1934 metų sausio 2 d. „Lietuvos aido“ numeryje pasirodė trumpa žinutė: „Stabdomas elektros tramvajaus susisiekimas“.
„Nuo sausio 15 d. sustosiąs Klaipėdos miesto elektros tramvajus. Esą, paštų valdyba reikalaujanti panaikinti kliudymus, kurių nėsą galima kitaip pašalinti, kaip sustabdžius tramvajaus susisiekimą.
Tuo tarpu elektros tramvajaus bendrovė tariasi su paštų valdyba, kad laikinai leistų palaikyti elektros tramvajaus susisiekimą tarp miesto centro ir pramonės priemiesčio Smeltės“, - rašoma publikacijoje.
Priminsime, kad dar 1904 metų rugpjūčio 16 d. buvo iškilmingai paleistas Klaipėdos tramvajus. Tam buvo ruoštasi gana ilgai, nuo XIX a. pabaigos. Tai buvo ir iki šiol yra vienintelis elektrinis tramvajus dabartinėje Lietuvos teritorijoje.
1904 m. kovo 15 d. buvo įkurta Klaipėdos siaurųjų geležinkelių akcinė bendrovė (vok. Memeler Kleinbahn AG) - tramvajaus eksploatuotoja.
1910 m. veikė trys tramvajaus linijos, turėjusios bendrą arti 10,94 km ilgį. Kursavo dvylika standartinių ir aštuoni prikabinami vagonai (kroviniams gabenti).
Įmonė taip pat turėjo du montavimo ir vieną kelių aptarnavimo vagoną (žiemą iš pastarojo ant apledėjusių bėgių buvo barstoma druska). Dirbo 35 tarnautojai ir 36 darbininkai, per metus vežimo paslaugomis pasinaudojo 1 056 069 keleiviai.
Su pirmosiomis problemomis Klaipėdos tramvajus susidūrė jau Pirmojo pasaulinio karo metais.
O 1923 m. Lietuvai prijungus Klaipėdos kraštą siauruką ir tramvajų eksploatavusi bendrovė „Memeler Kleinbahn AG“ buvo sujungta į naują bendrovę „Städtische Betriebswerken Memel GmbH“.
Ilgainiui ėmė aiškėti liūdna perspektyva: nuo pat pirmųjų metų į tramvajaus patobulinimus ir remontą nebuvo investuojama. Arba nepakankamai, todėl šiam inžineriniam stebuklui Klaipėdoje ėmė skambėti pavojaus varpai.
Taip 1934 metais baigėsi 30 metų trukusi Mėmelio-Klaipėdos tramvajaus istorija, o miesto gatvėmis pradėjo riedėti autobusai.
Visgi vėliau per devynis dešimtmečius idėja Klaipėdoje atgaivinti tramvajų buvo kilusi dar ne kartą.
Tramvajų į miestą buvo bandyta grąžinti iš karto po Antrojo pasaulinio karo, tačiau nesėkmingai.
Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, jau 2001 m. uostamiesčio Tarybos patvirtintame Klaipėdos miesto strateginiame plane suformuluota idėja nutiesti ne bet kokio, o greitojo tramvajaus liniją, kuri galėtų sujungti Klaipėdą su Palangos oro uostu ir net Šventąja.
Per kitus du dešimtmečius buvo padaryta ne viena Klaipėdos viešojo transporto raidos studija, kurioms išleista šimtai tūkstančių eurų.
Paskutinės studijos rengėjai, bendrovės „Civitta“ ekspertai, 2020 m. už 461 tūkstantį eurų paskelbė, kad tramvajaus projektas Klaipėdai būtų brangus ir siūlė rinktis autobusus.
Tuomet miesto politikai pasirinko greitųjų autobusų - BRT trasą.
Pikti liežuviai plakė, kad lemiamas veiksnys pasirinkti autobusus buvo tai, kad Klaipėdoje veikė „Dancer“ autobusų gamintojas „Vėjo projektai“. Ši įmonė būtent 2020 metais Klaipėdai pardavė pirmuosius ir iki šio vienintelius savo gamintus elektrinius autobusus. Sklido kalbos, kad „Dancer“ gamintojams neoficialiai buvo pažadėta miesto parama mainais į investicijas ir naujas darbo vietas.
Gal todėl, o gal dėl kitų argumentų miesto valdžioje neatsirado galinčių ir norinčių apginti Klaipėdos tramvajaus istorijos tęstinumą.
Nebuvo išgirsti ir argumentai, kad Klaipėdos linijinė struktūra yra ypač dėkinga įrengti tramvajų. Kad šiuolaikiniai tramvajai yra ir greitesni, ir patrauklesni keleiviams bei kelia miesto transporto sistemos vertę, skatina gyventojus rinktis viešąjį transportą.
Tačiau panašu, kad Kauno politikai drėbti iš kito molio. Jie užsisakė įmonės „Smart Continent“ studiją. Sumokėjo daug pigiau nei uostamiestis - 200 000 eurų. Ir gavo atsakymą, kad Kaunui tinkamiausia viešojo transporto alternatyva yra būtent tramvajus.
Dabar Kaunas jau pradeda ieškoti 240 milijonų eurų, kad šį projektą įgyvendintų.
O kaip Klaipėda? Naujoji Klaipėdos valdžia dar 2023 metais patvirtino, kad BRT autobusai per Taikos pr. centrą nevažiuos.
„Dancer“ gamintojas taip pat šiuo metu stovi ant bankroto slenksčio ir nėra aišku, ar pavyks nukelti 17 milijonų eurų siekiančių finansinių įsipareigojimų grąžinimą bei pritraukti investicijas.
Tačiau reikia pastebėti, kad Klaipėdos meras Arvydas Vaitkus ne kartą minėjo Kauną ir jo vadovą Visvaldą Matijošaitį kaip pavyzdį, kuriuo galima remtis priimat sprendimus ir tvarkant miestą.
Aišku, visada atsiras sakančių, kad Klaipėdoje autobusai puikiai atlieka savo paskirtį ir kardinalių pokyčių sistemoje nereikia. Tačiau kyla kausimas, ar miestas turi ambiciją siekti maksimalių tikslų.
Jei Vilniuje dar vis diskutuojama dėl metro statybos, kodėl Klaipėda turėtų tenkintis autobusais? Šiandien pasaulis vystosi ypač sparčiais tempais. Jau kuriamos autonominio viešojo transporto sistemos, kiti ateities sprendimai.
Ar Klaipėda gali tapti to dalimi? Gali. Svarbiausia nežiopsoti ir planuoti į ateitį. Labai svarbu ir tai, kad ne visi pinigai būtų išleisti studijoms, o liktų ir konkretiems darbams.
Taip pat skaitykite
Rašyti komentarą