Algis Latakas: „Krizė ne susilpnino, o sustiprino: Klaipėdos uostas augina raumenis prieš naujus iššūkius"

Uosto vadovas įsitikinęs, kad pastaruosius dvejus metus pasaulį krečiančios krizės vieną dieną baigsis, o tada pirmieji atsigaus tie, kurie bus geriau pasirengę.

Todėl Klaipėdos uostas, nors ir praradęs dalį krovinio iš Rytų, sparčiai persiorientuoja iš eksporto į importo uostą ir rengiasi į plėtrą Kuršių marioje investuoti apie pusę milijardo eurų.

Artimiausių kelerių metų plėtros plane – 100 hektarų papildoma teritorija, krantinės, įplaukos kanalas, nauja akvatorija, rekreacinė zona mažiems laivams ir pramonės zona būsimiems vėjo energetikos parkams Baltijos jūroje.

Direkcijos vadovas neatmeta galimybės, kad ateityje bus sugrįžta ir prie išorinio uosto idėjos – apie atnaujintą projektą verčia galvoti Lenkijos milžiniškos investicijos į savus išorinius uostus.

„Lietuvai siekiant konkuruoti regione, ateityje prieš šio klausimo reikės grįžti“, – Alfa.lt sakė A. Latakas.

Algis Latakas primena, kad buvo ir anksčiau blogų laikų, pavyzdžiui, 2008 m. finansų krizė, bet ji praėjo

– Vyriausybė atsisakė planų artimiausią dešimtmetį statyti išorinį uostą Baltijos jūroje, tačiau dėl to Klaipėdos uosto plėtra nesustoja. Uosto plėtojimo tarybai pristatytas scenarijus numato plėtrą į Kuršių marias pietinėje dalyje. Kodėl traukiantis Klaipėdos uosto krovai reikalinga tolimesnė uosto plėtra?

– Išorinio uosto projektas sustabdytas, tačiau ar dešimčiai metų, trumpesniam ar ilgesniam laikui, man sunku komentuoti.

Ši Vyriausybė nusprendė, kad taip yra, ir niekas dabar turbūt nekelia klausimo.

Kita vertus, sakote, kad uosto krova traukiasi.

Taip, skaičius visi mėgstame, juos matome ir mums taip atrodo. Bet ne visada skaičiai parodo realią situaciją.

Krova šiek tiek skaičiais yra mažesnė, bet dėl tam tikrų aplinkybių yra tarsi užsuktas kranas.

Tai nėra reiškinys, kuris tęsiasi ilgai. Nematome, kad krova mažėja dėl ekonomikos susitraukimo.

Visi suprantame, kad šiandien situacija pasaulyje ir aplinkui mus tiesiog uždarė tam tikro krovinio srautą į Klaipėdos uostą, todėl skaičiai yra mažesni.

– Bet tai nereiškia, kad kranas vėl nebus atsuktas?

– Galiu tik tiek pasakyti, kad kiekviena upė, ją užtvenkus, suranda naują vagą ir kuo upė sraunesnė, tuo didesnė tikimybė, kad ta vaga greičiau atsiras.

Tai tikrai esu įsitikinęs, kad dabar yra priverstinis krovos sustabdymas, kuris nesitęs amžinai.

Bet reikėtų grįžti porą metų atgal, pasižiūrėti, kas uoste vyko iki rinkimų Baltarusijoje, iki sankcijų ir iki karo Ukrainoje. 2020 m. uoste krauta beveik 50 mln. tonų krovinių.

Klaipėdos uoste, priklausomai nuo krovinio rūšies, galėtų būti perkraunama apie 60–70 mln. tonų krovinių per metus.

Taigi, jau 2020 m. Klaipėdos uostas artėjo prie maksimalios krovos.

Problema darėsi juo labiau ryški, nes per praėjusius 10 metų Klaipėdos uosto krova kasmet augo po 6 proc.

Jeigu ne visi tie geopolitiniai dalykai, po 3–4 metų Klaipėdos uostas būtų pasiekęs galimybių ribą.

Šiuo metu uoste laisvos žemės, neišnuomotos operatoriams, praktiškai nėra, todėl nėra ir galimybių plėsti papildomą veiklą.

Jeigu nenorime būti uostu, kuris tenkina ne tik vietinę pramonę, vietinę prekybą ir vietinius poreikius, o uostu, kuris gali uždirbti, būdamas ir tranzitiniu, ir perkrovos, ir sankaupos uostu, kuris duoda didžiulę ekonominę ir socialinę naudą, kuria darbo vietas, turime jį toliau vystyti.

Atsižvelgiant į tai buvo priimtas sprendimas investuoti į uosto plėtrą.

Šiuo metu uoste laisvos žemės, neišnuomotos operatoriams, praktiškai nėra, todėl nėra ir galimybių plėsti papildomą veiklą.

– Ar teisingai supratau, kad išorinio uosto klausimas lieka atviras?

– Manyčiau, taip. Aišku, galime nurodyti išorinio uosto Klaipėdoje ir privalumus, ir trūkumus.

Galbūt kai kuriuos dalykus reikėtų dar kartą patikrinti, parengti naują poveikio aplinkai vertinimą. Bet norėčiau pabrėžti du dalykus.

Pirma, tai uostų plėtra aplinkui. Lenkijos Gdynės ir Gdansko uostai plečiasi ir stato išorės uostus. Gdanskas jau pradeda statyti antrą išorinio uosto eilę.

Taigi, mūsų konkurentai nedvejodami plečiasi ir ateityje gali perimti dalį mūsų krovinių. Plėtros sumos yra milžiniškos – daugiau kaip milijardas eurų.

Šiaurėje Latvijos uostai plečiasi ne į išorę, o viduje. Taigi, visi ieško galimybių plėstis, nes toks poreikis yra.

Mūsų konkurentai nedvejodami plečiasi ir ateityje gali perimti dalį mūsų krovinių.

Antra, išorinis uostas geras tuo, kad jam nereikia „sukurti“ krantinės gylio, o jį suformuoti yra didžiulis ir brangiai kainuojantis darbas, kurį privaloma atlikti, kai esame sąsiauryje.

Gilinimas kainuoja nepaprastai didelius pinigus.

Išorinis uostas yra daug patrauklesnis, kai laivams nereikia plaukti į vidinį kanalą, nereikia gaišti laiko, nereikia reguliuoti laivybos.

Kad būtų sugrįžta prie išorinio uosto idėjos, reikia atlikti daug namų darbų, parengti naujas studijas, pasiūlyti naują verslo idėją, galbūt surasti naujus potencialius investuotojus.

Bet aš to neatmesčiau, nes, Lietuvai siekiant konkuruoti regione, ateityje prieš šio klausimo reikės grįžti.

– Kokią infrastruktūrą planuojate statyti uosto pietinėje dalyje?

– Pietinė miesto dalis pasirinkta dėl to, kad ši teritorija numatyta uosto bendrajame plane.

Tai svarbu, nes patvirtinti dokumentai leidžia planuoti, projektuoti ir galvoti, ką toje teritorijoje įrengti.

Esame pasirengę techninių pasiūlymų studiją, ieškojome geriausių variantų, kaip užtikrinti vienokią ar kitokią krovą.

Skelbėme konkursą, jį laimėjo ir projektinių pasiūlymų studiją atliko JAV kompanija „Moffatt & Nichol“.

Įmonė pasiūlė keturis skirtingus plėtros scenarijus, juos visus nagrinėjame.

Pietinėje uosto dalyje turėtų būti įrengta maždaug 100 hektarų papildoma teritorija.

Dalis naujos uosto teritorijos atsirastų užpylus Kuršių marias prie Smeltės pusiasalio ir Kiaulės nugaros.

Ten atsirastų įplaukos kanalas, apie 250 m pločio nauja akvatorija, susiformuotų apie 1,3 km ilgio krantinė, įrengtas apsisukimo ratas – labai gerai suformuota teritorija, kurioje galėtų vykti konteinerių ar generalinių krovinių krova, galbūt vėjo jėgainių aptarnavimas.

Konkretesni sprendimai dėl to būtų priimti vėliau.

Dalis naujos uosto teritorijos atsirastų užpylus Kuršių marias prie Smeltės pusiasalio ir Kiaulės nugaros.

Papildomai išvystyta 100 hektarų teritorija galėtų būti nuomojama ne tik dabartinėms uosto kompanijoms, bet ir pritraukti naujų žaidėjų – didelių laivybos linijų.

Dar būtų įrengiamas pietinis molas – dvi dambos.

Tai privalomas hidrotechninis įrenginys, kuris neleistų jūros vandeniui patekti į marias.

Kartu šis molas suformuotų akvatoriją mažųjų laivelių rekreacinei zonai.

Šiuo metu yra atlikta šių projektų navigacinė studija, dabar vyksta poveikio aplinkai vertinimas, jį turėtume turėti 2024 m. pradžioje. Viso projekto užbaigimas numatytas 2028 m.

Dabartinėmis kainomis uosto pietinės dalies plėtra kainuotų apie 500 mln. eurų.

– Kaip uosto veiklą paveikė pastaraisiais metais pasaulį ištikusios krizės, kurios ėjo viena po kitos: koronaviruso pandemija ir dėl jos sutrikusios tiekimo grandinės iš Kinijos ir kitų Azijos šalių, karas Ukrainoje ir Vakarų sankcijos Baltarusijai ir Rusijai, transportavimo kaštų smarkus augimas?

– Iš tikrųjų šitie visi dalykai užgriuvo vienas po kito.

Ko dar nepaminėjote, tai energetikos kainų šuolis – energetika turi labai didelę įtaką uosto įmonių veiklai, nes uoste labai daug elektros naudojama šaldytuvams, konteineriams, krovimo įrenginiams.

Energetika turi labai didelę įtaką uosto įmonių veiklai, nes uoste labai daug elektros naudojama šaldytuvams, konteineriams, krovimo įrenginiams.

Energijos išteklių infliacijos buvo paveikti didieji fabrikai – „Achema“ ir „Lifosa“, jie anksčiau krovė daug krovinių Klaipėdos uoste, dabar jų nebeturime.

Dar reikėtų paminėti Vakarų sankcijas Rusijai. Dėl jų dalis krovinių per Klaipėdos uostą į Rusiją nebevyksta.

Be to, į uostą neįleidžiami Rusijos laivai – nuo balandžio mėnesio neįplaukė apie 100 laivų su Rusijos vėliava.

Į uostą neįleidžiami Rusijos laivai – nuo balandžio mėnesio neįplaukė apie 100 laivų su Rusijos vėliava.

Neigiamas poveikis ir kruizinei laivybai – Sankt Peterburgas tapo uostu, į kurį nebeplaukia kruiziniai laivai.

Skaičiavome, kad dėl visų šių aplinkybių uostas šiemet neteks maždaug 35 proc. krovinių. Tai rusiški, baltarusiškai, ukrainietiški, kazachų kroviniai. Visa šita Rytų rinka tampa paralyžiuota.

Netekome didžiosios dalies trąšų – tai milžiniškas poveikis, apie 11 mln. tonų kalio trąšų ir 2–3 mln. tonų azoto trąšų.

Bet reikia pasakyti, kad pesimistinė prognozė ne visiškai išsipildė.

Naujausiais išankstiniais duomenimis, per šių metų pirmus tris ketvirčius krova Klaipėdos uoste sumažėjo 19 proc.

Tai, palyginti su planuotu 35 proc. netekimu, rezultatas gana teigiamas.

Išankstiniais duomenimis, per šių metų pirmus tris ketvirčius krova Klaipėdos uoste sumažėjo 19 proc.

Dabar krovą labiausiai mažina birios ir skystos trąšos: tiek baltarusiškų, tiek lietuviškų fabrikų.

Po pastarųjų sankcijų automobilių transportui apie 16 proc. sumažėjo Ro-Ro laivų (skirtų ratuotoms transporto priemonėms pervežti – red.).

Nuo spalio 10 d. dar įsigalioja Rusijos sankcijos, negalės įvažiuoti automobiliai su ES valstybiniais numeriais.

Bet, kaip sakiau, visada atsiranda naujų dalykų.

Reikėtų džiaugtis, kad per šiuos metus Klaipėdoje apie 60 proc. išaugo konteinerių, apie 12,5 proc. – naftos bei naftos produktų krova.

Visu pajėgumu dirbančiame Suskystintųjų gamtinių dujų terminale dujų krova išaugo apie 60 proc. Visi šie dalykai yra džiuginantys.

– Ar iš dalies užsidarius Rytų rinkoms Lietuvą vis dar galima laikyti tranzitine valstybe? Kaip uostas turėtų prisitaikyti prie naujų aplinkybių?

– Klaipėdos uostas geras tuo, kad krova yra labai diversifikuota – kraunami praktiškai visi kroviniai.

Terminalai, kurie aptarnavo eksporto krovinius, įdėdami palyginti nedaug pastangų dabar persiorientuoja į importo terminalus.

Importui gali dirbti suskystintųjų trąšų terminalai, naftos terminalai, birių krovinių terminalai. Yra sistemos, kurios vienu metu dirba ir importui, ir eksportui.

Šiuo atveju Klaipėdos uostas gali sėkmingai krauti ne tik skirtingus krovinius, bet ir dirbti skirtingomis kryptimis.

Tai didelis privalumas ir matome, kad importas didėja, Klaipėdos uostas iš eksporto, iš tranzito uosto tampa importo uostu.

Lietuvai reikia didelę dalį krovinių, kurie ateidavo iš Rytų, pakeisti kroviniais iš Vakarų.

Lietuvai reikia didelę dalį krovinių, kurie ateidavo iš Rytų, pakeisti kroviniais iš Vakarų.

Be to, Klaipėda tampa konteinerių sankaupos uostu arba hub‘u.

Nuo praeitų metų vidurio didžiausia privati laivybos kompanija pasaulyje MSC („Mediterranean Shipping Company“ – red.) atidarė okeanines linijas iš Pakistano regiono, o šiemet – iš Šiaurės Amerikos ir Pietų Amerikos regiono (Ekvadoro).

Šios linijos leidžia į Klaipėdą okeaniniais laivais atsivežti konteinerius, juos iškrauti ir toliau paskirstyti ir išvežioti mažais laivais į regioną.

Tai labai padidino konteinerių krovą.

Tikimės, kad pradėjus dirbti Lietuvos fabrikams atsigaus trąšų krova Klaipėdos uoste.

Šiuo metu per uostą važiuoja druska, metalas, statybos medžiagos, skalda ir kiti kroviniai.

– Baltijos jūros regione tarpusavyje konkuruoja daug jūrų uostų. Ekonomistai Žygimantas Mauricas yra pastebėjęs, kad bet kurios tranzitinės šalies konkurencinį pranašumą užtikrina jos dydis ir geografinė padėtis, pavyzdžiui, ar lengva valstybę aplenkti. Šiuo požiūriu Lietuva negali lygintis su Vokietija, Lenkija, Prancūzija ar Nyderlandų uostais, kurie yra Vakarų Europos vartai į pasaulį. Kaip apibūdintumėte Klaipėdos uosto galimybes konkuruoti regione?

– Ačiū už klausimą. Aš šiuo atveju galvoju, kad Lietuva kaip maža valstybė ir Klaipėda kaip vienintelis jos uostas per laikotarpį nuo 2010 m. ar netgi nuo 1990-ųjų įrodė, kad jūrų uostas buvo nuolat vystomas, gerinami jo parametrai, statomos krantinės, ruošiamas kanalas, įplauka.

Kūrėsi bendrovės, jos skyrė dideles investicijas į savo suprastruktūrą (laivų krovos įrenginių kompleksai ir kiti statiniai bei įrenginiai, nepriskirti uosto infrastruktūrai, – red.), sandėlių statybą, technologijas.

Klaipėda išsiskiria savo tankumu (įmonės sukūrusios suprastruktūrą vieną prie kitos) ir krovos greičiu.

Dabar „Panamax“ tipo laivas (galintis gabenti 70–75 tūkst. tonų birių krovinių – red.) gali būti pakraunamas per dvi paras.

Vežėjui tai nepaprastai naudinga.

Klaipėdos uostas išsiskiria darbo organizavimo, krovinio apskaitos, technologijų kokybe, skaidrumu, korupcijos apraiškų nebuvimu.

Į Klaipėdą jau gali atvykti didžiausi laivai, galintys plaukti Baltijos jūroje.

Visa tai Klaipėdos uostą išskiria iš kitų regiono uostų, leidžia išlikti konkurencinėje kovoje ir kiekvienais metais augti.

Klaipėdos uostas išsiskiria darbo organizavimo, krovinio apskaitos, technologijų kokybe, skaidrumu, korupcijos apraiškų nebuvimu.

Kone kas antrus metus Klaipėdos uoste kuriasi nauji terminalai.

Atsiranda naujų erdvių grūdams, trąšoms, kitiems kroviniams. Tai garantavo Klaipėdos uosto sėkmę.

Klaipėdos uostas sujungtas su geležinkeliu, automobilių keliais.

Plečiama Ro-Ro terminalo, DFDS keltų linijų veikla. Aplink Klaipėdą susikūrė transporto įmonių tinklas ir transporto kelių mazgas. Todėl negali sustoti ir tolesnė numatyta uosto plėtra.

Mūsų konkurentai yra visi Baltijos jūros uostai, pirmiausia Ryga, Talinas, Lenkijos uostai. Kroviniai pasiskirsto po regioną ir užtenka bent trumpam dėmesį ir pastangas sumažinti, kad krovinys atsidurtų pas kaimynus.

Užtenka bent trumpam dėmesį ir pastangas sumažinti, kad krovinys atsidurtų pas kaimynus.

Kita vertus, kai į regioną įtraukiamos pasaulinių laivybos kompanijų okeaninės linijos, su kaimyniniais uostais tampame ne tik konkurentai, bet ir partneriai.

– Pernai ir šiemet Klaipėdos uoste nuvilnijo grupinių atleidimų banga, sunkaus sprendimo atleisti darbuotojus neišvengė ir uosto direkcija. Ar ekonominės krizės ir Europai gresiančios recesijos aplinkybėmis uoste dirbančių įmonių darbuotojai gali jaustis saugūs dėl ateities?

– Uoste yra tik vienas krovinys, dėl kurio viena įmonė labai stipriai pristabdė veiklą. Bet ta įmonė galvoja, kaip atsigauti, atsistoti ant kojų, pakeisti trąšas kitomis trąšomis ar kitu kroviniu.

Kitose įmonėse krova auga ir ieškoma darbuotojų.

Žmonių reikia laivų statybos ir laivų remonto įmonėse, konteinerių krovos bendrovėse.

Todėl tikrai negalėčiau teigti, kad šiandien turėtume kalbėti apie žmonių atleidimą.

Direkcijoje darbuotojų atleidimas labiau buvo susijęs su organizaciniu pokyčiu nei su ekonominiais sunkumais.

– Kaip vertinate verslo įmonių sąlygas sėkmingai veikti uoste, sąžiningai konkuruoti?

– Valstybė daug investuoja į uostą, gerina infrastruktūrą.

Kartu kiekviena įmonė turi galimybių gerinti savo veiklos aspektus ir infrastruktūrą, įsipareigodama tam tikrus dalykus.

Investicijos turi duoti grąžą.

Kaip kreipiantis į banką reikia pateikti verslo planą ir bankui įrodyti, kad generuosi pinigus ir grąžinsi skolą, taip ir tam, kad valstybė investuotų, įmonė privalo garantuoti tam tikrą grąžą.

Kad bus krova, kad investicijos per tam tikrą laikotarpį atsipirks.

Tokia yra verslo filosofija.

Šiandien aktualiausios yra elektros kainos, bet kaip jos toliau keisis, sunku pasakyti. Matyt, yra tam tikra riba, kiek sąnaudų galima permesti klientui.

Kažkurioje vietoje gali būti labai sunku tai padaryti.

Kiek turime įmonių, kurios dėl prastų ar nesąžiningų sąlygų pasitraukė iš uosto? Aš tokių nežinau.

Manyčiau, kad verslo sąlygos Klaipėdos uoste tikrai yra geros.

Kiek turime įmonių, kurios dėl prastų ar nesąžiningų sąlygų pasitraukė iš uosto? Aš tokių nežinau.

Uoste veikia 14 stambių krovos įmonių, kitos bendrovės konkuruoja tarpusavyje, sėkmingai veikia, bendra uosto krova nuolat auga.

Jeigu įmonės krauna daugiau, veiklos sąlygos turbūt nėra blogos.

– Vyriausybė yra Klaipėdos uosto direkcijai nustačiusi specialųjį įpareigojimą – statyti, modernizuoti ir plėtoti vėjo elektrinių ir jų komponentų gamybai, surinkimui ir sandėliavimui reikalingą infrastruktūrą. Kokias galimybes uostui atveria atsinaujinančios energetikos plėtra Baltijos jūroje?

– Tai galimybė, kuria nepasinaudoti Klaipėdos uostas negali.

Dėl to dėta daug pastangų, kad atsirastų specialusis įpareigojimas, kuris leidžia investicijų grąžą sumažinti nuo galiojančių 6 proc. iki 2 proc.

Tokio sprendimo reikėjo, kad Klaipėdos uoste būtų įrengta infrastruktūra, kuri tiktų jūrinių vėjo jėgainių surinkimui, tam tikrų elementų gamybai, jų sandėliavimui, specialių laivų prišvartavimui ir vėjo jėgainių jūroje aptarnavimui.

Tai yra milžiniška industrija, kuri turi milžinišką perspektyvą.

Rytinėje Baltijos jūros pakrantėje kol kas jūrinių vėjo parkų neturime, bet jų statyba netrukus prasidės ir tęsis geometrine progresija.

Rytinėje Baltijos jūros pakrantėje kol kas jūrinių vėjo parkų neturime, bet jų statyba netrukus prasidės ir tęsis geometrine progresija.

Lietuva 2023 m. skelbia Lietuvos pirmojo 700 MW galios vėjo parko vystytojo konkursą. Uosto direkcija jau pasirašė sutartį, pagal kurią atliekami projektavimo darbai, aplinkosaugos tyrimai.

Esu įsitikinęs, kad 2026 m. uoste jau turėsime vėjo parkui reikalingą infrastruktūrą.

Ta infrastruktūra bus nepaprastai paklausi, turint omenyje, kas po kelerių metų bus aplinkui. Lenkija numačiusi 2030 m. turėti 5 GW vėjo parką trijose zonose Baltijos jūroje.

Suskaičiavau daugiau kaip 40 plotų Baltijos jūroje, kuriuose numatyta ir pritarta įrengti vėjo jėgaines.

Parkus planuojama įrengti jūroje tarp Latvijos ir Estijos sienos, šiaurėje – Suomijos įlankoje, daugybėje plotų aplinkui.

Lietuva irgi nesustos, jau galvojama apie 3,5 GW galios vėjo parkus jūroje. Tai ateitis.

Matome, kas įvyko Šiaurės jūroje, aplink Angliją, Daniją, kur jūrinių vėjo jėgainių jau seniai pristatyta.

Tų šalių uostai iš vėjo parkų plėtros gauna didžiulę naudą.

Ji matuojama ne tik pelnu iš krovos, bet socialiniu ir ekonominiu aspektu, įvertinant, kiek atsiranda naujų įmonių, kiek papildomai įdarbinama žmonių.

Tai ilgalaikis projektas, nes, pastačius vėjo jėgainę, 25 metus prisirišama prie jos aptarnavimo: reikia turėti žmones, sandėlius, laivus, dispečerines ir visa kita. Tai milžiniška industrija.

– Iš to, ką pasakėte, neatrodo, kad Klaipėdos uostas, nepaisydamas sudėtingų geopolitinių ir ekonominių aplinkybių, ketintų mažinti plėtros apsukas?

– To verkiant reikia. Uostui dveji metai (tiek tęsiasi dabartinė krizė) tėra trumpas laiko tarpas.

Politika gali greitai keistis, bet Klaipėdos uosto naujausia istorija įrodė, kad plėtra turi būti nuolatinė.

Juk buvo ir anksčiau blogų laikų, prisiminkime 2008 m. finansų krizę. Ekonomistai sako, kad ji buvo daug blogesnė negu dabartinė.

Bet krizė praėjo, gyvenimas atsigavo.

Praeis ir šita krizė, ir pirmi atsigaus tie, kurie bus labiau pasirengę veikti naujomis sąlygomis.

alfa.lt