be abejo, miestas negali būti eliminuojamas. Nematau problemos, kodėl miestas negalėtų jai pritarti, nes bus laikomasi teisės aktų ir derinsime su miestu visus savo planus. Atsakymo iš miesto vadovų, kodėl negalima pritarti ketvirtajai koncepcijai, negavau. Nors prieš tai mes atkreipėme dėmesį į teisingas jų pastabas ir daug dalykų suderinome tarpusavyje. Tikiuosi penktadienį lems pragmatiškas požiūris", - teigia A. Vaitkus.
Anot jo, dar vienas aspektas - Uosto direkcija, pasitvirtindama 4-ąją koncepciją, norėtų rezervuoti žemę uosto prieigai krante. Tik prabilus apie uosto BP koncepcijas, atsirado planų Melnragėje - miesto vadovai staiga sumanė įrengti parką, atsirado noras statyti ir kotedžus. "Mes norime rezervuoti žemę, liaudiškai sakant, sukalti kuoliukus, kad ateityje valstybė nepatirtų nuostolių", - sako A. Vaitkus.
Miesto planas neįgyvendinamas
"Uostas rengdamas savo BP atsižvelgė į minimalią neigiamą įtaką miestui. Mes neieškojome teritorijų, kurias galėtume vystyti miesto sąskaita. Norime patys suformuoti naujas teritorijas vandenyje, toje dalyje, kuri valstybės patikėjimo teise yra priskirta uostui. Mums buvo svarbu, kad mūsų sprendiniai galėtų būti įgyvendinti per bendrojo plano galiojimo laikotarpį. Mūsų planas racionalus, darantis mažiausią įtaką klaipėdiečiams ir įgyvendinamas. O miesto BP braižomos teritorijos uoste, bet nesukuriamos jokios papildomos teritorijos uostui plėstis. Antroji alternatyva nenumato uosto plėtros ten, kur jam labiausiai reikia, t. y. jūroje. Toks miesto BP yra invazinis, be to, jis nėra įgyvendinamas. Jeigu uostui nesukuriamos naujos teritorijos, apie jokią jo teritorijų konversiją negalima net pradėti kalbėti. Juo labiau kad Klaipėdos uosto įmonės turi žemės nuomos sutartis 50 metų toje teritorijoje, o miesto BP galiojimo terminas - 10 metų. Todėl jis nėra įgyvendinamas", - sako Uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas.
Konversija nereali
Uostininkai sujudo dėl miesto BP vaizduojamų teritorijų konversijos, apie kurias buvo informuoti likus vos daugiau nei savaitei iki miesto Tarybos posėdžio, kuriame politikai apsispręs dėl koncepcijos. Anot jų, miestas pagal savo planus nesuteikia uostui naujų teritorijų, o nori iš jo paimti kai kurias teritorijas savo plėtrai. Miesto Tarybos komitetuose svarstant pritarimo antrajam variantui pasiūlymą labai dažnai buvo pateikiamas Hamburgo uosto pavyzdys.
"Hamburge visų pirma buvo sukurtos naujos teritorijos uostui. Jau vien dėl to reikėtų pritarti ketvirtajam koncepcijos variantui, nes šiuo metu uostas neturi laisvų teritorijų. Jeigu būtų nauja teritorija, tada kaip alternatyvą būtų galima kompanijai pasiūlyti persikelti. Nereikėtų pamiršti, kad uosto teritorija yra valstybės teritorija. Tad uosto teritorijų įtraukimas į miesto BP būtų nepragmatiškas uosto naudotojų atžvilgiu.
Šio etapo metu tai yra iššūkis, į kurį uosto naudotojai labai skaudžiai reaguoja. Valstybė ir privačios kompanijos yra padariusios milžiniškas investicijas. Šiandien tos teritorijos kuria didelę pridėtinę vertę valstybei ir miestui - tai ir darbo vietos, ir dideli atlyginimai, ir dideli mokesčiai į valstybės biudžetą. Kas būtų, jeigu šios teritorijos šiandien būtų konvertuojamos? Tokių pavyzdžių jau yra turint omenyje ir AB "Klaipėdos laivų remontas", ir buvusios AB "Laivitė" teritorijos panaudojimą. Kuo konkrečiai remiantis yra piešiamos konversinės teritorijos, atsakymo mes neišgirdome", - sakė Uosto direkcijos vadovas.
Uostininkai nuogąstauja, kad Savivaldybės numatoma konversija gali suduoti smūgį sėkmingai veiklą vykdančioms, įdarbinusioms šimtus klaipėdiečių uosto įmonėms - esamiems klientams uostas gali pasirodyti kaip nepatikimas.
"Galima konversija yra bloga žinutė mums visiems. Tuojau tai pasigaus latvių spauda, bus kalbama apie tai, kad planuojama iškelti uosto kompanijas", - susirūpinimą išsakė Vaidotas Šileika, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos viceprezidentas.
Pasak A. Drungilo, kažkada Rygos uoste buvo priimtas sprendimas perkelti anglių krovos terminalus iš miesto į salą. Tačiau konversija nevyksta, nes įmonėms per brangu persikelti. Valstybė pinigų joms perkelti neduoda, tad latviams gali tekti grąžinti iš ES šiam ekologiškam projektui gautas lėšas.
Urbanistai sprendžia už uostininkus
Anot uostininkų, Savivaldybė nepateikia jokių konkrečių argumentų, kodėl siūlo balsuoti už antrąjį variantą, tik nurodo, kad remiasi ekspertų nuomone. Tačiau paprašyta įvardyti ekspertus, pamini tik vieną pasitelktą urbanistą.
A. Drungilui nesuprantamas toks dalykas, kodėl urbanistai nusprendžia, kad uosto krova vystant jį tik pietinėje miesto dalyje galėtų išaugti trigubai, kai uosto specialistai teigia, kad vargu ar ji padvigubėtų. "Neteisinga tai, kad urbanistai imasi spręsti už uosto specialistus", - mano A. Drungilas.
"Mes visada turime turėti apie 30 proc. laisvo uosto pajėgumo, priešingu atveju uostas neveiks tinkamai. Skaičiuotini skaičiai yra vienas dalykas, o realios tendencijos gali pasikeisti per metus. Niekas nesirengia investuoti pinigų į išorinį uostą aklai. Kodėl bandoma taip traktuoti? Uosto bendruomenė kiekvieną klausimą svarsto labai jautriai. Uosto BP rengiamas atsižvelgiant į uosto naudotojų matymą. Manau, politikai prieš priimdami sprendimą turi atsakingai įvertinti, ar elgiasi teisingai", - aiškino Uosto direkcijos vadovas.
Linkstama prie politinio sprendimo
Uosto direkcija metus laiko pristatė savo keturis plėtros variantus. Sulaukė daug pasiūlymų ir kritikos. Ji reagavo į pastabas, kai kurie dalykai buvo pataisyti uosto BP rengėjo.
"Jeigu neliko klausimų dėl vieno ar kito infrastruktūros elemento poveikio aplinkai, ko gero, linkstama priimti labiau politinį, o ne ekonominiais principais pagrįstą sprendimą", - sako A. Vaitkus.
Uosto vadovas dėkingas Melnragės bendruomenės aktyvui. Pasak jo, žmonės labiau pragmatiški nei politikai. Jie tiesiog kelia savo sąlygas - kad būtų palikta atitinkamo dydžio likusios gyvenvietės dalies apsaugos zona, iš gyvenvietės pusės užsodinti ją želdiniais, kad sudarytų savotišką buferį. Jie klausia, kokiomis sąlygomis būtų išperkamas turtas šioje zonoje.Natūralu, kad žmonėms rūpi, kada visa tai bus.
A. Vaitkaus teigimu, kai bus patvirtintas uosto BP, statybos rytoj neprasidės. Tokio dokumento reikia kaip galimybės. Statomas terminalas bus tada, kai bus aišku, kas laimės investuotojų konkurse. Kai bus investuotojas, tada ir bus atsakyta į klausimą, kada bus pradedamos statybos.
Pasak A. Vaitkaus, jeigu miestas bendrąja prasme, o ne tik atskiri politikai, iš principo prieštaraus išorinio uosto atsiradimui, tai, ko gero, nieko ir nevyks. "Aš vis dėlto tikiu pragmatizmu priimant sprendinius ir juos realizuojant. Galbūt labai drastiškai skamba maksimalios plėtros variantas. Šiuo metu Klaipėdos uosto teritorija - 552 ha. Ta maksimali teritorijos plėtra net nesiekia dvigubo dydžio - jūroje apie 130 ha, Kuršių mariose ties Kiaulės Nugaros sala - 80 ha. Tai labai maži skaičiai žiūrint 25 metus į priekį. Gali būti, kad atsiradus išoriniam uostui bus taip gerai, kad iškils retorinis klausimas, o kodėl mes kovojome prieš tiek ilgai laiko", - sako A. Vaitkus.
Uosto direkcijos atstovams buvo galimybė dalyvauti trijų miesto Tarybos komitetų posėdžiuose, kur buvo svarstomas siūlymas pritarti antrajam variantui. Į anksčiau vykusių dviejų komitetų posėdžius Uosto direkcijos atstovai nebuvo kviečiami. Beje, ne visi komitetų nariai pritarė antrajam variantui, buvo ir susilaikiusiųjų.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą